柳州至广州路段多式联运方案设计.docx
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柳州至广州路段多式联运方案设计
6.总结及建议37
前言
随着经济全球化进程的加快，跨国公司的规模不断扩大，他们的原产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。
在这种情况下，运输成为经济全球化的纽带，特别是“物流是第三利润源”这一论断被提出以后，为了应对愈演愈烈的竞争，获得较大的利润，各个企业公司开始加强对物流领域的关注，不惜投入巨资发展物流，而在物流成本中占据很大比重的运输更是得到各经济主体的特别关注。
整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了多式联运的出现。
早在20世纪70年代，我国集装箱运输开始起步，1997年国家颁布《国际集装箱多式联运管理规则》，我国集装箱多式联运进入全面发展时期。
多式联运作为一种高效的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，同时也是生产企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然趋势。
发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。
多式联运是基于系统整合观念和供应链思想以及现代信息技术的多种运输方式的最佳组合，是现代物流发展的模式与趋势。
作为一种新型的运输组织形式，多式联运不仅可以将各种运输方式有机地结合起来，从而追求整个运输过程的效率优化，而且能为货主提供全程负责的一站式服务，大大简化其制单与结算手续。
货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一笔运费，办理一次保险，就可将货物从起运地运到目的地。
据统计，国际货物运输已经实现了70%～80%的集装箱运输，以集装箱运输为主的多式联运已成为国际物流运作的主体和纽带，多式联运的优化组合的选择也就成运输决策中的重中之重。
1.方案设计简介
【概要】
这一部分是对整个方案的简明概括，将清楚地传达方案的设计背景，设计宗旨，设计思路，设计原则，设计内容及设计流程。
1.1设计背景
面对愈演愈烈的市场竞争和散发魅力的巨大市场，海通开始将目光投向运输方面所花费的巨大成本，向多式联运挖掘利润源泉。
以前采用传统的单一的汽车、铁路或水路等运输已经无法实现运输成本的压缩，给企业带来财务压力。
因此，海通的运输形式趋向于多式联运方式。
近期，海通收到了一份H公司的汽车零部件运输的招标书：
为了开拓印度等东南亚国家的市场，H公司在印度收购了一家汽车工厂，准备运输零部件到印度工厂进行加工组装。
H公司要求在规定的时间内，承运方能够完成所运货物的装卸、仓储、运输、商检及报关等任务。
并且，制定一份详细的水、陆或空多式联运方案，进行比较分析。
而柳州至广州一段是整条运输路线重要的一部分，若是能在这段线路上实现多式联运，将会极大地缩短运输时间，减少运输成本，提高运输服务水平。
这对海通的成功竞标有着重要的意义。
因此本篇报告就以广西柳州到广州路段为研究对象，制定一份详细的水、陆或空多式联运方案，进行比较分析。
1.2设计宗旨
“用积极的面貌、创新的理念、务实的心态、活力的团队来打造海通极富竞争力的多式联运”。
拟定一个旨在为企业解决问题的设计方案，我们团队必须站在企业的角度思考问题，企业的需求即是我们的宗旨。
对于海通公司，在稳步发展的同时也面临着许多问题，作为全球业务规模最大的汽车物流服务供应商的安吉的子公司，要想在汽车零部件领域激烈的竞争中继续书写辉煌，一举拿下H公司的标书，必须解决眼前面临的问题，更重要的是放眼未来，把握明日需求。
