新型城镇化城市新区交通规划重点难点及对策.docx

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新型城镇化城市新区交通规划重点难点及对策

新型城镇化城市新区交通规划重点难点及对策

摘要:

城市新区交通规划应重点解决“用地开发规模与重大交通基建的匹配”和“内部各种交通方式在道路网上的协调与分工”两大核心问题。

在对城市新区发展模式与交通出行特征分析的基础上,通过对新区多前景下用地开发规模与重大交通基建的测试分析,提出用地开发与重大交通基建应协同发展,并应注意“软硬结合”;对新区内部路网应结合TOD理念进行路网细密化处理,根据路网承担功能的不同,对路网进行功能分级,识别货运（小汽车）、轨道、常规公交、自行车与行人优先通道,对不同功能的道路,在道路交通设施上采取差异化的设计,实现各类交通系统功能清晰、分工明确、各自成网、各行其道,避免相互干扰。

关键词:

自平衡率重大基建布局TOD理念细密路网交通组织设计

十八大召开后,新一届政府明确提出将生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程,走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路,重点解决城市土地扩张与农业人口转移、城镇化与产业转移两方面的问题,城市新区建设是政府解决上述问题的主要工作抓手,新一轮的城市新区建设必将成为下阶段中国城市发展的热点。

政府建设集约、智能、绿色、低碳的城市新区的新一轮总体发展要求,对城市新区交通规划工作也提出了新的要求的研究。

本文旨在系统梳理城市新区交通规划技术工作的重点难点,提出针对性的规划对策,更好的协调处理好城市新区用地开发与交通基础设施建设的关系。

1城市新区交通规划总体工作思路

1.1城市新区交通规划重点难点

（1）新区开发受制于政府土地财政体制机制,导致用地开发总量失控。

新区开发建设需要投入大量资金,土地拍卖是新区政府筹措建设资金的唯一来源,导致新区不断提高用地开发总量以获取更高的土地收益。

（2）新区用地与交通建设片面追求规模及进度,导致工作内容复杂、难度高。

新区交通规划工作内容既包括宏观的综合交通规划,也有微观的详细设计。

综合交通规划是结合用地开发确定对外重大交通基建的规模、布局及建设时序,详细规划是落实规划布局方案并直接指导施工图设计。

新区交通规划需要协调大量已开工的用地与交通建设项目,在确保方案落地的同时,还要兼顾已开工项目的建设进度,工作协调难度特别大。

（3）新区交通建设片面追求进度,导致道路网规划建设千篇一律。

道路网是支撑新区开发建设的核心,也是各类基础设施中最先推进建设实施的。

新区建设片面追求进度,基本不考虑内部各片区用地功能及路网分功能交通组织要求,各等级道路全部按照标准断面及节点方案实施,导致所有新区道路建设千篇一律,没有差异与特色。

1.2城市新区交通规划核心技术工作内容

（1）通过用地与交通协同的“硬”分析,提出用地调整的合理规模与方向。

开展多前景下用地开发规模与重大交通基建的测试分析,“硬”是一定要坚持合理的用地规模,要顶住压力提出用地的调整方向,否则交通无法解决。

（2）通过用地与交通协同的“软”分析,提出重大交通基建的规模、布局与建设时序。

开展多前景下用地开发规模与重大交通基建的测试分析,“软”是为避免行政决策和技术分析矛盾激化,可在多前景下提出重大基建的布局方案,校核既有的道路断面,保证未来能够建设,不存在重大拆迁等硬伤,并提出用地规模与交通基建协同建设时序,通过时间、通过发展来软化矛盾（见图1）。

（3）结合用地加密路网,在此基础上按照分功能路网交通组织设计,形成各行其道、有差别、有特色的路网。

新区建设条件比较好,可以从平面和立体上加密路网,然后对路网进行分功能的交通组织设计,保证小汽车（货车）、公交、自行车、人行（安宁社区）等各类交通方式各行其道,不相互干扰,每一类道路都有单一的主导功能,从各类设施的设计上把单一功能作强,形成有差别、有特色的路网,不千篇一律,实现高效、绿色、生态、安宁的和谐统一。

