经济地理学重难点.docx
《经济地理学重难点.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《经济地理学重难点.docx（27页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
经济地理学重难点
经济地理学重难点
第一章绪论
经济地理学：
研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境相互关系的学科。
从经济地理学的研究视角出发，造成经济空间分布有疏有密的根本动力是自然环境本身的非均匀分布以及经济自身的集聚和扩散力量。
新经济地理学强调运输成本、规模报酬递增和不完全竞争在区位决策中作用的空间经济分析方法。
当前经济地理学的理论研究重点：
（1）、人地关系与区域可持续发展的理论研究。
在经济发展中人们更加注意资源的可持续利用和生态环境的良性循环。
（2）、全球与地方关系的理论研究。
经济活动全球化加强了全球与地方的联系。
（3）、经济发展空间格局的理论研究。
（4）、区域经济发展的公平与效率关系。
区域经济发展决策中，公平与效率的关系是重要的理论依据。
（5）、企业与区域经济发展的关系。
一方面，企业本身的增长状况，直接影响区域发展；另一方面，企业的技术、管理、产业关联也对区域发展产生间接影响。
经济地理学研究的新领域：
全球化和地方化的研究；技术进步空间影响的研究；环境与治理研究；区域发展研究；企业区位和企业战略研究；社会问题的经济地理研究。
第二章经济活动区位及影响因素分析
区位：
同位置不同，既有区，又有位，还有被设计的内涵。
区位主要指某事物占有的场所，但也含有位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。
区位主体：
区位中占有场所的事物。
（占据区位的事物）
区位条件：
区位（场所）所特有的属性或资质。
区位因子：
指影响区位主体分布的原因。
韦伯将区位因子定义为：
经济活动在某特定地点进行时所得到的利益，即费用的节约。
通达性：
衡量网络中点之间移动的难易程度的指标，用通达指数和分散指数来衡量。
通达指数是网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径。
分散指数是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平。
交通网连接度：
表示交通网络的发达程度，有多种表示方法，其中通常用贝塔指数来计算与比较。
贝塔指数为边的数量与顶点数量之比，计算公式为B=E/V。
地理可进入性：
场所对外交往的地理方便程度，它主要决定于地理位置和距离。
制度可进入性：
由制度因素决定的场所对外生产要素和商品交往的方便程度。
经济可进入性：
系场所的对外交往成本高低，取决于运费、通信费。
费用越低，对外通达性越好，反之则相反。
社会可进入性：
由社会因素（包括语言、文化等）所决定的场所对外交往的便利程度。
需求门槛：
产品由最少数量的消费者，维持企业最低收入的市场规模。
交通网：
一般由基本的点和线组成相互联系的网络。
区位理论是研究人类活动所占有场所的理论，即研究人类经济行为的空间选择及空间经济活动的组合理论。
（1）、人类活动的空间选择。
（2）、空间内人类活动的有机组合。
区位理论构建的客观基础：
经济活动的空间有限性；经济活动在有限空间的竞争；经济活动空间移动的限制。
原材料因子主要通过运费大小，原材料的可运性、可替代性以及价值尤其是在产品成本中的构成状况对经济活动区位施加影响。
不同的经济活动受原材料的影响有较大的差异：
（1）、不同工业耗材有差异；
（2）、原材料在工业生产过程中失重是不同的。
政府行为与政策环境对经济活动区位的影响：
（1）、政府首先作为一个消费者，政府购买本身就形成了一个庞大的市场。
（2）、政府通过规划和对特定地区的基础设施的投入，引导经济活动在空间上向某一特定区域发展。
（3）、政府通过制定相应的政策、法规规范经济活动行为，保证自由竞争环境的形成。
（4）、政府通过税收优惠以及财政补贴的经济政策的实施，调节经济活动的区位。
2、区位因子类型
区位因子是指影响区位主体分布的原因。
最早提出区位因子的韦伯，将其定义为经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势，即特定产品在某处生产比在其他场所产生的费用降低的可能性。
