城际列车开行方案的编制.docx

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城际列车开行方案的编制

城际列车开行方案编制是一个复杂系统工程，本童分析城际列韦的发展历程.开行的基本条件以及对编制城际列车开行方案的影响因素进行分析，确定编制城际列车开行方案原则、内容和貝休步骤.为城际列车开行方案的制定提供理论支持。

2.1城际列车发展历程

根据参考文献［12］可知，城际列车从运行初期的城际快车发展到城际高速列车，主要经历两个发展时期*如憲2—1所示.

表2-1城际列车发展阶段

时期阶段对数特点

埸步阶於

较少.3-5对

客货濯运，运鑰能力敎累张

切倾阶段

一定数童

管内跨线列车納入方麋

中级阶段

较蚤数魅

直通跨栈列车纳人方案

专有线

制级阶段

需厘较大

本线列车为主

理想阶段

満足需求

跨线列车组织上统

站一个发展时期时挪为城际列车在客货混运「运输能力紧张的既有线上运行.在规有条件下采取运输组织措施开行城际列车。

第二个发慝时期；列车在新建线跨和客运专线上运if.线路询过能力可以确保城际列牢高密度运行，采用仝线动车组运行方式*达到小编组、高密度运行模式组织城际列车开行方案°

城际列壬从城间快车发展到城际高速列车’是在各种运输方式激烈竞争.铁路科技不斷进步的环境下，逐步完善和优化的动态概念.随寿客流憎加*城际客运紧张局面的上升.由于城际列车是解决该地区运能与运呈矛实现可持续发展的最佳途径.代表着陆上旅客运輸的发展方向"例此，花经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律.旅行逮度高.购票方式简便、舒适度好.等级较高的旅客列车，满足数量和质量日益增长的客运需求。

一般地.在我鬧城际旅窖列车指运行时间在彳hU内或运输距离在500km以内，开行于城市间的中“短途旅客列车T

城际列车主要服务于经济发达区域.城际列车在运行区域内与其他旅客运输方式竞争激烈，特别是与髙速公路运输对城际客运市场的争夺.髙速公路具有高密度、乘车时间灵活等优势。

因此，提髙城际列车服务质量，以高密度、小编组模式组织城际列车运行显得尤为重要，才能使城际列车成为城际间公路交通的有力竞争者。

一般地，对城际列车所在服务区域有以下三个要求：

（1）经济发达；

（2）运输能力较有保障；（3）区域内交通服务设施设备完善・

1、经济发达

当区域范围经济发展到一定程度，区域内居民往来频繁，城市之间因商务、旅游、探亲等原因的出行需求大大增加；居民收入提奇以后，追求高品质生活，对旅行时间比较注重，愿意选择具有快速、舒适性髙的交通工具出行，并能够支付较高票价。

经济发达地区.应有比较发达和完备的交通运输网络来支律该地区的经济发展，同时经济发展也为运输网络的形成、完善提供稳定的客货流基础和资金支挣。

因此.经济发展与交通运输的发展呈正相关函数关系。

经济基础为城际列车的开行准备了物质和客流条件何。

2、运输能力有保障

城际列车开行对数有一定的数量姜求，相应的运行线路要有提供足够的通过能力.保障车底供应能力.因此，城际列车一般运行在设备先进.自动化程度高的干线铁路上.旅客输送能力是在一定运营组织条件下，单位时间内所能运送的旅客人数.城际列车每一运载单元载客量大，对于人口稠密、客流量大的地区，城际列车泉满足客运需求、解决客运拥挤的最优途径