2城市新区交通发展模式

2.1城市新区发展模式

根据城市新区与市区的居住、就业分布特征,可将城市新区分为3种发展模式,即独立的新城、卧城、融合的新城。

（1）独立的新城——居住和就业在新城内部平衡;

（2）融合的新城——居住和就业在全市范围内的平衡;（3）卧城——主要承担居住功能（见表1）。

2.2城市新区交通出行特征

不同发展模式影响新区的出行需求,进而影响综合交通系统的不同配置。

新区内部的自平衡率以及新区的居住、就业分布（通勤交通分布）情况是影响影响新区对外、内部交通需求的关键。

（1）新区内部自平衡率。

居住和就业在新区内部平衡,可以减轻新区的对外交通压力,是新区建设的理想模式。

一般而言,内部平衡率与新区距离城市主中心的距离、与城市主中心的交通联系、新城面积和人口总量和土地的混合开发程度四大因素有关。

①距离城市主中心的距离:

距离越远,融合度越低,自平衡率高;②与城市主中心的交通联系:

通勤时间1小时以内,融合度高,自平衡率低;③新城面积和人口总量:

面积大、人口多,对城市中心的依赖性小,自平衡率高;④土地的混合开发程度:

用地功能单一,自平衡率低;用地混合开发,自平衡率高。

（2）通勤交通分布。

影响通勤交通分布的核心因素是新区与市区、区域的时空距离以及相关政策。

通过城市新区与市区、区域的时空距离,分析新区通勤交通的分布情况。

3城市新区对外交通规划

3.1城市新区对外交通规划的重点与难点

城市新区对外交通规划的核心是:

解决“用地开发规模与重大交通基建的匹配”问题,即城市新区交通基建如何适应新区用地开发规模的需要。

具体包括,如何进行用地开发与交通基建的测试评估、如何解决交通供给-需求不匹配、如何解决新区重大交通间的预留、如何制定开发规模与交通基建的协同计划是新区对外交通规划的四大重点与难点问题。

3.2城市新区对外交通规划对策

3.2.1发展前景与重大交通基建测试

根据区域、城市发展前景,分析城市新区发展最理想、最可能和最不利的发展前景。

依托交通模型,按最理想的前景来引导、按最可能的前景来规划、按最不利的前景来校核,可以分析新区的对外交通分布情况,结合新区现状或规划的对外轨道、通道等设施供应情况,可以评估发展前景与新区交通基建是否匹配。

在不同前景的交通需求分布下,分析城市新区各个方向的对外轨道（如有）、通道能否相应发展前景下的交通需求。

3.2.2开发规模与交通基建不匹配情况下的应对措施

采取弹性发展的原则,即按最理想的条件引导,按最可能的条件规划,按最不利的条件校核。

基于交通模型的测试结论,对于供应能力不能满足交通需求的方向,单位规模的轨道或通道的运能,增加相应规模的轨道或者通道;或调整新区开发规模,以保障新区对外交通发展的需要。

（1）通过用地与交通协同的“硬”分析,提出用地调整的合理规模与方向:

开展多前景下用地开发规模与重大交通基建的测试分析,“硬”是一定要坚持合理的用地规模,要顶住压力提出用地的调整方向,否则交通无法解决。

（2）通过用地与交通协同的“软”分析,提出重大交通基建的规模、布局与建设时序。

开展多前景下用地开发规模与重大交通基建的测试分析,“软”是为避免行政决策和技术分析矛盾激化,可在多前景下提出重大基建的布局方案,校核既有的道路断面,保证未来能够建设,不存在重大拆迁等硬伤,并提出用地规模与交通基建协同建设时序,通过时间、通过发展来软化矛盾。

3.2.3新区重大交通基建的工程预留分析

根据新区对外轨道、通道的规划情况,需做好相应的工程预留。

对于新区对外轨道,可按照地铁、BRT、有轨电车三种制式,落实工程可行性,提出相应的规划预留控制要求及相应调整建议。

（1）对于地铁制式敷设,要求道路红线宽度最小30m。

在转弯处,按最小转弯半径300m进行落实,对于涉及穿越地块的节点,需要进行用地控制。

（2）对于BRT或有轨电车制式敷设,要求区间宽度双向8m,站台长度按照运行十节车厢70m控制,岛式站台宽度取3～6m,侧式站台宽度取2～4m,站台过渡段按1∶12的设计。