作为一个迅速成长的企业，更应该以超前的眼光，关注运输优化问题，谋得企业利益的最大化。
在此基础上，本团队提出了“用积极的面貌、创新的理念、务实的心态、活力的团队打造海通极富竞争力的多式联运”的设计宗旨。
1.3设计思路
“水陆协同通世界，网网衔接奔未来”。
本方案运用了先进的供应链管理理念，为海通的公路网络、铁路网络分别进行了优化，并为实现水陆业务的衔接进行了相关的设计改造，以实现最终的多式联运组合优化。
多式联运优化方案在实际的实施过程中，需要管理技术、科学技术等方面的有力支持。
1.4设计原则
全局原则：
作为一个汽车零部件运输企业，方案设计从整体上考虑问题，实现全局优化，以谋求整体利益的最大化。
发展原则：
国际物流环境日新月异，客户需求也可谓是千变万化，方案的设计要有良好的弹性，既能满足现实需要，又能应对未来的发展需求。
科学原则：
设计必须有科学的理论依据。
对于方案的提出，给予充分的科学说明，并通过各类模型给予定量分析，用数据论证其可行性及优越性。
1.5设计内容
本着为海通解决最亟需解决的问题，设计一条多式联运路线的宗旨，我们团队选取了对海通发展多式联运最为关键的几个方面进行优化设计，具体如图1-1所示。
图1-1
从图1-1可以看出，本方案的设计内容是将多式联运作为一个整体，联合公路网络、水路网络、铁路网络以及水陆协同管理的信息平台，实现陆运网络、水运网络和信息网络三网的紧密衔接，达成整体效益最大化。
所以，本方案将结合案例16，探讨柳州至广州路段的多式联运线路设计方案。
1.6设计流程
为完成设计方案，确定了如图1-2的设计流程：
图1-2
2.可行性分析
上海海通国际汽车物流有限公司成立于2003年2月，是由上海国际港务（集团）股份有限公司，上海汽车工业销售有限公司，日本邮船株式会社，上港集箱（澳门）有限公司，上海汽车工业香港有限公司共同组建的中外合资企业,主要经营提供国际航运，进出口报关，国内水运，陆运及铁路运输，零部件拆装箱，仓储，外贸转关等服务。
总部设在上海。
经过短短十几年时间的发展,海通公司具有“无船承运人”和“一级国际货代”资质，拥有一支专业化的物流方案策划和运作团队，能集成海关、码头、公路及铁路等方面的强大资源，具有完整的内外贸口岸服务功能，提供国际航运、进出口报关、国内水运、陆运及铁路运输、零部件拆装箱、仓储、外贸转关等服务。
公司获得ISO9001:
2000认证，致力于以口岸资源为平台，以技术化服务产品开发为抓手，大力发展汽车零部件集装箱航运物流，重点发展外贸进出口整车物流
随着汽车零部件行业的竞争日益激烈，客户要求也不断提高，要想竞得h公司的标,,就需要对企业所处的外部环境以及企业内部环境进行细致分析，制定适合海通公司且满足h公司要求的运输方案。
2.1外部环境分析
外部环境是指对企业及其行业环境具有较大影响的客观因素的总体，主要包括政治、经济、社会和技术环境。
2.1.1外部环境优势
2.1.1.1．政治法律环境分析
1）2011年11月，交通运输部日前正式发布了《交通运输“十二五”发展规划》，以下简称《规划》。
a）《规划》第二章，提出优化运输组织的任务：
鼓励跨行业整合运输资源和拓展业务，重点推进集装箱多式联运，加强对多式联运市场的引导和规范。
b）《规划》第三章，提出公路交通要坚持建、养、运、管并重，完善国家公路网规划，，优化营运车辆结构，创新运输组织模式，规范建设和运输市场管理，全面提升公路运输保障能力和服务水平。
c）《规划》第四章，提出充分发挥内河水运优势，加快以高等级航道和主要港口为重点的内河水运基础设施建设，大力提高运输服务水平，建设现代化的内河水运体系。
d）《规划》第五章，提出了推进综合运输体系建设的主要任务以及公路、水路发展的目标、任务和重点。
