某铁路施工组织设计中英文.docx
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某铁路施工组织设计中英文
第一章
工程概况
第1节工程说明
XX线XX段位于XX线东段，现状运营条件为复线，线路基本为无缝线路、区间信号为自动闭塞、机车为内燃。
经改造后全线将形成电气化复线铁路，绝大部分地段旅客列车行车速度目标值将达到160km/h。
本标段施工范围：
XX（不含）--XX（含）提速工程、13个站站场改造；低压电力工程、机务、车辆、给排水、环保、水保等，除电气化专业和10KV、35KV配电所外的其他生产房屋及附属工程。
第2节自然特征
XX至XX段位于XX铁路东段，西经XX、金昌翻越本段海拔最高的岌岭后至山丹。
又经张掖、临泽、高台、酒泉后抵达XX。
线路位于甘肃省西部河西走廊地区，沿线地貌主要有XX盆地南缘冲、洪积平原区，岌岭分水岭荒漠，龙首山与祁连山山前冲、洪积平原区，张掖盆地冲、湖积平原区，酒泉盆地南缘山前倾斜、洪积平原区五个地貌单元。
线路所遇不良地质现象主要为新华庄至梧桐泉的风沙、张掖地区的湿地以及黑河沿岸的冲刷问题。
特殊岩土有盐泽土、湿陷性黄土和膨胀土。
铁路所经地区地下水主要为第四系空隙潜水，张掖、酒泉盆地中央地下水位较浅，为0.5～5米，盆地边缘水位一般10～50米，补给来源为大气降水和高山融雪及河水补给。
本段线路地处温带干旱大陆性气候，夏季炎热，冬季严寒，气候干燥，温差较大。
年平均气温为4.8～7.7℃，极端最高气温为32.5～40.8℃，极端最低气温为-26.7～33.3℃，年平均降水量为127～194mm，降雨多集中6～9月份，瞬时风速28～34m/s，最大冻结深度123～159cm。
全线地震烈度为七、八度。
第3节铁路主要技术标准
铁路等级：
Ⅰ级；
正线数目：
双线；
限制坡度：
6‰，双机12.5‰；
最小曲线半径：
200km/h路段，一般3500m，困难2800m，个别2200m；
160km/h路段，一般2000m，困难1600m；
140km/h路段，一般1600m，困难1200m；
120km/h路段，一般1200m，困难800m；
100km/h路段，一般800m，困难600m；
牵引种类：
电力；
机车类型：
货机采用ＳＳ7或ＳＳ6B，暂按ＳＳ7设计；客机特快采用ＳＳ7E，快客、普客采用ＳＳ7C；
牵引质量：
4000t；
到发线有效长度：
850m，双机880m；
闭塞类型：
自动闭塞；
建筑限界：
满足开行双层集装箱列车和路段行车速度要求。
第二章施工组织设计
第1节施工组织总体方案
在保证总工期和专业工期按招标文件完成的前提下，根据本标段的工作量，采用优化的方案和先进的施工工艺，进行人员和机械设备与工程项目的最佳组合，制定安全、质量、工期和效益的保障体系，结合工程实际，把大部分人员集中在工程量大、工点相对集中、有生活保障的地点，体现以人为本的思想。
本标段点多线长、工程量大，使用大型机械施工，可以充分发挥大型机械质量好、效率高的特点，确保工程质量和工期。
在既有线施工的最大特点就是要保证正常的运输秩序，保证行车安全和人身安全，在这个大目标下，我们要合理组织施工，与铁路局有关部门密切配合，圆满完成施工生产任务。
2.1.1施工组织机构设置及职责
2.1.1.1机构组成
根据工程规模及特点，本投标人组建高效、精干的施工管理组织机构，成立项目指挥部，由具有丰富铁路施工管理经验的工程师担任指挥长，由曾在多条铁路施工中主管技术工作的高级工程师担任项目总工程师。
项目指挥部下设工程技术部、物资设备部、计划财务部、安全质量部、环境保护部及办公室六个部门，工程技术部下设测量队，安全质量部下设中心试验室。
项目指挥部下设29个专业化施工队，其中：
5个路基综合施工队，
6个桥梁施工队，5个站场施工队，10个涵洞施工队，1个线路施工队，2个混凝土拌合运输队。
详见：
施工组织机构框图。
2.1.1.2职责分工
