国际贸易实务案例分析第8讲.docx
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国际贸易实务案例分析第8讲
第8讲
8-1数量损失
一、案情
某公司自A港装运冷冻鱼50公吨〔散装〕,重量经过检验机构公证无误。
到目的港卸货后,经公证机构检验全部重量为48公吨,短少2公吨。
问,投保什么险种可获赔偿?
承运人是否应对短重承担责任?
二、案情分析与提示
通常,投保一切险可获得保险人对货物短量的赔偿,或者,投保平安险或水渍险外加短量险,同样可获得保险人赔偿。
这主要看保险人的保险条款是如何规定的。
关于承运人责任问题,主要看提单条款是如何规定的。
一般情况下,承运人对散装货物运输的合理短量是可以免则的。
合理短量主要指货物的自然短量,比方由于货物含水量的蒸发、合理的散失或流失等。
不同的货物有不同的自然短量。
当然,提单中的散装货条款的“承运人因无法核对货物重量,因此,提单中记载的货物重量不可对抗承运人”的规定是违反海牙规则的“任何减低承运人责任的条款无效”的规定的,属无效条款。
换句话说,承运人对散装货物运输的短量应当承担责任,除非这种短量在合理的自然减量范围之内。
8-2货物短少
一、案情
广州某厂从英国进口货物一批,英方应我方要求,将货物交给指定运送人经荷兰运送至广州。
卸货时,经检验发现短缺。
据承运人说,短少部分货物已被错卸在香港,将安排运至广州。
过了20天,货物仍未运来,而且查无下落,使该厂生产计划一拖再拖,受到严重损失。
请问,1.承运人应承担什么责任?
2.该厂可否就生产的拖延造成的损失要求赔偿?
3.为防止转船时发生损失应投保什么险别为好?
二、案情分析与提示
1.根据提单有关法律,承运人的责任期间通常从接收货物时起到交付货物时止。
即承运人对其掌管期间的货物损失、灭失、短少应承担赔偿责任。
本案中,如果承运人不能证明货物的短少是由于其可以免则的事件造成的话,就必须对货物短少承担责任。
2.关于延迟交付货物损失赔偿问题,汉堡规则和我国海商法都规定,因延迟交付货物造成货物灭失或损坏的,承运人应承担赔偿责任,对延迟交付货物造成经济损失的,也应赔偿损失。
但是这种赔偿有两个限制条件:
第一、运输合同明确规定了卸货港交货时间;第二、承运存在不合理绕行、船舶不适航、未速遣船舶。
本案中,承运人误将部分货物卸在香港,属未速遣船舶之列,故应承担赔偿责任。
3.根据通常的保险条款,如果被保险人购买了包括短量险的险别,保险人对包括转船过程中的货物灭失或损坏承担赔偿责任,但对延滞交货所造成的经济损失不负责赔偿。
8-3仓至仓条款
一、案情
北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口设备一批,买方投保一切险的责任期间为“仓至仓”。
我方用卡车将货物运至天津过程中,一辆货车倾覆,致使车上部分设备损坏。
请问,该项损失应有谁负责?
保险公司应否予以赔偿?