2）随《交通运输“十二五”发展规划》的出台，相应的鼓励措施也都相继推出，这极大地推动我国物流运输业的快速发展，同时也对海通等物流公司提出了更高要求，有利于激励海通公司发展多式联运。
2.1.1.2．经济环境分析
社会经济总体发展水平的高低影响物流运输业的发展，社会经济发展水平越高，物流运输业的需求越大，这也促使更多的物流公司更加倾向于多式联运方向的发展。
1）宏观经济发展水平
国家统计局数据显示，2001年到2010年我国经济保持持续快速发展。
2010年我国国内生产总值（如图一）397983亿元人民币，较上年增长10.3%，其中汽车行业（如图二）的快速发展为国内生产总值做出了重要贡献，如图所示，汽车销量由2000的207万增长到2009年的1384万两，增长了三倍之多，汽车的快速增长为汽车物流运输提供了良好的环境。
（图一）
（图二）
2）运输业发展环境
如上图所示，我国物流运输业一直保持持续稳定增长，年运输量由1992年的1031058万吨增长到2011年的3639331.1626万吨，可见我国运输业还有很大的发展空间。
预计在未来的几年中，我国运输业将会以两位的百分比增长，这有利于海通制定长期的多式运输的经营规划。
3）行业环境
目前我国拥有两万多家的物流运输公司，可是百分之九十的物流公司因资金、技术等因素的限制，规模不大、设备落后，再加上汽车物流运输的门槛很高，很难达到实现多式联运的程度，这一步减少了海通公司在多式联运方面的威胁，进而增强海通公司实施多式联运的信心。
2.1.1.3．社会环境分析
运输企业的社会环境涉及到社会文化的各个层面，其中影响较大的有人才数量、运输网络等。
1）人才的供应
目前很多高校都已开了与物流运输行业相关的专业，源源不断地向社会输送物流运输人才，这也进一步保障了海通多式联运的实施。
2）交通网络
随着十二五规划的出台及实施，我国交通基础设施不断完善，公路运输、水路运输及铁路运输较以前都有很大的进步，这为多式联运奠定了基础。
2.1.1.4．技术环境分析
信息技术、运输设备的技术革新影响运输业的发展水平。
1）信息技术。
随着科学技术的迅速发展，我们已经处于信息时代，GPS、监控跟踪技术以及相关联系技术的出现，推动物流运输业的发展，使多式联运变成现实。
2）物流设备技术。
在当今社会，集装箱、托盘、货车以及货轮等运输设备的革新及其发展，进一步为多式联运的实施提供保证。
2.1.2外部环境劣势
（一）我国的交通基础设施还是不够完善，还不能完全满足日益增长的物流运输业务的需求
（二）水路运输具有季节性，影响物流运输。
（三）自我国加入世贸组织后，汽车行业遭遇了前所未有的挑战，各生产厂商面临着降低成本的巨大压力，从而要求运输企业尽量压缩成本
（四）随着运输技术的成熟，越来越多的企业会转向运输业，这就造成物流运企业之间的竞争愈来愈激烈。
（五）税收政策不完善，不仅税收过重，而且在运输等方面造成重复征税。
2.2内部环境分析
2.2.1内部环境优势
2.2.1.1.硬件资源
海通自2003年成立以来，每年都投入巨资完善由公司统一管理的自有服务网络。
1）服务网点。
海通自建立以来，重点打造沿海南北航线，已设立哈尔滨、沈阳、营口、大连、天津、烟台、柳州和深圳等八个服务网点。
业务范围已延伸至韩国、美国和印度。
2）运输设备。
在母公司安吉的大力支持下，海通经过几年的快速发展，已经具有足够适宜的统一运输车辆以及具有高效率的承载设备，这为多式联运提供了运输基础。
3）信息系统—IT平台系统。
海通公司具有的R-TOPS系统也达到达到国际先进水平的滚装码头信息管理系统;其一体化物流信息服务平台、货物全程跟踪等，都为多式联运提供了保障。
2.2.1.2．人力资源
海通在不断积累服务经验的同时，根据员工个人意愿以及公司岗位设置情况为员工建立了职业上升通道，并且采用了科学的报酬机制进等方法，积极解决员工流失率问题，有效地保证了服务质量。
2.2.1.3．文化资源
