高考作文最新素材动车惨案1.docx
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动车惨案1
7月23日20时34分，在风雨交加、电闪雷鸣的温州城郊高架桥上，高速行驶的D301次动车一头撞上了因故停驶的D3115次动车尾部，酿成39人死亡、200多人受伤的惨烈事故。
铺天盖地的质疑声，将铁道部淹没在舆论的漩涡中。
被铁道部曾经声称拥有世界领先的动车防追尾系统，却在本次事故中形同虚设。
人们想知道，我们的高铁能否为旅客提供足够的安全保障？
夺命之旅
人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。
7月23日，两岁女孩项炜伊一家三口从杭州游玩回来，在杭州至福州南的D3115次动车上，项炜伊的妈妈在19时17分用手机发出这样一条———也是她写下的记录女儿成长历程的最后文字。
当天20时34分，在距离温州市区不远的瓯江大桥上，北京南至福州的D301次动车追尾撞上D3115次动车。
项炜伊一家三口所在的16号车厢被撞后坠落桥下，她的父母同时遇难，这个两岁的女孩变成了孤儿。
就在同一个时刻，D3115次动车15号车厢的王芝也经历了猛烈的撞击，她用脚抵住椅背，桌上杯子里的水全都泼了出来，犹如地震。
车厢顿时失去了电力供应。
漆黑中，只有手机屏幕的微弱亮光和窗外划过的一道道闪电。
紧接着，他们的身子被甩到了小桌板上，天旋地。
在一阵剧烈的响声过后，整个车厢已经侧倒，玻璃窗户变成了车顶。
这期间，D3115次6号车厢也刚刚经历了三次猛烈的冲击波，到处都是惊慌失措的旅客和孩子的哭声。
年轻人过去救人！
有人受伤了！
这时，有几个乘客跑到6号车厢内大喊。
求救！
动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！
现在车厢里孩子的哭声一片！
没有一个工作人员出来！
快点救我们！
20时47分，网友羊圈圈羊在该动车上发出一条求救。
就在几分钟前，在距离事故不到200米的鞋厂停电，三个工人站在楼顶上，正在对一列动车突然停下感到好奇，却发现另外一列动车呼啸而至，一头撞上了前车的尾部。
随着惊天动地的响声，火星飞溅，原本亮着的车窗灯全部熄灭。
三个工人看到的正是D301次撞向D3115次时惊心动魄的情景。
D301次列车3节车厢坠落桥下，另1节车厢悬挂在半空；D3115次动车15号和16号两节车厢脱轨。
乘客冯女士所在的车厢是整体掉落到高架桥下，她被困在了车厢里。
当时有很多人拿着锤子在敲门窗，并伴有哭喊声、呼救声。
过了一会儿，消防人员赶到，打破了头顶的玻璃窗户，伸进一个梯子来，将三人救了出来。
D301次的其中一节车厢悬空在高架桥一侧，一片尖叫声中，惊魂的乘客从车门处滑了下来。
暴雨如注，电闪雷鸣。
我拎着行李袋走在人流当中，突然感觉自己好无助啊好渺小啊，忍不住要哭……路真的好难好难走，鞋上全是泥。
福州乘客Kara说。
远处，不断有闪着警灯的警车开过来。
Kara的家人都被吓到了。
妈妈说如果我出了什么事，她也不要活了。
Kara说。
年仅两岁零八个月的小女孩项炜伊，成为723甬温线动车追尾事故的最后一名获救者。
她的父亲、温州任岩松中学语文老师项余岸、母亲施李虹双双遇难。
你痛吗？
当巨大的震裂袭来时，你一定还在微笑着逗你的孩子，你知道，再过两分钟，你就到站了，你就到温州了，你们一家三口可以在自己的房间温暖。
可你永远想象不到温州双屿，竟然是你的不归之地。
项余岸的同事在写给项余岸的话里这样说。
在这场惨烈的事故中，D301次列车第1节至第4节车厢脱线，D3115次列车第15节、第16节车厢脱线。
截至7月26日，事故共造成39人死亡，210人受伤。
为何没有及时刹车
事故发生后，武警撬开严重变形的司机室，发现D301次列车司机潘一恒的胸口被闸把穿透。
可见，潘采取了紧急制动措施，但为时已晚。
动车为什么会追尾，为什么没有及时刹车？
目前的普遍说法是，D3115次遭到雷击后失去动力停车，被D301次追尾。
这两列目的地均为福州的动车，按照正常的列车时刻表，D301次在永嘉站并无停车计划，而且时间在D3115次之前，但由于暴雨，两车均晚点，D301次在永嘉站临时停车20多分钟。
正当D301次停在永嘉站时，原本就要在永嘉站停留1分钟的D3115次也到达且与D301次并排停在永嘉站。
随后，D3115次先于D301次离开了永嘉站，在D3115次离站8分钟左右，D301次在交加的风雨中驶离永嘉站，不久便撞上了失去动力停车的D3115次。
据港媒报道，本次追尾的两辆动车型号分别为庞巴迪—南车四方的CRH1型和川崎重工—南车四方生产的CRH2型。
事故重创中国高铁，7月25日，中国南车和中国北车的股价分别大跌8.9%和9.69%，与此相关的5家设备制造商和基建公司股票跌停。
中国南车所属的南车时代公司董事会秘书言武公开回应，确认相撞列车均由中国南车生产，其中一辆列车的动力和控制系统由南车时代生产，但他声明事故与南车时代无关。