3、区城内交通服务设施设备完善

为提高城际旅客旅行舒适度，缩短城际列车旅行时间、停站时间，对硬件设施的配备等设施需要作必要的改进。

主要体现在：

（1）较好的舒适性。

运载工具空调化己成为客运服务的必要条件“X城际列车空调化有助于提髙城际列车服务环境。

＜2）动车组车底°动车组列车可实现双向牵引，节约列车改变运行方向时机车换挂等作业时间，提髙列车运行速度。

（3）车体改造。

増加同时上下的车门数量，扩大车门宽度.缩短旅客乘降时间，从而实现快速作业。

车底板高度。

调整车底板髙度，城际列车车底板髙度应与大爹数普

通站台髙（髙0.5m）平齐，为压缩列车沿途停站时间创造条件。

总Z，城际列车运行在经济较发达地区，主要是区域内客流量大城市Z间，，列车密度较大、运行有规律、舒适度好、等级较窩的新型旅客列车。

这些都要求城际列车运行区域的经济条件、运输能力和运输设施设备为城际列车的开行创造良好的条件，

2.2.2城际列车运行的要求

城际列车开行区域一股具有得天独用的地理优势，人口众多，经济比较发达，这些必然会给城际列车带来稳定的客流。

城际列车运行距离一般在500kni以内或者运行时间在4小时以内，服务区域内经济发达，城市之间客流量较大.旅客不但要求能够出行，对旅行时间.舒适性等具有较高要求.对城际列车的旅行速度、服务频率都有较髙的期望.因此，城际列车开行方案的编制，在客运量大小基础上，对列车密度、旅行速度、服务质量提出新的要求。

为此，开行城际列车需做到以下几个方面：

1.以线路通过能力为保障

城际列车运行线路应当有足够通过能力，保障城际列车开行，甚至达到“公交化”程度时.乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受列车到发时刻的限制，旅客无需査阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。

•

2.列车编组

为满足客流面广运量大的需要，城际列车有一定列对密度的要求。

列对来度的提高.将异致客流由原来的隼中型向分的型转移.客流亦时间轴上的分布值（单位密度）减小.当一定间隔内的客流量较小时，运载工具不必有很大的运能，即列车编组辆数可相应减少。

3・旅行速度

列车运行速度有鼓高速度、技术速度、旅行速度之分。

贯中，旅客最关心的是旅行速度，它决定了旅行中所耗费的总时间一一在途时间（出行时间），由辅助旅行时间和纯旅行时间两部分组成・前者由旅客从驻地岀发到车站所耗费的时河、候车时间、办理手续时间等组成；后者指旅客乘坐运载工具“从点到点（车站/机场）”的时间。

4.较高的服务质最

左经济相对发达地区，人均国内生产总值明显高于全国平均水平，随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于岀行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适.

因此，铁路必须从软硕件两方面着手，继续实施提速战略，重点关注城际列车的开行密度；进一步提高车底等级，配备一定数呈的中高档车辆；保证旅客“随到随走”：

釆用合理的粟价制度和售栗方式，提供全方位的优质服务等.

2.3城际列车开行时间

城际列车运行时间一般为4小时左右,城际旅客出行时间考虑白天出行。

因此，城际列车开行时间既要考电城际列车运行时间.又要考虑城际旅客实际岀行需求，城际列车基本开行时间可以确定为早上6点以后，晚上最晚发车时间点T可以根据城际列车运行时间确定，对于城际列车开行时间就形成了有效时间带，如图2—1所示：

图2—1有效时间带示意图

随着城际列车运行时间的压缩，城际列车有效运行时间段就会增加。

图中的时段a和时段b中三角区会随着城际列车运行时间缩短而变小。

对于城际列车具体的开行时刻，则可以根据平日客流断面流量、周末客流断面流量、节假日客流断面流量，合理确定各车次的始发时刻。

铁路城际旅客列车吸引的客流称为城际客流。

广义上泛指承担省会城市和主要大中城市间的铁路客流.狭义上指的时一个区域经济带范围内联系各城市间的铁路客流。

•城际列车是1种区域性的轨道交通，主要服务于城市经济圈内中心城市、中心城市、城市所辖城镇之间客流。

以所服务客流特点和其功能定位为依据制定的客车开行方案，具有客车旅速离、速度等级有差别，开行时刻点有明显波峰波谷特点.