区位因子不仅包含可用货币度量的价值标准，也包含不能用货币测量的非经济因子。
以韦伯为代表的学者，以成本最低作为区位选择的基本目标，重点关注成本因子。
韦伯将其归纳为运费、劳动力和集聚、分散因子。
其后学者进行理论化和系统化，成本因子可分为运费因子和非运费因子，运费因子是以运输为主、随距离的变化而有规律变化的因子，为区位理论成本研究的基础。
而非运费因子，包括诸如劳动力、动力、水、税金和资本的利息等与投入相关的各种因子以及能够产生集聚和分散经济的各种因子。
这些因子一般相对比较固定，不表现出随距离规律性的变化。
与成本学派不同，以廖什为代表的利润最大化区位学派从需求因子出发，重视经济因子中的收入因子。
收入大小与区位主体可能占有的市场地域大小、商品的市场价格、地域人口数量和居民收入有关。
现代区位选择主要表现为接近消费地，人口密集和收入水平高的更大城市成为区位选择的最佳候选地域。
尽管在区位决策过程中，经济因子起着重要的作用，但有时一些非经济因子也不容忽视，比如决策者的行为、决策者的个人偏好、决策者的出生地，以及区位决策的模仿、区位政策、自然条件的作用和军事上的考虑。
在这些因子作用下进行的区位选择一般追求的不是成本最低，也不是利润最大，而是某种程度上的满足。
3、试述土地因子对经济区位的影响
任何经济活动都需要以一定的空间为依托。
土地作为生产要素之一，主要是通过自身的特性及其所处经济区位对经济活动发生影响。
土地的自身特征主要表现为自然特性，包括空间位置、与自然环境要素的相互关系，土地的形态以及土地的地表物质构成。
土地的自然特性决定了土地利用的可能性，但并不决定土地利用的可能性。
土地利用可行性更多地取决于土地所处的经济区位。
土地一般以两种基本方式参与经济活动。
一是作为劳动对象，像农业生产活动，在这种土地利用形态中，土地的自然特性起着决定性的作用。
土地的自然产出力大小，在很大程度上取决于土壤特性，但经济地理位置也会对农业土地利用产生影响。
另一种是作为作业的空间或活动场所，向工业、交通以及城市建设土地利用等。
在这种土地利用形态中，土地所处的经济区位起着决定性的作用，土地利用的空间竞争显得格外显著。
不同的工业类型要求不同的土地条件，大规模工业生产活动需要地势平坦、面积大且承压力强的土地，一般布局于在郊外地区；另一些工业，如服装、出版、印刷工业等，不需要大量土地和建筑，且收入回报较高，故一般位于城市区位。
城市区位型工业的空间受益，随着距市中心的距离增加而急剧下降，因此只有在距市中心较近的区域布局才有可能获取收益。
因此在城市内部，由于不同土地利用方式所能提供的地租存在差异，城市内部土地利用将形成较为显著的圈层分化。
4、试述产业环境对经济区位的影响
随着社会化分工的发展，几乎所有的经济活动都脱离不开其他相关产业部门的支持，也离不开生产要素的支持，即经济活动区位选择中产业环境至关重要。
构成产业环境的要素很多，如产业集聚、基础设施、生产服务以及其他自然与人文环境等。
供货和相关行业的发展水平对经济活动区位的影响主要体现在如下四个方面：
首先是产业间紧密合作的可能。
供货商地理位置相邻不仅有利于降低交易费用，而且提供了紧密合作的条件，有助于种种正式与非正式信息的交流，有利于共同设计和开发。
其次是互补产品的需求拉动作用。
互补产品指的是消费之间有连带关系的相关产品，互补产品的地理集中可以相得益彰。
第三，有利于专门化服务设施和机构的发展。
相关行业的主要企业集聚一地，可以造就具有规模经济的生产，从而使得为其服务的专业学校、专用工具厂、专业服务机构等的生存发展成为可能，进而增强企业的竞争能力。
第四，相关行业企业密集可以改善信息环境。
相关企业地理相邻能够大大增加企业决策者面对面、门对门接触的可能性，将极大地促进非正式的信息交流，从而激发新的创意和思路，促进创新。
相关行业的经济活动有相当强的外部经济效果，而这种外部经济效果的作用是有地区限制的，往往只作用于相关行业所在的本地区。
这就要求相关行业企业在地理位置上相邻。
大量产业活动在一个区域中互为相关、互为条件、相互集聚，有利于经济活动的兴起和发展。
5、试分析交通对经济区位的影响
生产与消费的空间分离是现代经济活动的一个重要特征，基于经济活动追求利润最大化的基本目标，交通运输过程中产生的运费成本以及交通便利程度成为影响区位选择的重要因素。
