临县北煤炭铁路专用线施工组织设计.docx

临县北煤炭铁路专用线施工组织设计.docx

《临县北煤炭铁路专用线施工组织设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《临县北煤炭铁路专用线施工组织设计.docx（22页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

临县北煤炭铁路专用线施工组织设计

1编制依据与原则

1.1编制依据

1、新建铁路山西临县北煤炭铁路专用线线路详细纵断面图。

2、新建铁路山西临县北煤炭铁路专用线线路平面图。

3、国家、铁道部、建设部现行施工规范（指南）、规程、质量验收标准及工程建设标准强制性条文。

4、国家、铁道部、建设部、业主及地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例。

5、我公司拥有的技术成果，工法成果、机械状况、施工技术水平与管理水平以及多年来在类似工程施工实践中积累的成功经验。

1.2编制原则

坚持节约资源和可持续发展的原则。

贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学施工，少占土地，保护农田；搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作；支持矿床保护、文物保护、景点保护；维持既有交通秩序；节约木材。

坚持符合性原则。

必须满足建设工期和工程质量标准，符合施工安全要求。

坚持科学、经济、合理的原则。

树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。

坚持引进、创新、发展的原则。

积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平，保证施工安全和工程质量，加快施工进度，降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。

坚持“确保既有线正常运营及运输生产安全”的原则。

坚持“总体布局、全面开工，分段突击、快速推进，均衡生产、确保重点”的原则。

运用平行、交叉、流水等科学手段组织施工，工期安排遵循“国内领先、合理可行、留有余地”的原则。

本着先进性与适用性相结合的原则，采用成熟可靠的技术，加强工序控制，确保优质、安全、快速、高效建成该工程；并以先进可靠的施工方法和工艺控制投资，降低成本。

坚持“高标准、高质量、科研先行”的原则，以“高、精、尖”为要求，配置与选择施工设备、技术、工艺，关键特殊工序遵循先试验、后实施，做到安全可靠。

最大程度的减少施工对周边既有道路、单位办公及民众生活的干扰。

最大程度的减少施工对铁路既有线正常运营的干扰，确保施工期间行车安全。

1.3编制范围

新建铁路山西临县北煤炭铁路专用线二标段SZDK79+037.67-SZDK1+671.47段及SZDK1+764.75-SZDK3+048。

2工程概况

2.1工程简介

本工程位于山西中南部，自山西中南部铁路通道临县北站引出，二标段为SZDK79+037.67-SZDK1+671.47段及SZDK1+764.75-SZDK3+048，其中包括既有涵洞接长5座，合计147延米，新建涵洞8座，合计281延米，单线黄土隧道一座1291米，路基长度1.535km，铺轨2.818km。

2.2主要技术标准

铁路等级：

III级；

正线数目：

单线；

最小曲线半径：

600m；

最大设计坡度：

13‰；

到发线有效长：

1700m；

牵引种类:

电力；

机车类型：

SS4HXD；

闭塞类型：

站间自动闭塞

2.3工程地质情况

路基段地质情况为：

黄土峁梁前缘缓坡，冲沟发育，坡顶表覆新、老黄土，新黄土具大孔隙，具有湿陷性，湿陷系数δs=0.015~0.059，基底应加强排水,沟谷内发育厚层细,粗圆砾土，砾石分布不均，局部相变为细、卵石土，含砾砂夹层，下伏三叠系中统泥质砂岩、砂岩，节理较发育，强风化~弱风化。

隧道段地质情况为：

黄土梁峁沟壑区，地形起伏较大，冲沟发育。

地表覆第四系全更新统新黄土、粗圆砾土，第四系上更新统，新黄土,第四系中更新统老黄土;第三系细,粗圆砾土、粉质黏土，粉质黏土具弱膨胀性，新黄土具大孔隙，具有湿陷性，湿陷系数δs=0.015~0.093,基底应加强排水。