各业务部门的主要职责如下
项目指挥长：
项目指挥长是项目的宏观调控者，负责与建设单位、业主及各级政府部门协调联系，对本工程的全部工作负责，代表本企业法人履行合同及实现对建设单位的各项承诺。
项目经理：
项目经理是项目的第一管理者，负责本标段工程从施工准备、工程施工直至竣工交付全过程的管理、协调和控制。
项目副经理：
负责施工生产、物资设备供应及管理、施工进度和施工安全工作。
项目副经理：
负责工程保障、环境保护、文明施工管理工作，配合业主做好临时用地的租用与管理，协调与友邻施工单位的关系，加强与当地不同民族兄弟的沟通与了解，妥善处理施工过程中出现的不和谐事项。
项目总工程师：
负责本标段工程的全面技术工作、科技攻关、质量管理及质量控制工作。
工程技术部：
负责工程测量、图纸会审、施工组织设计的编制及实施、技术交底、现场管理、设计变更、施工记录、竣工文件和资料的编制、移交。
安全质量部：
负责施工安全知识的教育与培训、安全技术交底、现场施工安全的检查、管理和控制。
保证工程按设计和相应的规范、施工组织机构框图（略）
标准实施，实现安全生产目标；负责材料的试验与检测、质量文件的编制与执行、工程质量的管理、控制、检查、评定及工程创优等工作，实现质量目标及创优目标。
物资设备部：
负责物资材料的计划、采购和运输；负责所有进场物资材料的检查验收、储备、现场管理等工作；负责机械设备的调配、组织进场、使用管理、维修保养、施工保障等工作。
计划财务部：
负责施工进度计划的编制与实施、工程成本核算及内部承发包、施工预算、验工计价、变更索赔工作；负责项目施工全过程的财务管理、竣工决算等工作。
环境保护部：
负责施工环境保护的规划设计与实施，负责进行环保知识的培训教育和宣传工作，对施工现场、生活驻地、取弃土场及沿线的施工环境、水土保持、文物保护等，采取有效保护措施并实施监督检查。
办公室：
负责后勤保障、日常生活管理、对内对外公共关系、配合业主做好征地拆迁等工作。
2.1.2总体施工方案
2.1.2.1路基工程
路基采用机械化施工，土方填筑按“四区段、八流程”作业，帮填路基挖台阶处理时，选择与既有线路基相近的合格填料，在新旧路基连接部位按设计要求铺土工格栅，加强碾压，作业面窄小地段采用小型振动压路机或重型打夯机碾压夯实，保证密实度达到规范要求。
路基成型后及时进行防护。
高台、清水、文殊地段，祁连山前的戈壁荒漠地带，路基填料较好，多为砂夹石，主要作为路基迎水面的防冲刷工程，保证施工质量。
路基防护、加固及排水工程本着环保、水保“三同时”的原则进行施工。
2.1.2.2桥涵工程
2.1.2.2.1新建桥梁施工
大中桥钻孔桩基础采用冲击反循环钻机及冲击钻机施工，扩大基础采用挖掘机辅以人工方法开挖，挖井基础以人工施工为主，基础施工采用组合钢模板，墩身、墩帽采用定型钢模板，设混凝土拌合站，配备混凝土罐车输送混凝土，吊车垂直运输。
框架桥涵施工采用碗扣式脚手架、大块钢模板，接长桥涵翼墙拆除前插打钢轨桩对既有线路基进行防护；为保证临近既有线路的施工安全，在施工基础时采用钢板桩、混凝土套箱，人工挖孔钢筋混凝土护壁等措施，确保行车安全。
梁体架设采用架桥机施工，公跨铁立交桥采用吊车架设。
2.1.2.2.2既有桥梁加固
既有桥梁加固，需要桥梁的一侧墩台身基础帮宽，新作一个环行套箍，梁体移位，梁部加固。
若为50年代旧桥，墩身作环行套箍，梁部增设横向预应力水平板。
若为90年代桥梁，梁部增设横向水平板。
2.1.2.2.3接长桥涵
接长的桥涵施工时，用钢轨桩辅以纵、横梁加固既有线路。
即先在框架桥、涵洞两侧翼墙位置处各打入一排钢轨桩，用工字钢焊成一体，再纵向穿入一排钢轨，形成一稳定框架，以确保行车安全。
然后按常规法进行桥涵的接长施工。
扩大基础、挖井基础采用挖掘机开挖人工配合的方法施工，
2.1.2.3轨道工程
在路基成型满足铺轨条件后，采用人工铺轨。
