国际贸易实务案例分析第8讲.docx

1、国际贸易实务案例分析第8讲 第8讲8-1 数量损失一、案情 某公司自A港装运冷冻鱼50公吨散装，重量经过检验机构公证无误。到目的港卸货后，经公证机构检验全部重量为48公吨，短少2公吨。问，投保什么险种可获赔偿？承运人是否应对短重承担责任？二、案情分析与提示 通常，投保一切险可获得保险人对货物短量的赔偿，或者，投保平安险或水渍险外加短量险，同样可获得保险人赔偿。这主要看保险人的保险条款是如何规定的。 关于承运人责任问题，主要看提单条款是如何规定的。一般情况下，承运人对散装货物运输的合理短量是可以免则的。合理短量主要指货物的自然短量，比方由于货物含水量的蒸发、合理的散失或流失等。不同的货物有不同的

2、自然短量。当然，提单中的散装货条款的“承运人因无法核对货物重量，因此，提单中记载的货物重量不可对抗承运人”的规定是违反海牙规则的“任何减低承运人责任的条款无效”的规定的，属无效条款。换句话说，承运人对散装货物运输的短量应当承担责任，除非这种短量在合理的自然减量范围之内。8-2 货物短少一、案情 广州某厂从英国进口货物一批，英方应我方要求，将货物交给指定运送人经荷兰运送至广州。卸货时，经检验发现短缺。据承运人说，短少部分货物已被错卸在香港，将安排运至广州。过了20天，货物仍未运来，而且查无下落，使该厂生产计划一拖再拖，受到严重损失。请问，1. 承运人应承担什么责任？2.该厂可否就生产的拖延造成的

3、损失要求赔偿？3.为防止转船时发生损失应投保什么险别为好？二、案情分析与提示 1. 根据提单有关法律，承运人的责任期间通常从接收货物时起到交付货物时止。即承运人对其掌管期间的货物损失、灭失、短少应承担赔偿责任。本案中，如果承运人不能证明货物的短少是由于其可以免则的事件造成的话，就必须对货物短少承担责任。 2. 关于延迟交付货物损失赔偿问题，汉堡规则和我国海商法都规定，因延迟交付货物造成货物灭失或损坏的，承运人应承担赔偿责任，对延迟交付货物造成经济损失的，也应赔偿损失。但是这种赔偿有两个限制条件：第一、运输合同明确规定了卸货港交货时间；第二、承运存在不合理绕行、船舶不适航、未速遣船舶。本案中，承

4、运人误将部分货物卸在香港，属未速遣船舶之列，故应承担赔偿责任。 3. 根据通常的保险条款，如果被保险人购买了包括短量险的险别，保险人对包括转船过程中的货物灭失或损坏承担赔偿责任，但对延滞交货所造成的经济损失不负责赔偿。8-3 仓至仓条款一、案情 北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口设备一批，买方投保一切险的责任期间为“仓至仓”。我方用卡车将货物运至天津过程中，一辆货车倾覆，致使车上部分设备损坏。请问，该项损失应有谁负责？保险公司应否予以赔偿？二、案情分析与提示 此项损失保险公司不承担赔偿责任。因为，尽管保险合同规定的保险人责任期间是仓至仓，即外表上看，保险人责任期间应从发货人的仓库到买方的仓库

5、期间，但是，保险业务中有一个基本原则，即保险利益原则。根据该原则，被保险人应对保险标的拥有保险利益，但本案中，贸易条件为CFR, 根据贸易术语解释通则，货物的风险只有在装运港越过船舷时才转移至买方，买方才对保险标的拥有利益。所以，保险人对货物越过船舷前的货物风险不负责任。 据上述分析，在国际买卖合同采用CFR、CIF 等买方负责保险的贸易术语时，应对装船前的货物风险购买适当的保险。如本案中没有购买这种保险，还有一个索赔时机，即卡车运输人是否存在违反运输合同行为。8-4 共同海损一、案情 有一批已购买保险的货物，载货船在航行中着火，船长下令灭火。事后查明，该批货物损失如下：1. 500箱严重水渍