海通确定了宏伟的愿景：
打造最具竞争力的物流供应链，成为最可信赖的物流服务商。
企业的愿景不断激励着海通人为之奋斗，这也成为海通吸引有志人才的重要因素。
2.2.1.4资格优势
作为国家认可的4A汽车零部件运输企业，海通具有无船承运人资质、一级国际货代资质，有利于增强其品牌效应，有利于海通的长期发展。
2.2.1.5成功案例
海通在过去一段时间内，海通已经在上海—烟台和上海—沈阳两段都成功实现了海陆联运，节省了60％的成本，在柳州至广州一段实现多式联运就有经验可循了，大大提供高了多式联运的成功率。
2.2.2内部环境约束
主要体现在人才的匮乏，尤其是缺乏具备现代物流观念，熟悉物流运作，同时又通晓汽车领域的复合型专业人才和技能人才。
2.3分析结论
通过以上分析可知，海通公司完全有能力实施多式联运，通过整合水陆运输资源，提高现有资源设备的利用率，在较短的时间内，以最低的费用为用户提点的优质服务。
因此，本方案提出了“水陆协同通世界，网网衔接奔未来”的口号，希望海通通过实施多式联运的措施，不仅能一举夺标,而且能降低资源闲置率，提高利润空间，进而增加市场占有率，实现可持续发展。
3.方案线路分析
【概要】
这一部分是对柳州至广州路段公路、铁路和水路运输线路的详细分析，并通过数学方法筛选出较优的公路路径，以待多式联运路径组合。
3.1柳州至广州路段的公路运输线路分析
3.1.1柳州至广州路段的公路网络分析
在柳州至广州一段,公路运输会经过很多节点地区，经过网上收集及整合资料，绘制出公路网络图，如图2-1所示。
图2-1公路网络图
任意两节点地区（如柳州与荔浦）之间都可能有两条及两条以上的路线可供选择，例如在柳州至荔浦之间，就有两条线路：
1、桂柳路（行驶4.7公里）—三门江大桥/桂海高速（行驶14.3公里）—Ｇ３２（行驶112.2公里）—荔浦;
2、西江路（行驶4.2公里）—泉南高速/Ｇ７２（行驶33.3公里）—迎宾路（行驶394米）—创业路（行驶1.9公里）—Ｇ３２３（行驶94.8公里）—荔浦；
为选择一条两节点之间最佳的公路路径,下面运用基于多目标决策与层次分析法的最佳路径模型法,对两节点城市之间的各条公路进行分析筛选。
3.1.2最佳路径模型法的公路筛选
ⅰ.建立层次模型
根据层次分析法的思想和运输的要求，此模型的层次结构可以分为3层：
最上层为目标层,即最佳路径；中间层是准则层，即2个影响因素（路段通行能力、路段距离）和影响因素的4项指标。
结构模型如图2-2所示。
图2-2层次模型
ⅱ.确定权系数
对准则层的各因素和其指标按1—9标度思想分别赋值（1—9标度的含义见表2-l）。
根据主观判断与需求,所构造的比较判断矩阵如下（P表示第i层准则对上一准则或目标的判断矩阵）：
第二层准则对目标的判断矩阵
路段通行力13/4
P=路段距离4/31
第三层准则对上层准则的判断矩阵
14/321
P1=3/413/23/4
1/22/311/2
14/321
经过矩阵的相关计算，我们得知这两个判断矩阵均为一致性矩阵。
求解各判断矩阵的最大特征值以及对应的特征向量，即为权系数向量。
准则层对目标层的权系数向量为:
W=（0.43，0.57）
准则因素层对准则层的权系数向量为:
W1=（0.31，0.23，0.15，0.31）
表2-11—9标度的含义
标度
含义
1
表示两个元素相比，具有相同的重要性
3
表示两个元素相比，前者比后者稍重要
5
表示两个元素相比，前者比后者明显重要
7
表示两个元素相比，前者比后者强烈重要
9
表示两个元素相比，前者比后者极端重要
2468
表示上述相邻判断的中间值
倒数
当上述两因素颠倒后,相比较
3.1.3建立因素评分模型
路段的距离是保证及时高效完成运输任务的因素之一，因其长度在网络中具有绝对性，故任一路段的距离得分可用r来表示:
r1=100-（网络中任一距离的距离-网络中的最短距离）×10