2.4工程重难点分析

小马坊隧道位于黄土地段具有湿陷性，属于五级围岩，保证开挖安全、不塌方为本工程的重点。

3工程项目所在地区特征

3.1地理位置

新建山西中南部临县北接轨专用线位于山西省吕梁市临县境内，线路自在建晋中南临县北站引出，沿晋中南向北展线，在小马坊附近折向东南，走形于城庄沟南岸。

3.2地形地貌及水文

专用线位于山西省吕梁市临县境内，线路属于黄土高原的黄土丘陵及低山区，是吕梁山地向黄河峡谷的延伸部分，地势总体由东向西倾斜。

上部覆盖厚层黄土，由于长期水流侵蚀和切割作用，形成黄土丘陵地貌。

微地貌以黄土梁峁和深切冲沟为主，基岩以条带状或零星出露于沟谷底部及两侧。

本工程沿线属黄河流域，有黄河支流湫水河经过。

冲沟发育，地表径流条件较好。

线路所经薛家沟和贺龙沟属季节性流水。

湫水河：

发源于兴县黑茶山南麓，经阳坡水库入临县境内，穿越本区西北部，由碛口注入黄河。

湫水河属枯水期较短的季节性河流。

雨季流量增大，遇大雨则洪水暴发，携带大量泥沙向下游直泻，雨后水量锐减，冬、春季节，流量甚小，主要靠小泉水汇成细流。

3.3气象特征

测区地处中纬度区，位于晋中南黄土高原及吕梁山区，属中温带亚干旱及湿润气候区。

受季风环流控制，四季分明，春季干旱多风，夏季雨量集中，夏短冬长，秋季则秋高气爽，昼夜温差大。

按对铁路工程影响的气候分区为寒冷地区。

沿线主要气象特征

项目

站名

极端最高气温

（°C）

极端最低气温

（°C）

历年平均降水量（mm）

历年最大蒸发量（mm）

最冷月平均气温（°C）

年平均

气温

（°C）

最大风速（m/s）

及风向

主导

风向

最大积雪厚度

（cm）

土壤最大冻结深度（m）

临县

36.8

-24.0

519.3

2618.9

-6.7

9.4

20.7WNW

C，NE

36.8

0.91

3.4地震动参数区划

根据<<中国地震动参数区划图>>（GB18306-2001）附录A，沿线的地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.45S。

4施工总体部署

4.1施工组织机构及部署

我单位若中标，本着精干、高效、高素质的原则，我们将派出有类似工程丰富施工经验的优秀人员组成“山西临县北铁路专用线工程项目经理部”项目部下设工程管理部、物资设备部、安全质量环保部、计划财务部、综合管理部、中心试验室共五部一室，负责项目部的日常管理和对项目部各架子队的计划、组织、指导、监督和协调。

所有架子队均为自有施工经验丰富的专业化架子队伍。

4.2任务划分及队伍部署

我项目部计划安排两个隧道架子队负责小马坊隧道的施工，每个隧道架子队安排70人。

安排一个路基架子队进行路基施工，路基作业队安排50人安排一个桥涵架子队进行标段内的桥涵施工，桥涵架子队安排80人，待所有线下工程完成后安排一个轨道作业队进行标段内线路的铺设，轨道作业队安排150人，不足时按劳动力实际需求随时调配，以确保本工程的施工质量和工期。