运费主要由线路运行费和站场费两大部分组成。
线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数；而站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。
减少站场费和线路运行费均可以起到减少运费的作用。
运输方式不同，运费就随之不同。
站场成本一般是水路高于铁路，铁路高于公路；但就线路运行成本而言，则是公路高于铁路，铁路高于水路。
因而，公路适合短途运输，铁路适合中途运输，而水路则适合远途运输。
运费又会由于定价制度不同而不同，定价制度一般有距离比例定价，区段定价，远距离衰减定价和均一定价。
距离比例定价，现实中不采用；区段定价为很多交通部门采用，区段内运价相同，经济活动在各运价区段的端点最为有利；远距离衰减定价，其端点配置经济活动是有利的。
在现实中，交通手段在途中变化的转运点经常存在，在转运点布局产业一般不需要重新装卸费，因此，中间转运点经常是从运费角度来看的最佳区位。
交通便捷程度主要取决于交通网的完善程度。
交通网可以用密度与结构来表述。
交通网的密度是指在某一区域内单位面积的运输线路的总长度。
在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。
但是并不是交通网密度大的地方交通就一定便利，衡量交通便捷程度还要考虑到交通网的结构，即综合考虑连接度和通达度指标。
交通网连接度表示交通网络的发达程度，有多种表示方法，通常用贝塔指数来计算与比较，贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。
通达度是衡量网络中点之间移动的难易程度，用通达指数和分散指数来衡量。
通达指数指网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径。
分散指数是用来衡量网络系统中总的通达度与联系水平的指标。
分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。
交通网路的完善程度通常直接影响到一个区域的地理可进入性。
区域的绝对地理位置是固定不变的，但是随着交通条件的变化，其相对地理位置会发生变化，可达性也会发生巨大的变化。
第三章农业与工业区位理论
区位因子：
区位因子即经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势，影响或作用经济行为的空间选择及空间经济活动的因子。
从工业区位论角度讲，也即在某特定地点生产某产品比别的地点生产能够降低费用的可能性，决定工业空间分布于特定地点的因素。
区位因子分为一般因子和特殊因子。
原料指数：
等于局地原料重量与产品重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量。
等费用线：
从某一点出发，运输费用相同的点的连线，呈同心圆状。
临界等费用线：
与低廉劳动力供给地的劳动力成本节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线。
耕作极限：
当地租收入为零及以下时，即使耕作技术可能，经济上也不可能。
随着距离增加，运费也增加，地租收入减少，当地租收入为零的那个点即位耕作极限。
地租曲线：
由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连接曲线即为地租曲线。
逆杜能圈：
在城市近处的农民，由于农地可以随时转化为住宅等城市用地，对农地的资本和劳动投入比较少，并有可能放弃耕种或仅进行临时性的耕种；而远离城市的农民，则由于农地难以转换为城市用地，对农地的投入较多，并从事相对集约度高、农业利用价值大的土地经营，从而形成同杜能圈完全相反的城市周围土地利用模式。
（离城市越近，投机预期导致对农地的投入少；远离城市的农地，集约度高。
）
杜能圈：
为求地租收入极大化，农场经营随着与城市距离远近成同心圆式的空间配置。
杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，成为土地利用一般理论的基础。
经济地理学其理论基础为区位论，它是人类经济活动所占有的场所的理论。
杜能提出在一个围绕城市的均质平原上，农业生产的合理布局取决于地租大小，而地租由生产成本、农产品价格和运费共同决定。