二、案情分析与提示
此项损失保险公司不承担赔偿责任。
因为,尽管保险合同规定的保险人责任期间是仓至仓,即外表上看,保险人责任期间应从发货人的仓库到买方的仓库期间,但是,保险业务中有一个基本原则,即保险利益原则。
根据该原则,被保险人应对保险标的拥有保险利益,但本案中,贸易条件为CFR,根据贸易术语解释通则,货物的风险只有在装运港越过船舷时才转移至买方,买方才对保险标的拥有利益。
所以,保险人对货物越过船舷前的货物风险不负责任。
据上述分析,在国际买卖合同采用CFR、CIF等买方负责保险的贸易术语时,应对装船前的货物风险购买适当的保险。
如本案中没有购买这种保险,还有一个索赔时机,即卡车运输人是否存在违反运输合同行为。
8-4共同海损
一、案情
有一批已购买保险的货物,载货船在航行中着火,船长下令灭火。
事后查明,该批货物损失如下:
1.500箱严重水渍损失;2.500箱既受热烤、烟熏损失,又受水渍损失,但没有火烧痕迹;3.200箱被火烧过,并有严重水渍损失;4.300箱被火烧毁。
是分析上述不同情况的海损性质。
二、案情分析与提示
在发生共同海损事故时,划分共同海损与单独海损的依据是《约克-按特卫普规则》。
根据该规则,为扑灭船上火灾,因水或其它原因使船舶、货物受损害,包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损失,均应作为共同海损受到补偿。
但任何烟熏或热烤所造成的损失不得受到补偿。
据此,
第1项应为共同海损;
第2项的热烤、烟熏损失是单独海损,水渍损失部分是共同海损;
第3项是单独海损;
第4项是单独海损。
8-5保险利益争议
一、案情
1990年5月12日原告〔我出口公司〕与法国某公司签订了20000箱芦笋罐头出口合同,价格条件为FOB,总值为310000美元。
5月28日,买方来电要求卖方代其在中国人民保险公司按发票金额的110%购买至马赛的一切险。
原告按买方委托于6月5日办理了保险事宜,被保险人为法国买方。
保险单载明的启运地为供货地龙岩市,目的地为法国马赛。
6月10日,原告安排将货物从龙岩石市运往厦门港。
运输途中,发生意外,使10%货物受损。
事后,原告以保险单中含有“仓至仓条款”为由,要求保险人赔偿,保险人以原告非保险单载明的被保险人为由拒绝赔偿。
原告又请买方向保险人索赔,也遭保险人拒赔。
于是原告将保险人告到法庭。
请问,如你是法官,应如何处理该案?
二、案情分析与提示
在国际货物运输保险中,被保险人索赔时,必须满足以下条件:
第一、索赔人与保险人必须有合法的合同关系,即索赔人必须是保险合同的一方,或其代理人;第二、索赔人必须拥有保险利益;第三、货物损失必须是保险人承保的风险所致。
本案中,保险人拒赔是正确的。
因为,第一,卖方不是保险合同的被保险人,不享有保险合同下的索赔权;第二、买方对装船前的货物不具有保险利益,对此期间的货物损失无索赔权。
因为,根据国际贸易术语解释通则,FOB术语下,买卖双方的风险划分是以装运港船舷为界的,也就是说,货物载越过船舷之前买方是不具有保险利益的。
责任划分
一、案情
一批货物共100箱,从广州运往纽约,船公司已签发装船清洁提单。
货到后,收货人发现以下情况:
1.5箱欠交;2.10箱包装严重破损,内部货物散失50%;3.10箱包装完好,向内货物有短少。
试问,上述三种情况应怎样划分责任?
二、案情分析与提示
按着承运人仅对货物外表负责的提单有关规定,承运人应对1、2两种情况负责,对第3种情况不负责任。
拒发提单
一、案情
某出口商按合同规定将货物装船后,凭大副收据到船长处要求签发提单。
船长在提单上批注:
“承运人对货物的质量和箱内的数量不负责任”、“对装入袋内的货物因包装性质而引起的损失或损坏,承运人不负责任”、“货物包装是旧袋子”、“承运人对货物的质量、数量不知”。
托运人认为船长这种批注使该提单成为不清洁提单,无法凭此提单议付货款。
要求删除上述批注。
船长不肯,于是发生争议,。
请问,应如何处理?