4.3施工总体目标

4.3.1工期目标

计划开工日期2014年3月15日，竣工日期2015年5月15日，总工期14个月。

4.3.2质量目标

（1）按照国家和铁道部验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；

（2）在合理使用和正常维护条件下，满足不少于设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。

4.3.3安全生产目标

确保无重大施工安全事故、无重大道路交通责任事故、无重大火灾事故，无铁路既有线行车险性及以上事故。

4.3.4环境保护目标

环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位。

4.4施工总体方案综述及总体施工顺序

本标段开工后，首先进行三通一平工作，由于隧道工程是本标段的控制性工程。

在完成前期的三通一平准备工作后，立即组织隧道架子队入场进行隧道施工。

在隧道工程施工的同时，涵洞及不受涵洞影响的路基可以同时施工，既有接长涵洞提前编报报临近既有线施工计划，做好路基防护桩等安全措施后方可进行涵洞主体施工。

路基和涵洞施工完毕后，先进行路基段铺轨工作，等隧道工程施工完成后再进行隧道内铺轨施工。

4.5工期计划

根据对本工程总体安排并结合业主的工期要求，我单位计划于2014年3月15日开工，2015年5月15日竣工，总工期420天，具体工期安排如下：

路基填筑：

2014年3月15日～2014年6月15日

桥涵新建、接长：

2014年3月15日～2014年9月15日

隧道施工：

2014年3月15日～2014年12月31日

线路铺轨：

2015年1月1日～2015年5月15日

4.6主要临时工程设置方案及场地布置方案

4.6.1临时便道

本工程材料运输主要拟利用既有公路，部分地段需要修建汽车运输便道或对既有道路加以拓宽补强改造以满足施工需要。

4.6.2临时电力干线

本着就近的电力线引入原则，前期及零星工程可利用当地电源及自发电源。

同时自备自发电设备，以备应急。

4.6.3中心试验室

本标段建立一座检测中心试验室，为现场提供直接服务，其主要任务是对工程所用各种原材料、加工材料及结构性材料的物理力学性能以及施圬工配合比、强度等技术参数进行检测及管理工作。

中心试验室设在项目经理部驻地，建筑面积150m2，设办公室、操作室、标准养护室，标养室加装空调，设自动水喷淋系统。

4.6.4混凝土集中拌和站

本工程设置混凝土集中拌和站1处，设置在小马坊隧道入口附近，混凝土集中拌和站本着集中搅拌、运输远近适中和节约占地的原则。

搅拌站设多个取料口，可以同时供应2～3种标号的混凝土。

采用C15砼场地硬化，负责本标段全部混凝土的供应。

4.6.5钢筋加工场

本工程设置钢筋加工场1处，设置在靠近车站的隧道口附近，负责本标段钢筋的加工,钢筋加工完成后用汽车运至洞内。

5主要工程项目的施工方案、施工方法

5.1路基工程施工方案

5.1.1试验段压实工艺试验

在进行路基填筑前，先在标段内选择大于200m长的一段路基作为试验段，进行现场填筑压实试验，以选定合理的压实工艺参数、填筑层厚度，压实机械的组合方式，压实遍数等数据，以此作为路基填筑工艺的依据。

5.1.2路堤填筑

路基填筑工艺详见“路基土方填筑工艺框图”、“三阶段、四区段、八流程施工工艺流程图”。

根据试验段取得的可靠摊铺压实参数，指导路堤施工，其填料用自卸汽车运至现场，推土机分层初平，检查填料含水率合格后，平地机精平，重型振动压路机碾压，再用平地机精平填筑面，形成路拱，经现场检测，达到设计和施工质量验收标准规定的压实标准后，进行上一层填筑。

路堤边坡两侧超宽填筑0.5m，以保证边坡压实密度。

三阶段、四区段、八流程施工工艺流程图

5.1.3帮宽地段路堤施工

路基帮宽施工工艺流程见图。

（1）、既有线路基帮宽施工前，先调查地下电缆埋设情况，采用人工挖探沟和电缆探测仪相结合的办法，探测地下电缆、光缆的埋设路径，并加强防护措施，有碍施工的地段配合有关部门进行改移。