路段的通行力是由第三层的4个因素共同决定的。
为了对评判结果进行定量描述，在这里采用百分制，并根据具体的情况来选择评价等级和记分方法，记：
80≤r1≤100（优）、60≤r2<80（良）、40≤r3<60（中）、20≤r4<40（可）、0≤r5<20（差）。
由于各评价等级的得分是一个区间，在这里取区间上限为基准。
若ri表示第i个因素经综合评价后的得分，则因素域的得分评价矩阵为：
R=（rl，r2，…，）
其中，0≤ri≤100，i=1，2，…，m。
下面分别建立这4个因素的评分模型。
ⅰ.建立道路路面宽度的评分模型
根据交通部1981年颁布的《公路工程技术标准》对不同等级道路的道路路面宽度的标准规定（见表2-2），建立的评分模型如下：
设ki为路段i的车道宽度，则：
ki=（ki-bj-）/（bj+-bj-）*fj-Fj-
式中j表示k在道路标准中所处的等级；bj+，bj-分别表示道路等级的区间上限和下限Fj表示道路等级的分数区间长度；Fj-表示道路等级j的分数区间下限。
例如若车道宽度k1=12m，则所处道路等级为二等，分数等级为良，得b2-=10m，b2+=15m，f2=20，F2-=60，从而算得该道路宽度的评分r2=68。
表2-2各级公路主要技术指标
公路等级
一
二
三
四
五
行车道宽（m）
15
10
7
6
3.5
评价等级
优
良
中
可
差
ⅱ.建立道路路面质量的评分模型
路面质量是一个多因素影响的且难以量化的指标，此报告依据国家公布的公路等级标准简要地分为5个等级（详见表2-3），其评分模型与道路宽度的评分模型一样。
表2-3路面质量等级指标
路面质量
等级
对应评价等级
水泥泥混土
一
优
沥青泥混土
二
良
粘结的碎石路面
三
中
改善的土路面
四
可
天然路面
五
差
ⅲ.建立道路纵向坡度的评分模型
对于道路的纵向坡度，根据车辆的爬坡能力一般可以分为5个等级。
一般认为0度～5度，属于优；5度～10度，属于良；l0度～15度，属于中；15度～3O度，属于可；30度以上属于差。
其评分模型与道路宽度的评分模型一样。
1.1.1
1.1.2
1.1.3
ⅳ.建立交通状况的评分模型
对交通状况可以根据历史数据进行专家评估，一般可以分为以下5个等级：
“极满意”“较满意”“满意”“不满意”“极不满意”，各自对应评价等级为“优”“良”“中”“可”“差”。
3.1.4建立计算线路的综合评分模型
根据2.1.3对准则层和因素层的评分模型的分析，再结合2.1.2的距阵分析，可以得出以下综合评分模型：
R质量=W1*r1+W2*r2+W3*r3+W4*r4
R=R质量W1+R距离W2
ⅰ.计算柳州至荔浦的最佳路径
从柳州至荔浦有以下两条线路:
1、进入桂柳路，沿桂柳路行驶9.2公里，右转走三门江大桥/桂海高速方向匝道，沿三门江大桥一直向前行驶14.3公里，转进入Ｇ３２，沿Ｇ３２３一直向前行驶112.2公里，即到达荔浦，全程137.7公里。
2、进入西江路，西江路一直向前行驶10.2公里，朝桂林方向，进入泉南高速/Ｇ７２，沿泉南高速/Ｇ７２行驶33.3公里，进入迎宾路，沿迎宾路行驶394米，过联华约50米后右转进入创业路，沿创业路一直向前行驶1.9公里，右转进入Ｇ３２３，沿Ｇ３２３一直向前行驶94.8公里，到达荔浦，全程141.9公里。
ⅱ.计算线路的综合评分：
对于线路1路段距离，由其评分模型可以得到其评分：
S1=100-（142—138）×10=60
对于线路1路段通行力，由其评分模型可以得到其综合评分:
S2=30+20+10+10=70
由准则层的评分矩阵S1：
S2=（4/7，3/7），则可以得到线路1的综合评分：
R1=60*4/7+70*3/7=64.286
同理，利用线路综合评分法计算线路2的综合评分，得
R2=76.123
由上可知,两条线路的综合评分大小比较为：