线路绕行采用预铺短轨后更换无缝线路的施工方法，短轨铺设范围为拨距大于2.0m地段，曲线半径改造施工当最大拨距不超过2.0m时，一次将旧线拨到新线位置，最大拨距大于2.0m且大于地段长度超过150m时，预铺短轨。
新建线路与既有线拨、接合拢之前，事先在相同温度条件下把合拢口两端线路轨缝调匀，扣件拧紧，锁定并准确测算合拢口轨长度，并作好人力、机械的各项准备。
线路封锁后，集中力量拨移线路，用小型机具捣固整修线路，使其尽快稳定和提到正常速度。
底碴及面碴采用汽车运输，压路机压实，人工整平、整形。
底碴一次铺足压实，面碴分层铺设，第一次上至设计枕底高程并压实，剩余道碴按计算数量并考虑余量存放在两侧路肩上，待铺轨过后人工补齐，用人工配合机械捣实。
钢轨及配件和轨枕按配轨计算的数量采购，道钉锚固集中进行。
轨枕沿线路用汽车运输，人工配以简易调装设备散布。
钢轨用轨道平车运输，人工铺轨。
整道采用人工配合机械作业。
2.1.3技术措施
2.1.3.1路基施工技术措施
2.1.3.1.1雨季施工
路基雨季施工地段，首先完成涵洞工程；在路基两侧或山坡上侧设计水沟位置挖设临时排水沟，与涵洞和既有沟渠连成防排水系统。
同时准备好防洪防汛所需的人员、物资及相应器材。
雨季填筑路堤，根据所用机械设备的性能和数量，合理组织几个工点或几个工作面轮流作业，衔接紧凑、快速施工。
雨季施工路堤时，保证做到随挖、随运、随铺、随压实，每一压实层表面均做成从路基中部向两侧成2～3%的人字形排水坡并整平。
路堤边坡用人工配合机械随时夯拍密实平整。
在雨前和收工前将铺填的松土压实完毕。
严禁在中雨或连绵雨天填筑非渗水土的路基各部填层。
提前与当地气象部门联系，随时掌握降水预测及变化情况，制定切实可行的雨季施工组织方案，经监理工程师签认后实施。
对于低洼地段的土质路基、高填深挖地段的土质路基和不良地质地段的路基尽可能避开雨季施工。
2.1.3.1.2大风季节施工
在大风季节施工时，提前与当地气象部门联系，掌握当年及近期的刮风频率及风力、风速情况，制定合理的施工方案。
选用不能被风吹散的填料，按照合理的倒土顺序作业，并及时进行摊平碾压。
有大风天气时停止基床铺填渗水土、铺设土工织物等作业及爆破施工。
采取缩短填土区段长度、在路基面上适当洒水等措施，避免大风影响及环境污染。
2.1.3.1.3低温施工
路基施工当昼夜平均气温在0℃以下且连续15天时，或气温虽未达到上述程度但路堤中掺填冻土时，均按低温施工办理。
低温施工路堤，在冻结前处理地基，清除冰雪、疏干积水，坑洼处用与地基同类未冻土填筑压实。
处理好的地基随即掩盖以防冻结。
随挖、随运、随填、随压实。
已铺土层未压实前，不得中断施工。
保证开挖、运填的周转时间小于土的冻结时间。
取土场、路堑和路堤的外露土层用松土和草袋覆盖。
分层填筑铺土厚度按一般规定减薄20%～25%，水平分层填筑。
施工中遇大雪或其它原因不得不中途停工时，平整填层及边坡面并加掩盖；继续施工前，将表面积雪清除。
2.1.3.2桥涵施工技术措施
2.1.3.2.1测量放样
对设计单位提供的导线点、控制桩及水准点进行复核加密，换手测量无误并埋设和加固护桩后方可使用。
设置施工所必须的桥中线桩及临时水准点，每桥两头各设1～2个临时水准点，并定期校核复测。
根据控制点资料计算出的桥墩台位置坐标，利用全站仪和经纬仪进行放样确定其中心位置，并采取换手测量复核校正。
2.1.3.2.2钢筋工程
钢筋的检查：
无论使用何种钢筋必须经监理工程师批准。
钢筋进场后必须检查出厂质量证明，出厂证明书不齐全或没有证明书的情况严禁使用。
在此基础上试验检查人员对钢筋作全面试验检查，严把质量关。
试验内容主要为钢筋抗拉试验、冷弯试验及焊接试验。
试验结果报监理工程师审核批准。
钢筋的保管：
钢筋进场后注意妥善保管，堆放场地选择地势较高处，下设垫块，使钢筋垫起，离地30厘米，上设料棚，避免受雨淋，并按不同规格等级分别堆放并设立标牌，且避免同酸、盐、油类等物品一起堆放，以免污染。
钢筋的加工：
将钢筋表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，保持表面洁净。