（2）、填土帮宽时，采用人工和推土机相结合的办法挖台阶，冲击夯配合小型振动压路机压实。

（3）、帮宽既有路堤时，帮填土顶部宽度不应小于0.5m，底部不应小于帮宽值。

（4）、帮宽地段填土，分层填筑，在既有路基挖成不小于1.0m宽的台阶，高度与分层压实厚度相同。

挖台阶应自下而上进行，随开挖随填筑压实，保持台阶稳定。

既有路堤填料为渗水土时，应先扒松既有坡面，扒松厚度不应小于0.2m。

填料应与既有路基相同或较既有路堤渗水性强的填料。

5.1.4路堑挖方施工

平缓横坡上采用横向台阶开挖方式，深路堑采用分层开挖方式。

路堑开挖以机械施工为主，靠近基床底层表面及边坡部分辅以人工开挖。

土石方调运采用大马力推土机和挖掘机配合自卸汽车运输。

路堑边坡根据测设的边桩位置，当机械开挖至靠近边坡0.1～0.2m时，改为人工修坡。

不设圬工防护的边坡，每10m边坡范围插杆挂线人工刷坡，有防护地段及时做好防护。

当开挖接近路基面标高时，检验基床范围内地基允许承载力是否满足设计要求。

如满足设计要求，测设基床表层断面和标高，按每10m间距挂线，人工开挖基床表层，并进行基床表层换填；如不满足设计要求，需对基床底层进行改良或加固处理后，再分层填筑到基床底层顶面标高。

5.2桥涵工程

5.2.1接长涵洞施工方案

既有线接长涵洞施工前，做好防护桩，申请列车慢行。

做好安全防护工作。

涵洞盖板采用预制场集中预制，待养护到期后，利用吊机进行安装。

涵帽及端翼墙所需砂浆、混凝土采用混凝土搅拌站拌合，泵车输送入模，插入式振动棒捣固。

5.2.2新建盖板涵施工方案

新建盖板涵尽量安排在路基填方前施工，影响路基填筑的涵洞应尽先开工,以保证路基填筑的正常进行，基坑施工采用挖掘机开挖，人工配合清底整修。

挖后核对基底土质是否与设计一致，并检测实际承载力是否达到设计要求，符合方准进行下道工序。

工作坑四周设置排水沟，于一角设集水井和污水泵，确保工作坑底面无明水。

盖板涵墙身主体采用现浇，按底板、边墙－顶板二阶段施工。

盖板涵洞的盖板采用现场制作。

钢筋在加工场集中下料加工，成品直接运至工地绑扎。

模板使用大块组合钢模板与小块定型模板配合使用。

混凝土采用搅拌站混凝土灌注，插入式混凝土振动器振捣。

底板混凝土强度达到设计强度的40%时，方可进行绑扎边墙钢筋及支立边墙模板施工；达到设计强度的80%后，方可在上面进行安装盖板施工。

主体强度达到要求后，进行防水涂料及保护层的施工。

保护层混凝土严格按配合比施工，顶面的流水坡要表面平整，保证排水畅通。

5.3隧道工程

小马坊隧道地处晋中南地区，隧道属Ⅴ级围岩，黄土隧道施工，情况复杂，必须勤开挖，勤支护，确保隧道安全施工。

5.3.1施工辅助作业

（1）高压风供应

隧道施工洞口布置4～8台22m3/min的电动空压机负责供应压缩空气。

根据计算压缩空气流量，选择φ150钢管送风到开挖掌子面。

管道连接采用焊接法兰盘螺栓连接，管道要求平顺，接头密封，防止漏风。

压缩空气管道在总输出管道上，安装总闸阀以便控制和维修管道，主管道每隔400米（此数字可根据隧道进度进行调整）分装闸阀，根据施工要求，在适当地段加设三通接头和50mm闸阀各一个，以便备用，管道前端距开挖面距离保持在30m左右，并用高压软管接分风器，通往各工作面的软管长度不大于50m，与分风器连接的胶皮软管长度不大于15m。

（2）施工通风

施工通风采用压入式机械通风方式，主风机设在洞口外上风侧压入，以改善开挖及衬砌工作面的工作环境。

5.3.2开挖方案

遵循“短开挖，强支护，勤量测，紧封闭”的原则，进出口共2个工作面同时作业，针对不同地质条件采取不同的开挖方法。

V级围岩采用矿山法正台阶先拱后墙法施工，拱部开挖宽1.8m环形带保留核心土，开挖后即施行一次模筑衬砌，侧墙马口采用四步跳跃法施工，中间4m宽修成斜坡道，以保证上半断面同时施工。