有专家表示，温福线是一条车次密集的线路，如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，发生追尾事故着实不可思议。
按照铁道部的操作规则，列车在区间被迫停车，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。
如果无法与后车和调度取得联系，司机应该下车往后跑500米放个响墩（这是一种在铁路上用的，是一种黑色炸药，按照铁路技术规范使用的）。
这样，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。
此外，也不排除后车（D301次）的列车自动防护（ATP）设备出现问题，从而失去安全防护功能。
有专业人士称，高速动车只有一个司机，容易出事。
如果有副司机，可以起到互相监督提醒的作用。
中国工程院院士王梦恕表示，中国轨道驾驶专业人才非常紧缺，司机疲劳行驶偶有发生。
知名艺人姚晨发对驾驶疲劳说进行反击。
她说，在事故中不幸去世的司机潘一恒是父亲的好友，他们曾在一个车组工作。
潘的孩子才7岁，为人憨厚，工作尽职。
如果昨晚他临阵逃脱，没有拉下紧急制动系统，那伤亡人数会翻十几倍。
可怜他尸骨未寒，却被人猜测事故原因是他疲劳驾驶。
闭塞系统和调度为何失灵
闭塞系统是保障铁路行车安全的重要信号控制系统，其作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。
按照技术要求，两列动车之间有7000米至8000米的距离，叫做闭塞分区。
红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（两分钟后可低速度运行）；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《法治周末》记者，闭塞系统会因为遭遇雷击而失灵。
但北交大另一位退休教授认为，雷击不应造成前车信号监测系统的失灵，如果该系统不能抗雷击就是不合格产品。
根据现代火车的ATP控制系统，同一条铁路上，前车进入一个闭塞分区后，后车无法进入这个分区。
后车会不断接收到控制系统发送的指令，自动加速、减速或停车，从而保证后车无法进入前车的分区，避免追尾。
同时，控制系统的指令发送有四五种纠错功能，互相校对，很难出现发错信号的问题。
2007年，自动闭塞系统曾被时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光誉为世界领先的动车防追尾系统，但这一世界领先的技术在本次事故中形同虚设。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授向媒体分析，有三种可能导致信号传输出现问题：
第一种可能是铁路运控系统已经传输信号，后续列车却没能接到信号；第二种是轨道信号没发出，或者是未发送成功；第三种是后续列车ATP功能出现故障，对接收到的信号未能成功反应。
但这种可能性极小。
日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。
报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是不可理解的。
遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的脆弱性。
据报道，追尾事故发生之前，前方列车D3115次停车时间长达25分钟。
在这25分钟之内，发生了什么事情，司机做了些什么，调度在干什么？
目前仍然是个谜。
事故发生之后，唯一了解真相的D3115次动车司机消失得不见踪影。
直到7月26日，有消息透露说这名司机正在接受国务院事故调查组的问话。
有技术人士认为，假如轨道电路并没有出现故障，前车信息也已传回控制中心，可能是控制中心发出了错误指令，导致后车不能及时停车。
此前，京沪高铁多次发生停车故障，铁道部新闻发言人王勇平对外解释称，高铁的设计原则是故障导向安全，即高铁出现任何故障，都会自动导向停车。
此次遭受雷击前车停车，后车却没有停下来。
因此，很多非专业人士基于常识发出质疑：
前方列车停驶，后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术。
此次事故说明，中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速，但是系统管理却远滞后于速度。
清理事故现场过于草率
据《法治周末》记者了解，宁波至温州的甬台温铁路于2009年国庆节之前开通，设计时速200公里，预留时速250公里。
据报道，CRH2的最高安全时速在200公里至275公里，但中方在部分区段开通运营的速度达到350公里，远远超过这一上限。
毫无疑问，事故会促使铁道部更重视安全。