图2-2城际客流的形成

城际客流因出行距离较近，对出行时何要求高，要求城际旅客列车具有较高的密度，适当的发车时刻，保证高度的列车正点率，以方便城际旅宮出行。

其主体主要由相关城市的居民构成，出彳亍的目的主要以出差、会议、商务、通勤等生产性出行为主，旅游、探亲等非生产性出行为辅。

根据出行目的城际客流可以分为：

1.通勤流

就通勒流而言，它的活动范围有陽并且庄固定区间和时间范围内流动，通勤流-般受到城市化进程的彫响较大，比如在城市化改造中，工业企业向城郊迁移、新型城市产业园区的兴建：

另一方面，交通工具的英命化演变也会拓展城市通動圈的范围，在未来城市高速交通工具的帝动下，適勤流的流向、流量及流时都会因此有革命性的变化.

2.公务流

受我国目前的经济水平影响，公务出行还在出行人流中占较大的比重，公务岀行主要集中在省会城市与省内各城市之间，各省与国家首都之间，因此行政区域变更会影响公务流，较特殊的例子为成都和重庆间的公务流变化,重庆在设立直辖市前，两地的公务流稳定密集.而设立了直辖市后，两地公务流急剧下降，此类情形便是由行政区划的变化引起的客流变化，不过此类影响庆1素一般发生概率较少.可以归为突变因素.但它也有一定的预见性.

3-商务流

商务流是目前最普遍的出行流，也占有最大比重。

商务流的变化受各地商务活动的频繁度以及活跃度影响，▼般商务发达的大城市间商务流往来频繁，比如香港、上海等每年的商务活动帶动了大批商务流。

4・休闲流

休闲流的大批涌现是我国近年客流的新擀点，其影响因素广泛，受到各地旅游景点开发的吸引，私家车的热销，使休闲出行更为便捷，国家对假期的调整、人们生活方式的改变都是促使休闲流变化的因索。

城际客流主要由公务、商务客流、旅游客流、学生客流、探亲客流和外岀务工客流等儿大部分组成。

不同类别的客流对旅客列车的选择不同，对乘车的安全性、快捷性、舒适性和经济性的要求也不尽相同。

为此，我们将城际客流划分为三个层次，分不同层次的客流对服务的耍求是不同的。

根据旅客对服务水平的要求不同，可以将城际客流分为髙琨客流、中端客流和低端客流.我国旅客的客流层次划分见表2-2所示。

表2—2我国旅客的客流层次划分

客流层次

客流构成

放速

要求

舒适性

费用

反应

高端客流

大部分公务、商务客流以及一田分旅游和探亲客流

最高

一般

中端客流

大部分旅游客流、探亲客流和一郃分学生客流、外岀务匸客流

较高

较髙

较敏感

低端客流

大部分学生咨流、民T客流和一

部分探亲流

_般

_般

最敏感

高端客流包括大部分公务、商务客流以及-部分旅游客流和探亲客流,

主要往来于各大城市Z间，这部分客流的时间价值很高，对舒适性和旅行速度要求均比较高"

中端客流包括大部分族游客流、探亲客流和一部分学生客流、外出务工客流.这部分客流的时间价值与高消费群体相比要低一些，但对舒适性有比较高的要求，旅行费用也是这部分客流考虔的重要因素。

低端客流包括大部分学生客流、民工客流和一部分探亲流，这部分客流的时间价值最低，对旅行费用最敏感，而对舒适性和旅行速度要求不髙，针对这部分旅行消费群体应该开发经济、合适的运输产品.