此外,还需对通道两侧的建筑退红线进行控制预留,满足布设有轨电车要求。

4城市新区内部交通规划

4.1城市新区内部交通规划的重点与难点分析

城市新区内部交通规划的重点和难点是如何在新区路网的基础上,优化小汽车、轨道、常规公交、自行车与行人等交通方式的交通组织,形成一个高效、绿色、有辨识度的内部交通系统。

4.2城市新区内部交通规划对策

路网是新区内部交通规划的基础。

打造有辨识度的内部绿色交通系统,必须根据路网承担功能的不同,对路网进行功能的分级,识别货运（小汽车）、轨道、常规公交、自行车与行人优先通道,对不同功能的道路,在道路交通设施上采取差异化的设计,实现各类交通系统功能清晰、各自成网、各行其道,避免相互干扰（见图2）。

（1）基于TOD理念的细密路网设计。

按照高密度、梯度、混合开发的理念对轨道站点周边用地规划提出调整建议,适度加密TOD发展区支路网,营造小尺度、人性化的街区,同时为优化道路交通组织、增加常规公交服务、开展人性化的慢行交通设计提供基础条件。

根据国内外发展经验,TOD发展区路网密度16～20km/km2,包括主次干道、支路和慢行步道,形成小尺度的街区,路网间距为100～150m。

（2）货运优先通道。

货运优先通道的规划目标是保证货运、小汽车交通的快速通行,并尽可能地减少对城市公共交通、慢行交通的影响。

货运优先道路应布设在城市生活区及商业区外围,选择等级较高的高速公路、快速路、交通性主干道,避免大量货运、机动车交通对居住、商业密集区公共交通的干扰。

（3）常规公交优先通道。

公交优先通道的路段必须为双向四车道或以上,并设置公交专用道以及港湾式公交停靠站以保证常规公交的通行效率。

公交专用道宽度不应低于3.5m,港湾式公交站宽度不应低于3.0m。

公交优先通道交叉口渠化设计必须设置公交专用进口道与出口道。

在保证公交专用进出口道的同时,不应影响常规进出口道数量。

（4）自行车优先通道。

自行车通道的布局应紧密结合新区用地格局,设置滨江、滨河的自行车道,承担休闲、健身功能;并结合居住密集区与商业办公区的分布布设自行车优先通道,承担中短距离通勤交通功能。

应保证其通行空间的独立性,与机动车实体分隔,建议采用绿化带形式,与人行道存在高差或绿化分隔。

由于自行车廊道承担大量的自行车需求,其宽度可取3～5m,以满足其通行需要。

其中沿江沿海路段宜取上限5m。

交叉口设计应使自行车不通过安全岛,在机动车停车线旁设置自行车停车线,保障左转及直行自行车通行的连贯性。

（5）人行优先通道。

步行交通作为绿色交通中重要的环节,在承担轨道交通接驳交通以及短距离通勤出行同时,也对提高城市活力、合理开发旅游资源、改善城市出行环境以及居民的生活休闲质量起到重要作用。

步行交通规划应结合城市新区特有的景观资源布局以及用地功能布局,规划具有特色的人行道。

以道路红线、建筑退让不变为前提,将道路红线范围内的人行道布置在一侧,利用扩大的人行道空间和部分建筑退让空间设置林荫步道和休憩设施;另一侧利用建筑退让空间布置人行通道,按照相关要求规定临街建筑高度。

5结语

合理地进行城市新区交通规划有利于充分发挥新区功能、支撑新区的建设开发、促进新区用地与交通的协调发展。

文中从城市新区的发展模式与交通出行特征出发,提出了城市新区交通规划的两个核心问题,并分别提出了新区对外交通规划、新区内部交通规划的重点、难点以及相应的规划对策,具有重要的理论意义和实际应用价值,对进一步发挥新区功能、实现城市新区与城市中心区之间的协调发展具有一定的参考价值。

参考文献

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深圳市城市交通规划设计研究中心珠海市规划设计研究院,2012．

[2]深圳前海新区综合交通规划[R]．深圳:

深圳市城市交通规划设计研究中心,2010．

[3]深圳光明新区综合交通规划[R]．深圳:

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