对于王勇平关于事故是由于雷击造成设备故障的说法，有电力专家认为，此次事故可能是避雷系统密度不够，或避雷设施接地网不够合理、避雷装置导线质量不合格。
此外，铁路部门也应提高气象预警水平。
但日本铁路技术专家、东京大学教授曾根唔在接受凤凰卫视采访时说：
动车事故最根本的原因在于中国高铁在紧急应对方面技术落后。
中国高铁基本研发能力很强，但高速铁路经验不足，紧急应对措施很落后，日本新干线开通47年从来没有发生列车追尾事故。
新干线也曾发生列车被雷击而停车，但中国的列车为什么没有刹住车，或者刹车后接到指令再次行进，不能排除人为失误。
曾根唔说。
相比技术问题受到的批评，在事故未调查清楚的情况下肢解甚至掩埋车体，被媒体批评为毁灭证据。
对此，王勇平回应称：
当时现场抢险情况复杂，施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。
对于网上发出的为何车体被实地掩埋、为什么不拉走、为什么不推在一边、是不是为了掩盖证据的责问，王勇平表示，当时是从接机人员那儿听到网上有这样的质疑声。
我问他，怎么会发生如此愚蠢的问题呢？
这样举世都知道的事故掩埋得了吗？
他告诉我，不是想掩埋，事实上这个事情是无法掩埋的。
王勇平说，对于为什么要掩埋，他们给出了这样的解释。
因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。
他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。
王勇平说。
但是，24日下午，就在铁道部宣布救援行动结束，搜救人员在高架桥上即将被拆解的车体中，发现了一名生还的小女孩。
在新闻发布会现场，有记者问到为何拆解车体时还发现生还者，王勇平说：
这是一个奇迹。
我们确实在后面的工作当中发现了一个活着的女孩，事情就是这个样子。
王勇平随即遭到舆论的炮轰。
曾根唔说：
日本列车发生事故，为彻底查明事故原因，保护事故现场特别重要，甚至连事故车辆都不能随意搬动。
当然救人最重要，在救援结束后，就尽量不搬动车辆，从各个角度调查事故原因。
而中国却开始挖坑作业，实在不能理喻。
知名艺人伊能静在上以法国飞机失事但现场依然保留为例，说明即使一小片残骸也会查清楚如何锻炼、切割面怎么形成，瞬间的撞击力、撞击距离等细节，以防止下一次悲剧发生。
日本专家还认为，在没有查清事故原因之前，不应该恢复运行。
中国也有不少铁道专家警告，与雷击等因素相比，技术或管理失误等人为因素更大一些。
王勇平在新闻发布会上表示：
我们仍然说中国高铁的技术是先进的，对高铁我们仍然有信心。
但事故留下的诸多谜团至今无法解开，给高速发展的中国高铁事业蒙上了一层挥之不去的阴影。
脆弱的高速铁路
7月24日，铁道部党组决定，对发生723甬温线特别重大铁路交通事故负有责任的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，铁道部总调度长安路生接任上海铁路局局长职位。
这是安路生第二次从总调度长调任上海铁路局局长，有评论认为，地方铁路局局长一职比在铁道部任职更有实权，因此属于重用。
资料显示，2008年4月28日，造成72人死亡的胶济铁路特大事故发生后，时任铁道部总调度长的安路生被免职，直到512汶川地震后，铁道部将其调任成都铁路局局长，2009年调往上海铁路局任局长。
2010年，铁道部原总调度长徐啸明调任广深铁路集团之后，安路生重执总调度长大权。
于是，舆论广泛质疑，两次车毁人亡的特大事故，都是安路生担任总调度长，他不但没有被追究，反而再次调往上海救火。
高速铁路正在遭受从未有过的压力。
一位铁路内部人士告诉《法治周末》记者，近日接连发生的高铁停电及动车追尾事件，不仅对刘志军掌管铁老大时代制定的雄心勃勃的高铁是一个重创，而且严重损害了中国高铁在国际上的声誉。
实际上，7月23日当晚，遭到雷击的动车不止D3115次。
网友透露，厦门开往杭州的D3212次（始发16时32分）在离事故现场5公里处遭到雷击，20时左右，供电中断后耗尽备用电停车。
旅客们下车后相互搀扶步行走到温州，中途看到D301次、D3115次相撞惨状。
此外，7月25日17时30分，京沪高铁定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点，直至晚间20时35分，线路故障排除，列车开始恢复运行，晚点3个小时以上。
对死难者家属来说，这是永远无法抚平的心灵伤痛。
撞车事故发生两天后，有网友看到，一些福建籍死者家属驾车赶到温州市政府，抗议集体火化，要求领回遇难者遗体，让亲人有个归宿。
法治周末
温州动车追尾原因
一、
动车车站调查：
异常情况早有征兆
欢迎收看《经济半小时》。
现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。
有越来越多的疑问出现在公众的视野，不少人都怀疑，导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗?
