捷达车等特殊故障.docx

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捷达车等特殊故障

捷达车等特殊故障

故障现象：

有一辆捷达轿车出现一种特殊故障：

当打开大灯时，大灯只能着一分钟左右便自动熄灭，半分钟后又自动点亮，且随着发动机的转速增加其故障重复的频率也渐渐增加。

当大灯自动熄灭之后，如果扳动大灯开关或变光开关，大灯也不亮，说明该故障不是由于大灯开关或变光开关出现了接触不良而引起的。

故障诊断及排除：

首先确认故障，确实如上所述，并且当大灯熄灭之后，远光指示灯也会熄灭，同时在中央配电盒附近有继电器动作声，用手触摸各个继电器，发现是18号继电器所发出的与故障同步的响声。

为了进一步确定故障部位，在18号继电器的线圈控制端插座上，并联一小试灯，又插上继电器，当故障出现时，小灯灭，故障恢复时小灯亮。

根据原理图分析，发现大灯与18号继电器接在点火开关同一引脚——X柱上，这时马上想到是不是点火开关内部接触不良，或是相关插头有问题，为了验证这一想法，在着车状态下用手扳动点火开关的线束插头，大灯随着扳动的频率熄灭点亮，18号继电器也随之动作。

拔下点火开关的插头，仔细观察发现，点火开关线束插座中有一插片“开嘴”，其他正常插片都是闭合的，并且该插座上大灯的电源线被直接用锡焊在了点火开关上，说明该故障经人修过，而且没修好。

为了进一步查找原因，测量该插脚上的电压，确定为点火开关的总电源，新的疑问又出现了，按说电源脚接触不良不但会使大灯熄灭，还会引起发动机熄火，而该车的着车状态却基本正常，按故障现象分析，应该出现故障的引脚却被牢牢地焊住，不应该出现故障的引脚却张开了嘴，这太不可思议了。

再次分析电路原理图，发现了问题。

捷达车的点火开关所控制的电流是包括大灯在内的近15A的电流，结合原来的工作经验，也曾经发现捷达的点火开关容易出问题，原来总的根源在于点火开关的控制电流过大，再加上线路老化，使通过点火开关的电流进一步增大，过大的电流产生高热，使点火开关插座中的电源插片受热变形，但还没有达到接触不上的地步，所以不会引起发动机熄火，同时由于过热，点火开关内部的相关触点产生了热变形而接触不上，使得大灯熄灭；灯灭之后，电路中的电流也由大变小，进而使热量渐渐散掉，温度也随之下降，降到一定程度，变形随之恢复，电路再次接通，这样便出现了上述故障。

测量发现，怠速时点火线路的耗电电流为2A左右，而3000转/分时升到了最大值4A，分析认为这是由于电子点火中的自动闭合角控制功能造成的，属正常情况，这样就更进一步加重了点火开关的负担，从而故障发生的频率又随着发动机的转速上升而加快。