5.3.3V级围岩施工

采用正台阶先拱墙、拱部环形法开挖，工作面多，进度快，保留核心土便于支撑，能保证围岩稳定，避免塌方，施工安全。

根据黄土地质特性和施工工期要求，为避免塌方，贯彻短开挖原则，上导坑掘进每循环2.4m，并根据围岩状况，随时进行调整。

每个掌子面配备5榀钢拱架，320块120cm×30cm钢模板，1台挖掘机，1台装载机，3台出碴运输车。

5.3.3.1先开挖拱顶环形Ⅰ部

用洋镐沿开挖轮廓线由上向下开挖，配合铁耙将松土扒离掌子面，每次掘进2.4m。

拱顶中心处掌子面要向前多掘进0.5m，以备混凝土一次支护封顶。

如果开挖时发现顶部土体有裂纹或疏松现象，应边开挖边支撑，支撑用杨木背板加φ40钢管，钢管底部撑在核心土上。

5.3.3.2管棚超前支护

　　黄土隧道土质比较松散，且层厚一般为20－60cm，开挖后易形成分层坍塌，故需较强的初期支护，采用管棚方案较适宜。

钢管直径大，与土体接触面积大，接触密贴，没有空隙，有利于力的传递。

而注浆锚杆直径和刚性都较小，当注浆时，由于水泥浆内的水分对锚杆周围的土体侵蚀，使土体湿陷，周围易形成空洞，起不到对土体的有效支撑。

　　管棚支护纵向布置如图2所示。

棚管用φ40钢管，长3.4m。

先用煤电钻沿开挖轮廓线在掌子面上打眼（孔眼间距35cm，深度240cm），然后用大锤将钢管沿孔眼打入前方土体中，钢管外倾角约16°。

5.3.3.3开挖II部

II部一次掘进2.4m。

人工配合机械开挖。

出碴采用无轨式运输。

小型装载机装碴，小型挖掘机配合。

　　首先用挖掘机将一侧II部的土体由上至下开挖1.0m，并将土扒出核心土范围以外，便于装载机装碴。

开挖时侧面开挖轮廓线处预留厚50cm土体，原因是挖掘机开挖时对土体的振动比较大，如果直接按轮廓线开挖易造成土体坍方，形成超挖。

然后人工用洋镐将预留的50cm土体沿轮廓线开挖，边开挖边支撑，同时出碴，而此时，挖掘机则换至另一侧II部进行开挖，如此左右侧交替。

注意开挖时，拱脚处至少留深20cm土用人工开挖，严禁拱脚超挖，防止因拱脚原状土被破坏造成混凝土衬砌时拱架下沉。

　　黄土隧道拱腰处土体最易发生坍方，所以在进行II部开挖时，应边开挖边加固，加固方法为简易支撑，即用杨木板紧贴开挖轮廓表面，用φ40钢管支撑在核心上。

支撑间距1.0m，交错布置。

待进行一次模筑混凝土支护时边浇筑混凝土边将木板取出。

　5.3.3.4格栅支撑

黄土隧道土体松散，超前管棚打入前方土体中时，需在管棚尾部加设格栅支撑，加强初期支护。

格栅采用20cm×20cm断面的钢花拱，分3段组装，通过钢垫板用φ16螺栓将3段连成整体。

安装钢花拱时应紧贴开挖轮廓表面，并将管棚的管尾与之焊接，使棚管尾端担在钢花拱上，最大限度地发挥管棚的作用。

钢花拱之间每隔1m设1根φ25纵向连接筋。

5.3.3.5开挖III部，核心土整形

格栅支撑安设完毕后，用挖掘机将III部土挖除，核心土顶面修成平台，平台沿隧道纵向宽度3.6m，并在核心土的中间高度处再修一纵向宽度约为1.2m的二级平台，以备一次模筑混凝土时人工上料使用。