钢筋调直时，直径小于10毫米的圆盘钢筋用调直机调，直径在10毫米以上的钢筋用人工调直。
钢筋下料严格执行配料单制度，项目填写完整准确，下料时按照施工图纸进行复核无误后下料。
钢筋下料后，对同批同类尺寸的钢筋进行第一根检验，第一根钢筋符合要求后才能继续下料加工。
钢筋按设计尺寸和形状全部用机械加工弯制。
钢筋接长使用电弧焊和闪光对焊，焊接时，接头做试验，检验合格后使用。
钢筋绑扎时，注意绑扎位置，精心测量放线位置，并执行复检。
电弧焊用的焊条符合设计和规范要求。
在模板内安装钢筋时，位置准确。
为保证底模与钢筋之间有一定厚度保护层，在钢筋下面垫以预制好的混凝土垫块，并用预埋在垫块中的铁丝绑在钢筋上，以免浇筑混凝土时发生移动，上下层钢筋间的净距用短钢筋控制，钢筋与侧模间的净距用预制垫块控制。
2.1.3.2.3模板工程
本工程所用的模板采用自制钢模板，个别细部、小构件用木模板。
墩身及墩帽根据直、曲线和边坡坡率情况采用整体定型钢模。
桥台模板采用大块组合钢模板，耳墙、顶帽及托盘的下部支撑采用碗扣式支架。
工程中所用的支架和脚手架的设计经监理工程师批准，为保证结构竣工后尺寸准确，支架按要求预留施工拱度，安装完毕后，对支架的平面位置、顶面标高、节点联系及纵横向稳定性进行全面检查，对于支架脚手架的沉降量要注意记录，必要时纠正调整。
2.1.3.2.4混凝土工程
原材料检查：
水泥：
混凝土所用的水泥必须经监理工程师批准。
每批进场水泥附有货单抄件和出厂合格证提交给监理工程师，其内容包括水泥的生产厂家、出厂日期、牌号、标号、数量以及厂检验部门的印章及该部门负责人、检验人的签名。
水泥的运输、储存、使用按《铁路混凝土及砌体工程施工及验收规范》的有关规定执行。
细骨料：
为级配良好、质地坚硬、颗粒洁净的天然河砂，不同来源的砂分别设立标志储存。
同一料源每批（不超过200m3）砂试验合格并经监理工程师认可后使用。
粗骨料：
采用坚硬的碎石，表面洁净，针状片状颗粒及水泥土杂物含量不得超过规定要求，不同来源和规格的粗骨料分别设立标志储存。
同一料来源每批（不超过200m3）粗骨料试验合格后，经监理工程师认可后使用。
拌和用水：
使用前经试验合格并经监理工程师认可后使用，水中不得含有影响水泥正常凝结与硬化的有害杂质。
外加剂：
所采用的混凝土外加剂必须经监理工程师书面批准并且必须是有关部门检验并附有检验合格证明的产品，掺入量按产品说明和试配情况确定，使用效果经试验证实。
检查混凝土配合比：
设计配合比通过计算和试配选定，设计混凝土的配合比必须满足强度、和易性、耐久性和经济要求，根据设计的配合比及施工所采用的原材料，在与施工条件相同的条件下，拌制少量混凝土制作试件进行试验，如混凝土的强度、和易性不适应，则调整配合比，直到满意为止。
当水泥、骨料和外加剂的来源、质量变化时，都必须进行配合比设计，配合比经监理工程师批准后使用。
检查模板：
浇筑混凝土前检查模板尺寸、形状是否正确，接缝是否严密，支架连接是否牢固，并清除模板内的灰屑垃圾。
用空压机吹风或用水冲洗干净，模板内侧涂隔离剂，检查钢筋的数量、尺寸、间距及保护层厚度是否符合设计要求。
预埋件和预留孔是否齐全，位置是否准确，经自检和监理工程师检查验收合格后浇筑混凝土。
混凝土拌和：
采用有自动计量装置的拌和站搅拌，各种计量仪器经质检站鉴定合格后使用，对骨料的含水率经常进行检测，以调整骨料和水的用量。
上料程序为砂→石→水泥→水，在整个施工过程中，控制拌和速度和混凝土浇筑速度，严格控制水灰比和混凝土坍落度。
混凝土运输：
主要采用混凝土罐车运输，近距离小用量时采用小型机动翻斗车运输。
混凝土浇筑：
混凝土浇筑以人工浇筑为主，浇筑混凝土前，首先对模板、支架、钢筋和预埋件进行全面检查，符合要求后开始浇筑。
混凝土浇筑连续进行，如因故必须间断时，需按规范规定做好接灌措施。
混凝土的振捣：
混凝土的振捣必须有专人负责，严格按规定操作，所采用的振捣器有两种：