1、分析杜能圈或农业空间结构的形成机理。
背景：
寻求企业型农业时代的合理农业生产方式。
假设：
1、肥沃的平原中央只有一个城市。
2、不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具。
3、土质条件一样，任何地点都可以耕作且收成相同。
4、距城市80km之外是荒野，与其他地区隔绝。
5、人工产品供应只来源于中央城市，而城市的食物供给则只来源于周围平原。
6、矿山和食盐坑都在城市附近。
另外，企业经营型农业即合理的农业，是追求利益最大化的农业，因而追求利益最大化也是其重要的前提条件。
产生以下两个问题：
第一，在这样一种条件下，农业将出现怎样的状态；第二，合理经营农业时，距离城市的远近将对农业产生怎样的影响。
即为了从土地取得最大的纯收益，农场的经营随着距城市距离的增加将如何变化。
为了排除其他要素像土质条件、土地肥力、河流等的干扰，杜能采用孤立化的方法来考察问题，即不考虑所有自然条件的差异，而只考察在均质的假象空间里，农业生产方式的配置与距城市距离的关系。
根据已经设定的各种假设前提，农产品的生产活动是以追求地租收入最大化为目标的合理活动，马车是唯一的交通工具，则运费与距离及重量成比例，运费率因作物不同而不同。
由此，杜能给出的地租收入公式为R=PQ-CQ-KtQ=（P-C-Kt）Q
R为地租收入，P为农产品的市场价格，C为单位农产品的生产成本，Q为农产品的生产总量，K为生产地距城市的距离，t为农产品的运费。
由该地租收入公式，地租收入R对某一固定农作物产品而言，随距市场距离的增加而减少。
当地租收入为零及以下时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，因为零地租点成为农作物的耕作极限点。
有市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连接曲线称为地租曲线。
每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小由运费决定，不容易运输的农作物一般斜率较大，相反则较小。
杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算，得出各种方式的地租曲线的高度以及斜率。
由于农产品的生产活动是以追求地租收入为最大的合理活动，因此理性农场主必然会选择地租收入最大的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构。
农业生产方式的空间配置原则：
一般在城市近处种植笨重、体积大因而运输量较大或者运费成本相对其价格而言过高的作物，或者生产易于腐烂或者必须在新鲜时消费的产品；随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费较小的作物。
在城市的周围，将形成以不同农作物为主的依次排列的同心圆结构；随着种植作物的不同，农业形态也发生变化，从而产生各种不同的农业组织形式，即以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业。
这样的同心圆结构，即杜能圈。
第一圈——自由式农业圈：
为距离城市最近的农业地带，主要种植或生产易腐难运的作物或产品，如需要新鲜时消费的蔬菜、不便运输的果品、鲜奶等。
本圈大小由城市人口规模决定。
第二圈——林业圈：
生产供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，从经济性角度必须考虑在城市近处（第二圈）种植。
第三圈：
轮作式农业圈。
没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物和饲料作物的轮作为主要特色。
杜能提出每一块地的六区轮作。
其中耕地的50%种植谷物。
第四圈——谷草式农业圈：
为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作地带。
杜能提出每一块地的七区轮作。
同第三圈不同的是总有一区为休闲地，全部耕地的43%为谷物种植面积。
第五圈——三圃式农业。
此圈是距城市最远、也是最粗放的故作农业圈。
三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区，进行三区轮作。