经济半小时栏目得到了一份动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。
那么这份记录是真实的还是杜撰的，记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。
7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。
那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢?
找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。
永嘉站站长刘二强：
7月23日晚，我不在车站，听说发生事故，才连夜打车赶回永嘉事故现场。
时隔两日，刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解，那么相关行车值班人员又在哪里呢?
永嘉站站长刘二强：
当晚的值班人员不在，现在的值班人员工作期间不能接受采访。
车站严禁工作时间采访行车值班人员，记者没有得到采访的许可，只能通过窗户瞬间看到里面的情景，4个值班人员正在紧张的工作中。
虽然最接近真相的人士采访不到，但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。
车站保卫人员：
车是正点达到的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的，7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。
D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致?
记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。
而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。
在永嘉火车站结束对刘站长的采访后，记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况，温州南车站派出接受采访的徐主任，称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。
工务电务就是从他们那里派出的。
经过几番寻找，记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。
电务值班人员：
当晚值班人员已经全部被调查组调走。
出勤记录也都拿走了。
尽管目前针对动车追尾事件，当晚值班的人员已经被调查组带走，其他工作人员出言也十分谨慎，但是还是有一个情况引起了记者的注意。
一位工作人员接受记者采访时说：
当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。
这个基地也是一样，电脑都无法使用。
它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。
记者问：
平时安排几个人值班?
只有一个电务。
究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里?
又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时?
本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故?
在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生?
太多太多的疑问没有答案。
二、
国务院应急管理专家组专家：
事故处理不慎重
7·23甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。
重新进行事故原因的调查。
我们相信，在公众的关注之下，事故的真正原因一定会水落石出。
除了对事故原因的追问，在事故发生后，铁路部门抢救人员、查找原因等一系列工作，也遭到了公众的诘问。
那么这次事故的应急处理工作究竟做得怎么样?
我们专访了国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民。
723事故发生后，24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，并对车头进行就地掩埋。
随后，一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。
对此，铁道部新闻发言人王勇平称这只能说是生命的奇迹。
记者：
其实铁道部已经宣称在那个车体里面已经没有生命体征，但是在切割这个车体的时候，意外地发现了这个小女孩，虽然说对这个小女孩是一种幸运，但是我们可不可以从另外一个角度来理解，这个救援。
。
。
刘铁民：
草率这话我不敢讲，因为这样一个大的事故救援活动，它应该有周密的计划，比如虚拟事故的处理现场，虚拟事故的宣布没有生命体征，虚拟事故的通车，有时候是欲速则不达的，公众对你言辞一两天会有些议论，但如果你用很快的速度，没有处理好问题，那时候公众的反映可不是容忍，就像你刚才讲的，里边还有人，你说没有生命体征，所以我的判断又回到前面的话，我认为这不是一个现场指挥部一个非常郑重的决定，你比如说地震72小时过后，100小时过后我们都不能说如何如何，为什么?
因为有小概率事件发生的可能性很大。
所以你也看到了这次铁路事件，铁路撞车事件，还有些失踪的，我们就怎么能肯定说我们的检测仪器准确率那么高，甚至公众有理由去怀疑有没有别人。
所以我觉得这句话他们再说晚一点比较好。
记者：
我们在事故的第二天就发现，火车有人已经在传说，这个火车在被掩埋，甚至说是在切割解体，在这样一个过程之中，原因尚未最终查找清楚之前，我们做这样的工作是合适的吗?