问题的根源找到了，但解决起来却不那么容易，因为如果更换点火开关的话，也许可以暂时解决故障，但由于电流过大的根源没有除掉，还会再次引起。

另外由于点火开关一个插脚已被焊死，还需更换点火开关的线束插头，而线束插头又无法单独买到，只能更换线束总成，这样的修理方法无论谁恐怕都无法接受，只有另想他法。

既然“病根”已找到，何不“对症下药”呢。

用现成的大灯增亮器来改造原车线路岂不一举两得，既能减轻点火开关的负担，又可增加大灯的亮度。

按以上思路维修之后，长时间开着大灯试车，故障没有再次出现。

在没有更换点火开关的情况下修好了这一棘手的故障。

比亚迪F3防盗器找寻丢失码操作方法

在钥匙拔出，确认关好四门、发动机盖和行李箱时按照以下步骤进行遥控钥匙对码操作：

F3防盗器找寻丢失码操作步骤：

    ⒈打开行李箱盖

    ⒉打开任意一车门

    ⒊插入点火钥匙

    在本步骤完成5秒内执行下一步骤动作，否则将退出对码模式，如想继续则需全部重新开始。

    ⒋点火钥匙开关两次汽车

    （OFF【起始状态】→ON→ACC→ON【本步骤完成状态】）

    点火钥匙位于OFF档【起始状态】

    第一步：

将点火钥匙打到ON档

    第二步：

将点火钥匙由ON档打到ACC档

    第三步：

将点火钥匙由ACC档打到ON档

    本步骤完成状态：

点火钥匙位于ON

    在本步骤完成5秒内执行下一步骤动作，否则将退出对码模式，如想继续则需全部重新开始。

    5。

车门关开一次（开【原状态】→关→开【本步骤完成状态】）

    对步骤1”中打开的车门完成如下动作

    原状态：

打开

    第一步：

关闭车门第二步：

打开车门

    本步骤完成状态：

车门打开

    在本步骤完成5秒内执行下一步骤动作，否则将退出对码模式，如想继续则需全部重新开始。

    ⒍点火钥匙关开一次（ON【原状态】→ACC→ON【本步骤完成状态】）

    原状态：

点火钥匙位于ON档

    第一步：

将点火钥匙由ON档打到ACC档

    第二步：

将点火钥匙由ACC档打到ON档

    本步骤完成状态：

点火钥匙位于ON档

    此时报警喇叭响一声，表示进入对码模式。

    报警喇叭响一声表示已经进入对码模式，请继续下一步操作；如不响则未进入对码模式，如想继续则需全部重新开始。

汽车电脑的检修

汽车电脑内部电路可以分为两部分，即包括输入、输出以及转换电路的常规电路和微处理器。

常规电路大多采用通用的电子元件，如果损坏一般是可以修复的。

在实际使用过程中，汽车电脑的故障大多发生在常规电路中。

如果要维修汽车电脑，首先要确定是电脑故障，以免盲目修理，造成不必要的时间浪费和引起其他电路故障。

（1）确定电脑是否损坏　确定电脑损坏的通常方法是在相关传感器信号都能正常输入电脑的情况下，电脑却不能正确输出控制信号来驱动执行器。

这句话虽然简单，但这需要很多具体细致的基础检查工作。

例如发动机无法起动，经过检查确定起动时喷油器插头上无频率电压，在检查相关电路正常而且起动信号可以正常输入发动机电脑，但是电脑没有输出驱动信号给喷油器，这样就可以断定发动机电脑内部故障。

（2）按照电路寻找损坏元件　根据电路图或实际线路的走向找到与喷油器连接的相应电脑端子，然后用数字万用表的通断挡从确定的电脑端子开始，沿着电脑的印刷电路查找，直至找到某个三极管。

这是因为电脑通常采用大功率三极管放大执行信号以驱动执行器，所以此类故障的原因大多是一个起着开关作用的三极管短路所致。

　　（3）测量三极管　确定三极管的3个极。

与印刷线路对应的管脚为三极管的集电极，旁边较细的印刷线是基极。

确认方法是，将发动机电脑多孔插头插上，起动发动机，使用万用表的电压挡连接到要确认的印刷线，显示5V则为基极。

用万用表测试三极管，如果发现集电极（c）与基极（b）的正反向电阻无穷大，则说明三极管已经断路；如果发现集电极（c）与发射极（e）之间的电阻为零，则说明三极管已经被击穿。

另外，还需要测量三极管附近相连的其他三极管和二极管。

　　（4）确定替换用的三极管　确定三极管的型号大致有以下几个方法：

①型号。

查看三极管上的型号，通过三极管对应表确定与之相配的国产三极管。

②电阻。

三级管的基极一般都串有电阻，基极的电阻值要与原三极管的电阻值相近，不同颜色的电阻阻值不同。

因为三极管的基极是靠电流的大小控制的，电脑电压值固定，因此就需要利用电阻来控制电流。

如果电流过大会烧毁三极管，电流过小则不能将其触发。

③测量。

利用万用表的二极管测量挡测量三极管的属性。

根据三极管的特性，应该只有1个管脚相对于另外2个管脚单向导通，具备这个属性则可确定是三极管，只有一对管脚单向导通的是场效应管，相对另外两个管脚导通的管脚是三极管的基极。

　　（5）将替换的三极管焊接到电路板上　焊接时要注意焊锡要尽可能少，避免过热，焊接完成后要用万用表测量各管脚应不相互连通。

　　（6）测试维修效果　将电脑板在裸露的情况下连接到车体线束中，起动发动机检查相应功能是否正常，同时用手触摸三极管，有些热是正常的，如果烫手就有问题了。

观察故障灯是否点亮，并进行一定里程的路试。

　　下面以发动机电脑控制的喷油器电路为例，简要说明检修发动机电脑的过程。

（1）喷油器电源电路　喷油器电路分为电源电路和发动机电脑控制电路两部分。

喷油器的电源大都由燃油喷射继电器提供，即点火开关打开后，燃油喷射继电器动作，蓄电池电压到达喷油器，此时等待发动机电脑的控制信号，以配合发动机所需的工作。

（2）发动机电脑控制电路　发动机电脑依据负载、转速以及各种修正信号进行运算，由输出电路输出喷油器脉冲信号，并由驱动电路放大电压信号，再接到NPN功率晶体管的基极（b），使三极管执行脉冲频率的开关动作，即完成喷油器电磁线圈的通电与断开的动作。

　　（3）喷油器电路故障分析　执行喷油器开关动作的控制电路，是由三极管控制喷油器线圈的搭铁回路，三极管的集电极（c）连接喷油器，发射极（e）搭铁。

如果c极和e极短路，就会出现打开点火开关后，喷油器始终喷油的故障；如果c极断路，就会使喷油器无法完成搭铁回路，导致喷油器不喷油。

另外，与三极管c极并联的保护二极管如果短路，也会出现喷油器一直喷油的现象。

　　（4）喷油器电路检测方法　可以使用数字万用表、示波器或LED测试灯等工具，严禁带电插拔线束插头，或使用指针式万用表或大功率测试灯，以免引起瞬间大电流造成发动机电脑内部三极管损坏。