可以预见.城际旅客对改善族行条件、缩短旅行时间、提离服务水平等运输质量方面的需求将会与日俱堆，城际铁路应向提供多层次、多元化服务和多功能方向发展，进而以最少的消耗，一流的背理，优质的服务，安全、正点地输送旅客，最大限度的吸引客流，获得最大的经济效益和社会效益。

此外，在节假日等情况下，城际客流都有较大的客流波动，为满足城际客流的岀行需求.也泉在制定城际旅客列车开行方案的时候需要认真研究。

2.42线路能力

在制定开行方案时，列车开行的数量，运行径路等有时会受到铁路基础设施设备能力的限制，主要反映在车站能力和区间通过能力上。

L车站通过能力

车站能力主要足指车站的始发列车能力和接发列车的能力。

车站始发列车的能力除受到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制.车站接发列车的能力主要受限于车站的到发线数目.即在一定时间内在车站停站的列车不应超过-常数（该数值可根据车站的到发线数目及车站的协调作业能力统计确定）。

此外还应考虑车站在政治、经济.文化、地理位置等多方面的因素.有时因车站地位不同，可超越客流需要而延长运行区段。

2.区间通过能力

区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数。

其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。

成渝城际旅客列车所经区段成都一遂宁为达成线一段，冃前该段线路能力紧张，想在其运行图上再增加运行线己非常困难.达成线成一遂段正增修复线。

成渝城际旅客列车还受重庆枢纽的彫响，目前枢纽内达到重庆站的区间能力受既有客车的影响，可利用的能力有限。

开通璽庆江北新客运站，该问题得以解决。

2.4.3旅客旅行时间

旅客的旅行时间是制定城际旅客列车开行方案需要考虑的垂要因素，对开行方案中的诸多方面均会产生影响.同时，旅客的旅行时间是旅客岀行成本削重要组成部分。

为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对彭距旅客旅行时间的各因索进疗统筹考虑。

旅客的旅行时间主要包含旅客的候车时间消耗、旋客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗、旅客换乘时间消耗四部分。

对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间.不会提前太多到达车站候车，因此旅客的候车时间基本上为常数，在幵行方案的优化过程中可以不考走

旅客因列车停站的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗.其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。

列车的停站方案主要与客流、列车的速度等级、车站的等级等因素有关，对于高速列车停站数目较少，□停站时间较短，而中速列车则相对停站数目较多，停站时间相对较长:

车站等级髙，列车在车站的停站时间也相对较长，但不是成正比关系。

旅客在列车运厅过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在列车运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度・列车运行的技术速度主要収决于列车的速度等级及线路类别。

因此当客流量（选择高速列车部分的客流）大时，在路况条件允许的情况下，应尽量修建客运专线，采用高速列年的运行模式。

为了简化问题的求解，在拟订列车的运行径路时.均采用最短從路加人工调整的方法，这样多数情况下列车的速度等级和运行路段的灸别就成了制约列车运行时何的关键因素。

为尽可能避免髙速车在普速线上运行和中速车在客运专线上运行的不经济，应考虑上述情况下运输成本的提髙，并反映到相应的票价中.

换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘列乍

的开行密度有关。

由于旅客的乘车过程也是一种体力消耗过程，当旅客乘车达到

2.4.4跨线旅客列车对城际旅客列车开行方案的影响

跨线旅客列车全程输送旅穹，跨线旅客列车的开行于本现列车行车组织的协调提出了更高要求，当运行岀现干扰时，列车运行调整较复杂。

区间通过能力受到八定程度的影响，行车组织较复杂。

城际旅客列车运行速度一般校高，城际列车越行跨线列车将对区间通过能力有较大形响，跨线列车的到发时刻的安排，对城际列车开行也有较大影响，城际列车始发站、中途停站、终到站要馬虑影响区域内列车的接续，以便旅客换乘.跨线旅客列车带走部分城际客流，部分跨线列车短途客流也可能选择城际列车出行。

跨线列车对部分时间段的客流有一定分流作用，因城际列车主要承担城际两端客流，因此在设计城际列车开行方案的时候，将重点考虑两端点客流情况合理设计开行方案，特别是停站方案的时候。