刘铁民：
一个事故调查，它有两套程序，一套是行政管理程序，有整个什么调查组，然后分配工作人员，成立专家组，这是一个行政管理，另一个就是技术程序，我们国家的行政管理程序方面非常成熟，有国务院的规定，有各部门的规定，但是事故的技术和鉴定方面，第一个环节就是取证，就是你谈到的问题，一般的取证我们共有三个方面，一个就是物证，就是你刚才说的物证，火车撞击之后，何况没有人现场就录像，如果即使有的话，实际上你看到的是一种影像的资料、视觉的资料，撞击的强度有多大，撞击的部位在哪里，然后撞击的动力、原因是什么，这个只有一个办法通过采样，就是把撞击的部分，机械部分物理的材料把它切割下来，车子这么大，你没法弄，被撞的和撞的都应该切下来，那么当然我说切割不光是这部分，其他包括我们的制动部分，包括铁路上，包括机身部分，撞毁部分，那很多有代表性的材料，这叫现场取证，这个是必须要做的。
第二个就是搜寻目击者和证人提供证言，这是第二部分。
第三部分就是信息证据，至少要包括三方面，运行的所有的信息情况，铁路安全监控的所有情况，另外，所有事故预警的信息的情况，必须是全封不动地交给调查组，刚才你提到了就是有一部分公众对很快地掩埋被撞毁机车的拆卸部分，我现在的感觉是，好像还不至于说他们连证据都没拿就埋了。
那么你在这时候是否取证了，我的基本判断是，他应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证全部取好，代表性的证据还没有取到就掩埋，那应该进一步从事故调查方面，他会给自己带来很多困难，因为物体离开了现场，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。
记者：
一天的时间对于这么大一个重大的事故来说，取证的时间够吗?
刘铁民：
会很紧张，会非常紧张。
记者：
那我们为什么非要一天，而不是两天、三天，甚至更长的时间，给我们自己充分的调查的时间?
刘铁民：
我觉得这个问题是不是应该铁道部来回答呀，我觉得再长一点，不是四天、五天，再长一点都可以，可以的，事缓则圆。
如果说没有特殊原因，在尽快时间内通车，倒也无妨，但如果是的确有些条件可以缓一缓，从更安全考虑，从日后长远的调查事故严峻的考虑，从各方面考虑，我觉得缓过一段时间也无妨，现在在事故原因没有调查之前，尽快通车至少有三个风险。
第一个，如果他调查的事故的原因没有清楚，那就有可能，我们就理由这样地怀疑，说这条线路上还可能发生这样的事故。
记者：
我们现在面临的是雨季，真的像他们说是雷电的问题，依然没有避雷针，我们怎么去防御下一次的事故?
刘铁民：
我不是怀疑他们雷电的理论，但是我要说明的是你能避免雷电吗?
在这个季节我们经常会遇到雷电，但是你能告诉公众吗?
如果下一次遇到雷电甚至再大的雷电，我们的火车是一种什么样的风险，告诉他吗。
所以我说第一个把风险要分析清楚，要找到问题的结症。
第二个路面受到撞击之后，物理的作用，我们现在不大清楚，说前一辆车停了十几分钟，后一辆撞上去，我不大清楚是什么原因，我没有到现场，没有证据。
记者：
所以我们所怀疑的就是在原因没有查清楚之前，我的新一辆的动车又继续开行在同一个轨道上，为什么不可能发生下一次的灾难呢?
刘铁民：
这个风险是有的，所以公众提出这样的怀疑我认为很客观，但是运行部门，如果你确保，你说风险已经被排除了，那么应该向公众解释清楚。
记者：
我们没有听到这样的信息。
刘铁民：
或者他们已经做了没有讲。
记者：
也许。
刘铁民：
也如此吧。
当国外像这样的事故如果做出结果来，应该都在一年以上。
比如说印度，像英国，像美国，他们处理一些铁路交通事故一般都是在一到三年。
铁道部在723事故发生后宣称高铁仍然安全，对于这样的说法，刘铁民并不认可。
刘铁民：
就是一个部门的负责人，一个生产的指挥者，他是否真正能做到安全第一，一个很重要的就是有风险感之力，如果没有风险感之力，那么等于说，他所承担的风险是全然无知的，那这样带来的后果可能更可怕。
记者：
其实我们看到京沪高铁试运行已经有一个月了，这个时间是长是短的?
刘铁民：
我觉得急了一点、短了一点、快了一点，就是高铁运行，这么高的运行速度，而且我们在路面上又没有积累很多的经验，我们说是创新的，都是自己搞的，所以越是创新的，越是自己搞的，你就越应该有风险意识，我觉得一个月的试运行从我的专业背景看好像不大够，多长时间够，怎么也得半年吧。
记者：
一个月和半年的区别在哪里?
刘铁民：
我们在很短的时间内，它暴露出的风险征兆就不是很突出，而且你实际运行的时候又有一个追求它成功的心理，对于在成功过程中所暴露的问题，会引起人的疏忽，反正我这很好，所以一般的一个大的工程，包括什么铁路、桥梁，这个东西我感觉就是，这些年我们有的时候急了一点。
记者：
在国际的高铁的建
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