R2>R1，即相对线路1来说，线路2是最佳路径，其距离为141.9公里。
如果仅应用路段长度作为路段权值，将求得最短路径为线路1,可见此方法求得的不是最短路径，而是综合考虑了多种因素后的最佳路径，从而验证了此方法的正确性。
3.1.5最短路径法求解柳州至广州的最短路径
ⅰ.绘制相邻节点之间最佳路径网络图
采用上面的办法，分别求出其他相邻节点之间的最佳路径及其距离。
详见图2-3，系各相邻节点之间的最佳路径网络图。
图2-3最佳路径网络图
ⅱ.利用最短路径法求出柳州至广州的最短路径
●认为柳州是第一个已决点。
从柳州开始，寻找到柳州最近的节点。
与柳州直接相连的点是桂林、来宾、荔浦，其中与柳州最近的点是荔浦。
荔浦是找到的已决点。
●以柳州和荔浦为已决点寻找下一个结点。
距离柳州最近的节点是桂林（荔浦作为已决点不再考虑）。
距离荔浦最近的节点为平乐，柳州—荔浦—平乐和柳州—桂林两条路线进行最短路径比较。
显然柳州—荔浦—平乐是最短路线，此时平乐和桂林也是已决点。
●以柳州、荔浦、平乐和桂林为已决点寻找下一个结点，分别找出与他们最近的结点，比较找出从起点柳州到这一结点的最短路径，并把找到的结点作为已决点进行下一步寻找。
以此类推，直至到达终点广州。
●通过最短路径法找出的所有路线中，距离最短的前四条线路如下：
a）柳州—荔浦—平乐—梧州—肇庆—广州
b）柳州—荔浦—平乐—贺州—连州—清远—广州
c）柳州—荔浦—平乐—贺州—怀集—广宁—清远—广州
d）柳州—荔浦—平乐—贺州—怀集—广宁—广州
3.1.6公路优劣势
优势
（1）灵活性较强，应急能力佳
（2）适合小规模运输，相对于其他运输方式更能满足顾客的需求
劣势
（1）装载过小，不适合大规模运输
（2）容易受外界环境干扰，意外情况较多
3.2柳州至广州路段的铁路运输线路分析
随着近几年我国加大对物流基础设施的建设，柳州至广州之间的铁路路线不断得到改善，目前柳州至广州一段有两条铁路线。
详见图2-4和图2-5.
图2-4
第一条是湘桂线：
从柳州往西北方向走，自桂林，入湖南永州，直入衡阳，下行郴州，过韶关而抵达广州。
这条线路部分隶属于湘桂铁路，一共经过了1059公里，走完全程需要15小时09分。
湘桂铁路是广西、海南及粤西地区与华东、华北地区间客货交流的重要铁路运输主通道，也是中国广西、湖南、贵州等大部分内陆地区通往越南等东盟国家最便捷的国际运输通道。
经过了几次扩能与提速，现湘桂线的运输条件大为提升，达到了货运4000万吨，200公里/时的货运能力。
图2-5
第二条：
从柳州往南边走，下黎塘，往玉林，经河唇，入广东茂名，东北直行至三水，最后到达广州。
这条线路隶属于黎湛线，铁路经过黎塘、玉林、河唇、茂名、三水，一共经过744公里。
一般的列车时速每小时140公里，走完全程大约需要12小时31分。
它是联系两广地区的铁路干线，也是川、滇、黔、桂物资经湛江港出口的重要运输线。
这条铁路虽然修建于毛泽东时期，经过不断翻修，目前已达到一级铁路水准。
但黎湛线正面临着超符合运载的问题。
距离虽然不短，但在柳州到茂名路段内拐弯较多，于是在此路段上铁路较难提速，并且铁轨也相对老旧。
并且在此路段内多为平原区，偶有低矮丘陵，地势低缓，不利于排水。
在夏秋台风高发季，容易造成积水，影响铁路通车。
平时要经常做好防洪工作。
铁路优劣势
优势
（1）运输成本相对公路而言较少，适合大规模运输
（2）安全稳定性较强，很少受到外界因素影响
劣势
（1）灵活性不足，很难应对突发事件
（2）铁路运输办理手续相对繁琐，并且铁路班列的申请、车皮的供给是否充足都会为运输管理增加难度。
（3）节假日运输高峰期，铁路运力紧张，势必会正常运输造成影响
3.3柳州至广州路段的水路运输线路分析
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