城际列车主要以速度为优势，中途停站增建后，城际列车旅行时间将会增加，势必造成部分客流流失，因此.要综合考応城际列车在客运通道内的竞争优势。

2.4.5交通方式间衔接问题

城际轨道交通客运市场的开发离不开与城市交通工具的有效衔接.两者的系统整合，将会缩短进出车站的非乘车时间，提高城际轨道交通客运市场的竞争力，反之则减低市场竞争力。

因此，研究城际列车开行方案的时候，应充分考虑量大限度吸引客流和方便换乘，尽可能与各市内交通枢纽相衔接和协调，并与瓦主要公交方式相匹配，特别是注恿与各城市的地铁、轻轨等城市轨道交通工具的衔接配合，使城际轨道交通各运车站成为城市公共交通换乘中心。

实现城际轨道交通与城市市内交通合理衔接的必要条件是要使列车密集到达时，市内各交通方式能够在短时间内将乘客疏散.即斤疏散能力比集结能力更加f：

要。

从军站F来的客流实现交通的衔接主要是通过两种途径实现；一是“通道衔接”，即不同交通方式、交通设施或交通枢纽（车站）与出行起讫地之间需要“道路”或"线路”等“通道设施”夹衔接，如城际客车站与市内公交换乘站、地铁站台之间的步行联系通道、城际客车站与出行起讫地之间的公交线路等；二是“换乘衔接”，即乘客在不同交通方式之间转乘时，其换乘或转驳都要在换乘站场中进行，如乘客在客站附近公交换乘站内换乘ifi内公交，在出租车停车处搭乘出租车等。

根据交通衔接的内涵，城际客运与城市交通的关系表现住:

接驳交通为z集结和疏散客流，两者衔接的重点是如何组织好换乘交通。

要实现接驳、衔接的有效、合理，达到以人为本的日的.必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应性和客流过程的通畅性三个系统条件。

城际诙路交通与城市交通需要便捷、良性的衔接，这种衔接不是交通提速能解决的问题。

城市交通连接铁路交通的效率如何，不仅关系到铁路大交通网的宏观规模，更束要的是它能推进城市交通良性体系的建立"铁路客运站与城市交通衔接的问题，直接影响城市交通规划和城市建设的进程。

实现合理衔接的必耍条件是要使列车密集到达时.各交通方式能够在短时间内将乘客疏散。

盟枢纽的疏散能力比集结能力更加重要。

从火车站下来的咨流实现交通的衔接主要是通过两种途径实现；一是“通道衔接”，即不同交通方式、交通设施或交通枢纽（车站）与出行起许地之间需要“道路”或“线路”等“通道设施”来衔接.如铁路客站与市内公交换乘站、地铁站台之间的步行联系通道、铁路客站与出行起讫地之间的公交线路等：

一是“换乘衔接”，即乘客在不同交通方式之间转乘时，其换乘或转驳都要在换乘站场中进行，如铁路乘客在客站附近公交换乘站内换乘市内公交，在出租车停车处搭乘出租车等。

2・5城际旅客列车开行方案编制原则及内容

城际旅客列车其主要特点是服务于区域内，其冃标为：

（1）要满足一定的客运站服务频率：

客运站的服务频率是指就某一方向，一日内提供给每位旅客乘车选择的列车次数，是反映旅客服务水平的重要指标，也是评价列车开行方案的重要因素。

服务频率越高，一日内提供给旅客选择的列乍次数越多，旅客柬车就越方便.等待时间就越短.进而吸引的旅客就越多。

但过高的服务频率一方面增加了铁路的运营费用•另一方面又延长了长途旅客的停站等待时间，相关研究表明，当服务频率超过18爲/天后，运量随服务频率增加而埋大的幅度减小。

客运站服务频率大小主要决定于旅客列车的开行数量.对于中间站而盲，决定于始发列车数和通过列车中的停站列车数之和；对于无始发列车的中间站，主要决定于停站列车数.C2）达到一定的席位利用率：

席位利用率是反映旅客列车满员程度的重要指标，过高的席位利用率会造成一些列车超员，影响旅客服务质量；席位利用率过低又会使旅客列车虚糜严重，彫响旅客列车开行的经济效益。