平板式和插入式。
当使用插入式振捣器时，避免振捣棒碰撞模板、钢筋及预埋件。
大型预制构件采用附着式和插入式振捣器联合振捣，振捣密实的标志是混凝土停止下沉、不再冒出气泡、表面平坦、泛浆。
混凝土养生采用湿润法养生，重要结构必须洒水、覆盖养生，并由专人负责，以保证混凝土质量，养生时间为7～14天。
2.1.3.3线路整道及维护安全技术措施
铺轨过后除随即进行重点整道，保证工程列车运行速度外，还需采取下列措施，保证上碴整道和线路维护作业及行车安全。
在重点整道前，在大中桥安设临时避车台；在重点整道的同时，对平交道口设置临时铺垫，并安设临时道口标志。
同时，对沿线居民做好铁路安全常识和护路、爱路的宣传工作。
重点整道之后，立即安排巡道人员和道口看守人员昼夜巡查值班。
制定详尽的施工作业方案和安全操作细则，严格按相应的施工规范和规则实施。
施工作业时，每组设一名组长，统一指挥，规范操作；
按规定在作业段前后设置警戒人员和报警器材及信号等设备。
所用的捣固机、起道机等，每台定专人负责；捣固机和轨道平车等制定紧急下道措施。
在未到达卸碴地点、未确认卸车信号的情况下及道口、明桥面、影响道岔信号及列车转移走行途中不得卸碴。
施工所用机械设备、材料等稳固堆放在限界以外，收工时机械用蓬布覆盖并捆扎牢固，防止被风吹散影响行车。
在有雾、雪、风、雨等恶劣天气施工时，在曲线地段及有障碍物视线不足800米地段，增设防护人员中转信号。
2.1.3.4过渡工程线路封锁施工技术措施
线路封锁拨接施工的防护员、联络员，选派责任心强、熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。
封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出要点申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护
后进行施工。
当施工中出现未预计到的特殊情况，不能按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。
电务、工务人员现场指导，防止破坏电力、通讯、信号设施。
第2节施工场地平面布置
2.2.1总平面布置原则
从本标段的实际情况出发，统筹规划，既考虑施工项目的实际需要，又要科学合理，同时满足周边环境保护、节约施工用地、减少水土流失和交通干扰的要求。
2.2.2临时工程设施
2.2.2.1临时排水系统
路基、桥涵施工前，预先做好临时排水系统，排水沟、侧沟畅通；
生活区四周及临时便道均设置排水沟，保证施工区及生活区清洁、干爽、无积水。
2.2.2.2临时房屋
项目指挥部设在便于指挥、交通便利的高台县，租用当地房屋，施工队在沿线设置，以搭建临时房屋为主。
生产用房以自建为主，新建生产房屋采用板房，材料库、水泥库等其它临时设施采用砖木结构，并考虑冬季取暖需要。
2.2.2.3施工用水
施工用水采用各车站内部的自来水供水系统及沿线河流、灌渠取水，不足部分采用打井取水或水车运水。
零星工程用水采用水车运输，并在拌合站处修筑蓄水池，保证施工用水。
2.2.2.4施工通讯
人员上场后，迅速接通程控电话，沿线现场管理人员采用对讲机、移动电话联络。
附：
XX－XX及站场改造施工场地平面布置图。
2.2.2.5医疗和卫生防疫
在施工现场派驻有一定经验的医护人员为职工提供服务，备有必要的医疗器械和一定数量的常用药，采取在生活区定期喷洒消毒水，在疾病流行期给职工注射疫苗等措施，并与当地医疗部门和卫生防疫部门保持联系，必要时请他们予以帮助。
第3节主要施工工艺和主要施工方法
2.3.1路基施工
2.3.1.1施工工艺
采用分段、分片统筹安排的原则，按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工；对特设工点，按照设计要求，采用路肩墙、路堑墙、路堑桩板挡土墙等方法进行路基加固及防护施工。