6、损失；2. 500箱既受热烤、烟熏损失，又受水渍损失，但没有火烧痕迹；3. 200箱被火烧过，并有严重水渍损失；4. 300箱被火烧毁。是分析上述不同情况的海损性质。二、案情分析与提示 在发生共同海损事故时，划分共同海损与单独海损的依据是约克-按特卫普规则。根据该规则，为扑灭船上火灾，因水或其它原因使船舶、货物受损害，包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损失，均应作为共同海损受到补偿。但任何烟熏或热烤所造成的损失不得受到补偿。据此， 第1项应为共同海损； 第2项的热烤、烟熏损失是单独海损，水渍损失部分是共同海损； 第3项是单独海损； 第4项是单独海损。8-5 保险利益争议一、案情 1990年5月1

7、2日原告我出口公司与法国某公司签订了20000箱芦笋罐头出口合同，价格条件为FOB, 总值为310000美元。5月28日，买方来电要求卖方代其在中国人民保险公司按发票金额的110%购买至马赛的一切险。原告按买方委托于6月5日办理了保险事宜，被保险人为法国买方。保险单载明的启运地为供货地龙岩市，目的地为法国马赛。 6月10日，原告安排将货物从龙岩石市运往厦门港。运输途中，发生意外，使10%货物受损。事后，原告以保险单中含有“仓至仓条款”为由，要求保险人赔偿，保险人以原告非保险单载明的被保险人为由拒绝赔偿。原告又请买方向保险人索赔，也遭保险人拒赔。于是原告将保险人告到法庭。请问，如你是法官，应如何

8、处理该案？二、案情分析与提示 在国际货物运输保险中，被保险人索赔时，必须满足以下条件：第一、索赔人与保险人必须有合法的合同关系，即索赔人必须是保险合同的一方，或其代理人；第二、索赔人必须拥有保险利益；第三、货物损失必须是保险人承保的风险所致。 本案中，保险人拒赔是正确的。因为，第一，卖方不是保险合同的被保险人，不享有保险合同下的索赔权；第二、买方对装船前的货物不具有保险利益，对此期间的货物损失无索赔权。因为，根据国际贸易术语解释通则，FOB术语下，买卖双方的风险划分是以装运港船舷为界的，也就是说，货物载越过船舷之前买方是不具有保险利益的。 责任划分一、案情 一批货物共100 箱，从广州运往纽约

9、，船公司已签发装船清洁提单。货到后，收货人发现以下情况：1. 5箱欠交；2. 10箱包装严重破损，内部货物散失50%； 3. 10箱包装完好，向内货物有短少。试问，上述三种情况应怎样划分责任？二、案情分析与提示 按着承运人仅对货物外表负责的提单有关规定，承运人应对1、2 两种情况负责，对第3种情况不负责任。 拒发提单一、案情 某出口商按合同规定将货物装船后，凭大副收据到船长处要求签发提单。船长在提单上批注：“承运人对货物的质量和箱内的数量不负责任”、“对装入袋内的货物因包装性质而引起的损失或损坏，承运人不负责任”、“货物包装是旧袋子”、“承运人对货物的质量、数量不知”。托运人认为船长这种批注使

10、该提单成为不清洁提单，无法凭此提单议付货款。要求删除上述批注。船长不肯，于是发生争议，。请问，应如何处理？二、案情分析与提示 处理此案应掌握两个原则：第一、按着有关法律规定，承运人在货物装运后，应托运人要求，应当签发提单。实际业务中，承运人往往因为某些原因拒绝签发提单，或签发后扣押提单，造成发货人无法议付货款，或错过信用证有效期，剥夺了发货人信用证下的议付货款权力。对此，承运人应承担法律责任。第二、承运人应签发什么样的提单。根据提单相关法律，承运人必须如实签发提单，对在提单上添注虚假信息的，构成对提单持有人的欺骗，也应承担法律责任。因此，在托运的货物外表有不良状况的，承运人应如实批注在提单。

11、但这种批注使该提单变为不清洁提单，银行议付时是不会接受此种提单的，因此，托运人会十分关心提单的清洁问题。但是，也不是说承运人在提单上的任何批注都使该提单变为不清洁提单。根据国际商会的跟单信用证统一惯例规定，承运人在提单上载明诸如包装是旧的、货物数量是发货人提供的、对货物质量不负责任等，不视为不清洁提单。 所以，本案中承运人的批注属银行可接受的，发货人不必为此与承运人争吵。退一步讲，承运人有权在提单上进行如实批注，而不管托运人能否顺利议付，要保证顺利议付，就应严格按照合同规定发货。 倒签提单一、案情 我某工地于日本某公司签订了出口150公吨冷冻食品合同。合同规定：3-7月份平均每月装运30公吨，