　　将LED测试灯连接在喷油器插头两个插孔中，打开点火开关。

如果LED灯一直点亮，表示三极管c极和e极短路；如果LED灯不亮，起动发动机，如果LED灯仍不亮，表示三极管c极和e极断路。

迈腾轿车EPC

故障现象：

一辆2009年款一汽-大众迈腾1.8TSI轿车，据用户反映，该车行驶中加速不良，仪表上的EPC灯点亮报警。

检查分析：

使用故障诊断仪VAS5051进行检测，发动机控制单元内存储故障码08852（燃油压力调节阀N276断路），故障码为永久性故障，不能清除。

读取数据流01-08-140组3区，显示怠速时的燃油压力为700kPa，而标准值应为4MPa左右，检测结果说明燃油系统不能建立高压。

采用大众PQ46平台的迈腾轿车搭载了电控燃油直喷发动机，燃油高压通过安装在燃油泵上的压力调节器N276来调节（图1）。

在喷油过程中，发动机控制单元根据计算出的供油始点向燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合，此时针阀克服针阀弹簧的作用力向前运动，进油阀在弹簧作用力下被关闭。

随着泵活塞向上运动，在泵腔内建立起油压，当泵腔内的油压高于油轨内的油压时，出油阀强制开启，燃油便被泵入油轨内。

在油轨内形成稳定的高压燃油压力由压力传感器识别并把信号传送给发动机控制单元，通过读取数据流01-08-140组3区显示的压力我们可以分析高压是否正常建立。

基于以上对燃油高压建立过程的分析，导致燃油供给系统高压不能建立的可能原因包括：

凸轮轴驱动装置损坏、高压调压泵故障、高压调压泵电控线路故障以及发动机控制单元故障。

但结合故障码对压力调节阀N276断路的提示，有必要首先通过VAS5051的执行元件自诊断功能对燃油压力调节阀N276的线路进行测试，实测发现执行自诊断时触摸N276的外壳无任何反应，也没有听到由发动机控制单元按一定频率控制吸合的“咔哒”声，此时VAS5051的自诊断界面显示系统激活而执行回路关闭（图2）。

于是初步判断发动机控制单元存在控制故障的可能性不大，故障点应锁定在N276的执行线路。

根据调节器N276控制电路图（图3），调节器N276共有2个端子。

T2gz/1端子经过SB17熔丝连接发动机高压泵控制继电器J49的87脚，用于提供来自主继电器的供电；T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子，用于接受控制单元的工作控制信号。

再结合故障码的提示，分析可能的原因包括：

N276内部电路断路；N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间线路断路；N276的T2gz/1端子至发动机高压泵控制继电器J49的87脚端子之间线路断路；J49继电器本身电路断路；J49外围供电线路断路。

拔下N276的线束插头，以T2gz/1为测量点，检测在点火状态时发动机的控制波形为正常负触发波形（图4），这说明N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间无线路断路现象。

以N276的T2gz/1端子为测量点，检测在点火状态下无供电电压，由此可推断出N276的供电电路出现了断路故障。

测量高压泵控制继电器J49的87脚端子至N276的T2gz/2脚线路正常，由此可以确定故障是继电器J49内部或外围供电的原因。

以继电器J49为检测中心，测量其30端子有正常的供电电压，85脚受来自主继电器的SB23控制，测其有正常的15号电源。

进一步测量J49继电器的控制线圈电阻（85脚和86脚）为82Ω，对比标准电阻正常，初步测试元件正常，但电源线缺电。

为了对这一问题进行追踪，拆开继电器外壳，观察在点火挡位时继电器执行端的2个触点并不吸合，说明继电器控制线圈在工作时内部虚接不能提供执行回路吸合所需的闭合力。

故障排除：

更换J49继电器（图5），故障码08852可以清除。

此时再使用VAS5051的测试功能，进入发动机系统对N276执行元件自诊断，可以听到N276按照一定频率吸合的“咔哒”声，说明发动机控制单元至高压调压泵的控制恢复正常，此时读取怠速时140组显示的燃油工作压力为4MPa，至此故障彻底解决。

回顾总结：

需要说明的是，对于迈腾轿车来说，燃油高压不能建立的故障基本上都是高压调压泵内部机械故障所致，一般是泵活塞被卡滞在下止点，不能被凸轮轴通过圆柱挺杆进行有效行程的驱动，从而不能建立相应的直喷所需油压。

发动机控制单元监控到工作油压范围值超差，再综合对高压调压泵无电控断路故障码识别的逻辑分析，因此会出现故障码08851（燃油压力调节阀N276机械故障）的故障码存储。

而本例则因为相关控制线路断路，产生了故障码08852的存储，由此可见故障现象相同但成因却截然不同，这就提示我们在检修电控故障时，一定要遵守诊断检测流程进行全面分析，有的放矢地去解决故障，以避免经验主义的误区。