施工前和施工中充分考虑雨水的影响，作好防雨、防水、防洪准备，减少雨水对施工的影响。
土石方调配本着“移挖作填，就近取土，合理运输，规范弃土”的原则，做到均衡、经济、合理。
路堤填筑前，根据不同的填料选择机械类型，在填筑过程中及时碾压和进行压实度检测，不断调整工艺参数，确保路堤本体特别是过渡段的压实度。
做到一次成型，一次成优。
路基土石方采用机械配套施工，困难地段人工配合小型机具进行。
主要采用挖掘机、装载机、平地机、压路机、推土机、自卸车等机械设备进行配套施工。
特设工点地段及时施做，确保施工在安全有序的状态下进行。
施工作业标准化、程序化。
路基土石方填筑采用“三阶段、四区
施工总平面布置图（略）
段、八流程”的工艺组织施工。
三阶段：
准备阶段、施工阶段、验收阶段；
四区段：
填土区、平整区、碾压区、检测区；
八流程：
施工准备→基底处理→分层填土→洒水晾晒→摊铺整平→碾压夯实→检验签证→路基整形。
对于石质路堑施工，首先进行覆盖层剥离，然后进行爆破施工。
为保证质量，以弱爆破为主，边坡采用预裂爆破。
帮宽既有路基时，沿临时开挖线刷坡及进行基底处理：
土方作业前先刷坡，以便清除坡面的杂草杂物，然后按设计要求对帮宽段的基底进行处理，即用挖掘机挖除原基底的砂质黄土，换填三七灰土，分层填筑，分层采用重型压路机压实，利用核子密度仪和K30荷载板检测压实度，合格后开始进行帮宽作业。
附：
填土压实施工工艺流程图、水泥土挤密桩施工工艺流程图。
水泥土挤密桩施工工艺流程图
2.3.1.2施工方法
2.3.1.2.1路堤
施工准备：
核对设计文件，联测水准点，复测控制点并进行控制点加密。
恢复中线，测设用地边界桩。
根据设计给定的取土位置，进行填料试验，测定出填料的最大干密度和最佳含水量。
调查既有线路运营情况、路基状况、施工范围内的地下管线位置。
与运营部门取得联系，进行有关事宜协商。
积极配合当地政府部门，搞好征地拆迁工作，并修建临时便道和施工便道。
选择一段地势平缓，承载力满足要求的一段路基作为场地进行土方填筑工艺试验。
土方填筑工艺试验：
为取得土方填筑的各项参数，在路堤正式施工前，进行土方填筑工艺试验，试验段选在双线绕行地段。
试验目的：
通过现场土方填筑工艺试验，确定适于路基填筑的材料，选择合适的碾压机械，确定施工含水量、碾压遍数等与压实度的关系，以便指导路堤施工。
试验准备：
根据《铁路工程土工试验办法》（TBJ102－96）对填料进行试验，得出最大干密度和最佳含水量。
准备齐全检测仪器和工具，即核子密度仪和灌砂设备。
对确定为试验段的路基提前进行基底处理。
试验的实施：
将选用的填料，运到准备的试验段上，用推土机推平，虚铺厚度按25厘米控制，并使表面平整。
在试验段内铺成4段长度为50米的连续段，各小段用晾晒或洒水的办法控制含水量，使其保持不同的数值。
填料铺填完成后，用选定的机械进行碾压，压路机先静压两遍，然后振压，走行速度控制在4公里／小时以下。
每振压一遍，各段进行一次压实度和含水量检测。
当检测的压实度不再升高时，停止碾压，再进行一层填筑工艺试验，方法与第一层相同。
对两层试验的数据进行分析，确定合理的施工控制含水量范围，即上下限的数值，以及不同压实度的碾压遍数。
一般地段基底处理：
路堤施工前，对填筑范围内基底的土壤性质，所处的自然环境状态进行调查，并结合设计进行处理，如设计无规定时，根据实际情况，采用相应的方法予以处理。
横向坡度小于1：
10，且基底土密实，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。
当横向坡度陡于1：
10时，为确保帮宽部分的稳定，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1米。
原地表层为耕地或松土时，根据松土厚度分别处理
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