远离农家的地方则作为永久牧场，本圈全部耕地中仅有24%为谷物种植面积。
第六圈——牧业圈：
此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市市场。
据杜能计算本圈层位于距城市51km—80km处。
此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。
杜能提出了围绕消费中心、不同类型的农业生产成圈层分布的思想。
在杜能的农业区位论中，运费是最终决定农业空间分布的因素。
2、根据原料指数如何选择工业区位。
3、韦伯是如何用运费指向、劳动费指向和集聚指向来选择工业区位的。
（1）、运费指向论
在原料产地和消费地的基础上，如何确定仅考虑运费的工厂区位即运费最小区位，是运费指向论所要解决的问题。
为了简化要素便于理论研究，其他因素如运输方式、货物的性质等都可以换算为重量和距离。
工业生产与分布中的运输重量主要来源于原料以及最终产品的重量。
按原料的空间分布状况可分为遍在原料和局地原料。
遍在原料即为任何地方都存在的原料，而那些只有在特定场所才存在的原料则为局地原料。
由于其存在的地域特定性，工业生产地与之的关系将直接影响到生产的成本费用。
根据局地原料在生产时发生的重量转换状况，又可进一步分为纯原料和损重原料。
纯原料即在工业产品中包含其全部重量的局地原料，损重原料则为在生产过程中出现重量损失，最终只有部分重量被容纳到最终产品中的局地原料。
运费指向论中设定了两个与原料运费相关的工业生产区位决定因子，即原料指数和区位重量。
原料指数等于局地原料重量与产品重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量。
区位重量为整个工业生产与分配过程中需要运送的总重量，等于生产每单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和。
最小运费原理：
在生产过程不可分割、消费地和局部原料产地都只有一个的前提下，以产生最小运费为目标的区位指向为：
（1）、仅以遍在原料为原料时，为消费地区位。
（2）、仅以局地原料且以纯原料为原料时，为自由区位。
（3）、仅以损重原料为原料时，为原料地区位。
原料指数大于1或区位重量大于2时，工厂区位在原料地，原料指数小于1或区位重量小于2时，工厂区位在消费地；原料指数等于1或区位重量等于2时，工厂区位在原料地、消费地都可（自由区位）。
除原料指数为：
加工成品后，体积增大，原料不易碎，不易腐，原料地分散，市场集中，生产厂家特别希望与消费者建立密切联系，为原料指向；原料在加工中不失重，成品体积较小，更标准，便于运输，原料易碎易腐而成品没有，市场区分散，原料地集中，为原料指向。
在生产过程不可分割、原料地为两个且同消费地不在一起时，其区位图形为三角形，即区位三角形；而当原料地为多个，并不同消费地在一起，其区位图形为多边形，即区位多边形。
韦伯对于区位的推求，采用了力学方法，即范力农构架。
韦伯假定运费只和距离与重量有关，那么运费最小点应是区位三角形的重力中心。
等费用线为从某一点出发，运输费用相同的点的连线，呈同心圆状。
综合等费用线为全部运费相等点的连线。
（2）、劳动力成本指向
运费随着空间距离的变化，表现出一定的空间规律性，而劳动力成本则不具有这种特性，它属于地区差异性因子，是导致运费形成的区位格局发生变形的因子。
劳动力成本不是指工资的绝对额，而是指生产每单位重量产品所需的工资。
它不仅反映了工资水平，同时也体现了劳动能力的差异，劳动力成本主要反映在地区间的差距上。
韦伯劳动力成本指向的思路：
工业区位由运费指向转为劳动力成本指向仅限于节约的劳动力成本大于由此增加的运费。
即在低廉劳动力成本地点布局带来的劳动力成本节约额比由最小运费点移动产生的运费增加额大时，那么劳动力成本指向就占主导地位。
对此，韦伯用临界等费用线进行分析，临界等费用线为与低廉劳动力供给地的劳动力成本节约额相等的那条综合等费用线。
为了判断工业受劳动力成本指向的影响程度，韦伯提出了劳动力成本指数（或劳动费指数），即每单位重量产品的平均劳动力成本。
如果劳动力成本指数大，从最小运费区位移向廉价劳动力区位的可能性大；否则，这种可能性小。
但韦伯也认为劳动力成本指数只是判断劳动力指向的可能性的大小而不是决定因素。