（1）保证城际旋客列车运行的安全，方便城际旅客，制定适宜的城际旅客列车始发、终到和中间站点的时刻，方便城际列车客流与城市交通的衔接.早班和晚班城际旅客列车应安排在城市交通较为完善的站点，以方便城际族客的换乗。

（2）迅速、便捷地将旅客运送到目的地，城际旅客列车的开行应最大限度为城际旅客提供方便，并考虑节假日城际客流的波动程度，合理安排城际旅客列车，安全完成城际旅客列车的开行。

（3）要协调好与既有线的衔接，方便旅客的换乘，充分利用线路能力,提高城际旅客列车的旅行速度，将到发时刻与回程列车的到发时刻结合起来考堪，适当改变列车到发时刻，经济合理地运用机车车辆；做好城际列车车底套用，以提高机车车辆的运用效率。

（4）不同时段客流密度变化幅度较大的区段，应制定不同的列车方案,尽量满足城际旅客的出行特征和出行时段的要求，并确保城际旅客列车的开行有一定的弹性，以适应节假日列车运行的需求。

开行方案提供的运输能力应与客运要求相适应.且保持合理的区间和车站通过能力。

（5）列车开行类别比例应该以客流层次划分为前提，将客流的端点作为列车的始发、终到站.从而最大限度地吸引直达客流。

并根据不同客流层次结构，确定不同类别列车的开行比例，以便吸引和培育沿线客流，并合理安排列车编组结构。

（6）根据车站作业能力安排列车进出站和换乘，尽可能提高动车组的运用效率保证站点间的工作协调，合理安排，以便合理安拝乘务人员的作息时间.

2.5.2城际旅客列车开行方案编制内容

（1＞列车的等级。

城际列车编组数量、车体选择、运疔速度，与城际客运相关的列车包括高速列车和中速列车。

（2〉列车的开行对数。

对城际间客流进行预测，研究城际列车出行特征,合理确定城际列车开行对数，并针对节假日等特殊时段开行数量做岀安排，的开行对数是指方向上或区段内为满足运量需求而开行的旅客列车数虽，当上下行成对时.可用对数表示.

＜3＞列车的运行速度.列车的运行区段包括列车的始发站、终到站及经由线路3个要素，其中始发站是指列车由何处始发：

终到站是指列车在何处终到；经由线瑤是指列车从始发站至终到站途经的路段集合。

（4）城际列车运行时间。

合理的城际列车运行时间，有利于吸引城际客流.方便旅客安排商务会谈等活动。

（5）列车的停站方窠。

列车停站次数的增加会便旅行时间加长，同时也会降低线路的通过能力，増加列车的开行费用，所以在停站方案中要合理确定列车的停靠站。

2.6城际列车开行方案编制步骤

城际列车开行方条的编制，一般地，按照下列步骤逬行：

1.社会经济状况:

对城际列车服务区域内的社会经济发展状况进行研究,通过对社会经济发展趋势分析.分析城际客流量发展趙势，并建立城际客流量与社会经济发展之间的关系.为城际客流就预测提供依据。

2.城际列车作用0D间交通方式特性：

城际列车运行区域范围内一般都要求有一定的交通设施，运输能力较高，形成较完善的综合运输体系。

因此,城际区域客运通道内各交通方式通过各自的交通服务待性竞争，达到承当城际客流。

对城际列车作用范围的各交通方式特性研究，有助于合理确定各交通方式分担率，对预测城际列车客流提供依据。

3・城际列车客流分析：

研究城际列车客流构成与层次，平日客流断面流量、周末客流断面流量、节假日客流断面流量，对城际列车开行等级，编组、始发时刻提供依据。

4.开行方案制定：

依摇区域内各交通方式服务挣性，城际客流量等研究具有优势的城际列车开行方案.合理确定各列车始发时刻.

图2—3城际列车开行方案编制步骤示意图