二、案情分析与提示
处理此案应掌握两个原则:
第一、按着有关法律规定,承运人在货物装运后,应托运人要求,应当签发提单。
实际业务中,承运人往往因为某些原因拒绝签发提单,或签发后扣押提单,造成发货人无法议付货款,或错过信用证有效期,剥夺了发货人信用证下的议付货款权力。
对此,承运人应承担法律责任。
第二、承运人应签发什么样的提单。
根据提单相关法律,承运人必须如实签发提单,对在提单上添注虚假信息的,构成对提单持有人的欺骗,也应承担法律责任。
因此,在托运的货物外表有不良状况的,承运人应如实批注在提单。
但这种批注使该提单变为不清洁提单,银行议付时是不会接受此种提单的,因此,托运人会十分关心提单的清洁问题。
但是,也不是说承运人在提单上的任何批注都使该提单变为不清洁提单。
根据国际商会的跟单信用证统一惯例规定,承运人在提单上载明诸如包装是旧的、货物数量是发货人提供的、对货物质量不负责任等,不视为不清洁提单。
所以,本案中承运人的批注属银行可接受的,发货人不必为此与承运人争吵。
退一步讲,承运人有权在提单上进行如实批注,而不管托运人能否顺利议付,要保证顺利议付,就应严格按照合同规定发货。
倒签提单
一、案情
我某工地于日本某公司签订了出口150公吨冷冻食品合同。
合同规定:
3-7月份平均每月装运30公吨,凭即期信用证支付,后来证时又补充规定,装运前由港口商检局出具船边测温证书作为议付单据之一。
我方3-5月交货正常,顺利结汇。
但6月份货物由于船期延误推迟到7月6日装运,为顺利议付,托运人让承运人签发了6月30日装船提单,而送交议付的测温证书签发日是7月6日,议付行也没发现。
7月10日,同船又装运了30公吨货物,测温证书的签发日也是7月10日,但开证行收到单据后来电表示拒付这两笔货款。
请评述开证行的行为。
二、案情分析与提示
开证行的行为是正确的。
因为,第一、对第一笔货物,受益人倒签了提单,这点被测温证书所证实;而且,议付的单据单单不符,提单日与测温证书日期互相矛盾。
第二、对第二笔货物来说,信用证已经失效。
根据跟单信用证统一惯例,在信用证的有效期内,其中任何一批未按时装运,信用证对该批及以后各批货物均告失效。
本案中应汲取的教训是:
第一、不管对贸易合同还是对信用证来说,按期装运都是卖方必须严格履行的义务,如遇无法按期装运,应证得买方同意,并要求修改信用证。
第二、信用证狭义付必须保证单单一致、单证一致。
如果本案中的第一批货物的测温证书也能倒签至7月6日,已付货款也应没问题。
第三、应充分注意分批装运信用证的相关规定,对每一批货物都应严格按着信用证规定提供单据,以保证对以后各批货物信用证的有效性。
可否分批装运
一、案情
大连某公司向新加坡出口苹果60公吨。
国外开来信用证规定:
不许分批装运,10月30日前装运。
我出口公司于10月10日和15日分别在大连和烟台各装运30公吨于东方号货轮上运往新加坡。
承运人出具了两份提单,注明了不同的装运港和装船日期。
议付时,议付银行以单证不符为由拒绝议付。
请问,银行的做法是否正确?
二、案情分析与提示
银行的做法是错误的。
因为,根据跟单信用证统一惯例,分批装运是指一次成交的货物分成假设干批装运,但同一船舶的同一航次在假设干个港口装货,只要目的港相同,不视为分批装运。
作这种规定的目的是为方便卖方在不同港口采购货物。
本案中正是这种情形。
受益人应与议付行共同研究信用证的解释规则,争取银行改正做法。
如银行仍不理解,则请议付行联系开证行询问正确做法。
船舶被扣押
一、案情
出口方按CIF条件出口货物15000吨,货物装船后承运人签发了已装船提单,卖方也支付了运费。
船欲起航时,被第三方依法扣押并迟迟没能释放。
买方要求卖方另派船舶倒运货物,卖方称如果这样,买方需支付运费,倒载费可由卖方承担。
为此,卖方支付了倒载费约40000美元,买方支付了运费22万多美元。
事后,买方认为在CIF条件下,卖方负责租船运输,运费应有卖方支付,随即向卖方索要这22万多美元运费。
双方发生争议。
请问,应如何处理?
二、案情分析与提示
双方的做法都不对。
倒载的安排及所有产生的费用都应有买方承担。
理由是:
根据国际贸易术语解释通则,CIF术语下,买卖双方的责任、费用、风险划分是以货物在装运港越过船舷为界的。
在货物越过船舷后,一切风险都由买方承担。
这些风险除自然风险外,还包括政治、社会风险,比方战争、罢工、海盗等造成的船货灭失及损坏,也包括船舶因债务被扣押。
卖方安排租船、支付倒载费用如不是出于好心援助,就是无知行为。
在这种情况下,正确的做法是:
买方或通过卖方或直接凭提单向承运人交涉,请承运人负责安排倒运事宜。
如承运人拒绝,可申请法院扣押船舶。
如果承运人宣布破产,无法获得赔偿,可凭保险合同向保险公司索赔。
在与承运人交涉开始时,就应将此事通知保险人。
甲板货损
一、案情
1989年6月,