因为尽管某种产品的劳动力成本指数高，但如果该产品生产所需要的区位重量非常大的话，也不会偏离运费最小区位。
韦伯又提出劳动系数，劳动系数为每单位区位重量的劳动费，用来表示劳动力成本的吸引力。
劳动系数大，表示远离运费最小区位的可能性大；劳动系数小则表示运费最小区位的指向强。
进一步也可以说劳动系数越高，工业也就会愈加向少数劳动力廉价地集中。
在现实条件中，劳动力成本指向还会受到各种各样其他条件的影响，韦伯把这些条件称为环境条件，其中作用较大的是人口密度和运费率。
假如人口密度与劳动力密度呈正相关，那么劳动力指向与人口密度的关系为：
人口稀疏的地区工业区位倾向于运费指向，人口稠密地区倾向于劳动力成本指向。
工业区位从运费最小地点向廉价劳动力地点转移，也受制于运费率。
当运费率低时，即使远离运费最小地点，增加的运费也不至于很多，很可能少于所节约的劳动力成本，由此可使工业区位集中在特定的劳动供给地。
决定劳动力成本指向有两个条件：
基于特定工业性质的条件，通过劳动力成本指数和劳动系数来衡量；人口密度和运费率等环境条件。
韦伯还论述了技术进步与区位指向的关系。
他认为运输工具的改善会降低运费率，劳动力成本的指向将变强。
而机械化会带来劳动生产率的提高，降低劳动系数，导致在劳动力供给地布局的工业会因运费的作用转向消费地。
不同方面的技术进步可产生不同的影响。
（3）、集聚指向论
集聚因子：
因一定量的生产集中在特定场所带来的生产或销售成本降低。
分散因子：
是集聚的反作用力，是随着消除集中而带来的生产成本降低。
集聚因子的作用分为两种形态。
一是由于经营规模的扩大而产生的生产集聚，这种集聚一般是由于大规模经营的利益或大规模生产的利益所引发；二是由多种企业在空间上集中产生的集聚，这种集聚利益主要来自企业间的协作、分工和基础设施的共同利用等。
集聚又可分为纯粹集聚和偶然集聚。
纯粹集聚是由技术性和经济性的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚；偶然集聚是由诸如运费指向和劳动费指向的结果而带来的工业集中。
分散因子与集聚结果有关，可以说是集聚的反作用，例如由于集聚带来的地价上升造成的一般间接费、原料保管费和劳动力成本的上升。
这种反作用的方式和强度与集聚的大小有关，其作用主要是抵消集聚因子，从而产生集聚的逆向导向即分散导向。
韦伯进一步研究了集聚利益对运费指向或劳动力成本指向区位的影响。
他认为，当集聚节约额大于因运费（劳动力成本）指向带来的生产费用节约额时，便产生集聚。
一般而言，多数工厂互相邻近的区域多为发生集聚指向可能性大的区域。
为了判断集聚的可能性，韦伯还提出了加工系数的概念，即单位区位重量的加工价值。
加工系数较高的工业，集聚的可能性也较大；相反，集聚的可能性就较小。
第四章中心地理论
中心地：
指能够向周围区域的消费者提供各种商品和服务的地点，为供给中心商品职能的布局场所，是周围区域的中心。
中心地可以是一个城市，也可以是一个镇或大的居民聚集点，也可以是一个商业或服务业的中心。
中心商品：
在少数地点（中心地）生产、供给，而在多数地点消费。
中心商品等级：
中心地职能：
供给中心商品的职能。
中心性：
指中心地对其周围地区的相对重要程度，也可理解为中心地发挥中心职能的程度。
中心性可用公式C=B1-B2来表示，C为中心地的中心性，B1为中心地供给和提供商品和服务的总量；B2为中心地为自身供给和提供的商品和服务量。
中心性是指中心地为其周围区域供给和提供的商品和服务的总量。
补充区域：
以中心地为中心的区域，也称市场区域或中心地区域。
具体地说是中心地的周围从中心地接受中心商品供给的区域。
经济距离：
用货币价值换算后的地理距离，是主要由费用、时间、劳动力三要素所规定的距离，但消费者的行为也影响到经济距离的大小。
门槛人口：
指某中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口。
货物的供给范围：
由中心地供给的货物能够到达多么大的范围。
中心地的等级：
中心地等级取决于其能够提供的货物和服务的水平。
货物供给上限：
由对中心商品的需求所限定的，为中心地的某种中心商品能够到达消费者手中的空间边界。
货物供给下限：
由中心商品的供给角度所规定的边界。
中心地为供给某种中心商品而必须达到的该商品的最小限度的需要量，叫做门槛值或最小必要需求量。
克利斯泰勒的中心地理论形成机理：
1、克利斯泰勒认为
升级会员 