12、凭即期信用证支付，后来证时又补充规定，装运前由港口商检局出具船边测温证书作为议付单据之一。我方3-5月交货正常，顺利结汇。但6月份货物由于船期延误推迟到7月6日装运，为顺利议付，托运人让承运人签发了6月30日装船提单，而送交议付的测温证书签发日是7月6日，议付行也没发现。7月10日，同船又装运了30公吨货物，测温证书的签发日也是7月10日，但开证行收到单据后来电表示拒付这两笔货款。请评述开证行的行为。二、案情分析与提示 开证行的行为是正确的。因为，第一、对第一笔货物，受益人倒签了提单，这点被测温证书所证实；而且，议付的单据单单不符，提单日与测温证书日期互相矛盾。第二、对第二笔货物来说，信用证已

13、经失效。根据跟单信用证统一惯例，在信用证的有效期内，其中任何一批未按时装运，信用证对该批及以后各批货物均告失效。 本案中应汲取的教训是：第一、不管对贸易合同还是对信用证来说，按期装运都是卖方必须严格履行的义务，如遇无法按期装运，应证得买方同意，并要求修改信用证。第二、信用证狭义付必须保证单单一致、单证一致。如果本案中的第一批货物的测温证书也能倒签至7月6日，已付货款也应没问题。第三、应充分注意分批装运信用证的相关规定，对每一批货物都应严格按着信用证规定提供单据，以保证对以后各批货物信用证的有效性。可否分批装运一、案情 大连某公司向新加坡出口苹果60公吨。国外开来信用证规定：不许分批装运，10月

14、30日前装运。我出口公司于10月10日和15日分别在大连和烟台各装运30公吨于东方号货轮上运往新加坡。承运人出具了两份提单，注明了不同的装运港和装船日期。议付时，议付银行以单证不符为由拒绝议付。请问，银行的做法是否正确？二、案情分析与提示 银行的做法是错误的。因为，根据跟单信用证统一惯例，分批装运是指一次成交的货物分成假设干批装运，但同一船舶的同一航次在假设干个港口装货，只要目的港相同，不视为分批装运。作这种规定的目的是为方便卖方在不同港口采购货物。本案中正是这种情形。受益人应与议付行共同研究信用证的解释规则，争取银行改正做法。如银行仍不理解，则请议付行联系开证行询问正确做法。船舶被扣押一、案

15、情 出口方按CIF 条件出口货物15000吨，货物装船后承运人签发了已装船提单，卖方也支付了运费。船欲起航时，被第三方依法扣押并迟迟没能释放。买方要求卖方另派船舶倒运货物，卖方称如果这样，买方需支付运费，倒载费可由卖方承担。为此，卖方支付了倒载费约40000美元，买方支付了运费22万多美元。事后，买方认为在CIF条件下，卖方负责租船运输，运费应有卖方支付，随即向卖方索要这22万多美元运费。双方发生争议。请问，应如何处理？二、案情分析与提示 双方的做法都不对。倒载的安排及所有产生的费用都应有买方承担。理由是：根据国际贸易术语解释通则，CIF 术语下，买卖双方的责任、费用、风险划分是以货物在装运港越过船舷为界的。在货物越过船舷后，一切风险都由买方承担。这些风险除自然风险外，还包括政治、社会风险，比方战争、罢工、海盗等造成的船货灭失及损坏，也包括船舶因债务被扣押。卖方安排租船、支付倒载费用如不是出于好心援助，就是无知行为。 在这种情况下，正确的做法是：买方或通过卖方或直接凭提单向承运人交涉，请承运人负责安排倒运事宜。如承运人拒绝，可申请法院扣押船舶。如果承运人宣布破产，无法获得赔偿，可凭保险合同向保险公司索赔。在与承运人交涉开始时，就应将此事通知保险人。甲板货损一、案情 1989年6月，