这样核心土纵向长度约4.8m，可对前方掌子面土体起支撑作用。

　5.3.3.6立钢拱架和模板

　　拱部开挖完毕后，进行衬砌宽度和拱脚高程放样，然后立模工班按放样点位将钢拱架立好。

钢拱架用工字钢制作。

模板用120cm×30cm钢模。

档头模板用木模。

　　5.3.3.7初期支护

黄土隧道在开挖后30h内围岩变形较大，如不及时支护，极易发生塌方。

故开挖结束后，应立即进行混凝土初期支护。

混凝土施工采用拌合站拌合，运输车运输，人工上料，插入式振动棒捣固，左右侧交替浇筑。

混凝土封顶时应注意将顶部捣固密实，并用自制小铲从挡头模板处将混凝土填塞密实。

　　5.3.3.8开挖下导坑

下导坑边墙施工与上导坑之间的距离保持60～80m为宜，距离过短影响上导坑机械作业，距离过长，会使已施工的拱部下沉，造成二次衬砌厚度不够，影响下步工序施工。

下导坑边墙施工采用四部跳跃法，左、右边墙错开，每个马口开挖长度为2.4m。

先用挖掘机挖中槽，中槽宽4.0m，长20m，不宜过宽、过长。

宽度原则上能保证上导坑施工机械通过即可，否则左、右拱脚下的土体由于受到拱圈的挤压，向中槽处靠拢，容易使拱圈下沉，严重者可使拱圈混凝土产生裂缝。

中槽挖成斜坡形式，使上、下导坑连接。

然后用人工左、右错开开挖马口。

边墙的格栅支撑应与拱部格栅上、下对正，并焊接牢。

格栅安设完毕后，将拱脚表面的混凝土凿毛，用钢刷清理干净，之后模筑衬砌一次混凝土。

封口用干硬性混凝土人工分次填满捣实。

5.3.4劳动力组织及进度指标

工作内容

劳力安排

备注

管棚及锚杆安装

3－5人

开挖工

8－12人

喷砼

13人

架钢拱及挂网

8人

出碴

10人

砼衬砌

16人

管棚、锚杆、钢拱制作

4人

5.4轨道工程

（1）施工准备

中线贯通测量：

在新建路基工程完工成型后，进行中线贯通测量，并按设计规定要求钉出中桩，其要求是直线上每50m钉一个，曲线上每20m钉一个，缓和曲线上每10m钉一个，其他各曲线的起终点道岔的交点及岔头、岔尾、和岔后附带曲线的起终点均应有线路中心桩。

（2）上底碴

路基及涵洞施工完毕，达到设计要求标准，检验合格后，采用汽车运输上碴。

底碴种类、规格应符合设计规定，道碴材料应符合现行的道碴标准。

底碴应按中桩铺设，挂线施工。

其铺设宽度、厚度、中部凹槽应符合施工要求，表面平整，均匀顺直。

（3）轨枕及钢轨的散布

轨枕运至施工地点后，钢筋混凝土枕在现场进行集中硫磺锚固后再进行散枕，根据已测设的线路中桩，用麻线或细铁丝挂好轨枕边线，抬摆轨枕。

钢轨用工程列车沿线卸轨后用人工逐对散开至路基上。

（4）钢筋混凝土轨枕锚固

硫磺锚固材料的技术标准：

硫磺：

Ⅱ～Ⅲ级工业硫磺，纯度95%以上，配置前打成均匀碎块。

水泥：

普通硅酸盐水泥，不低于32.5号，使用时不得有结块。

砂子：

天然级配中粗砂，粒径不大于2mm；配置前要过筛、洗净、烘干。

石蜡：

一般工业用腊，配置前打成碎块。

以上所用材料均不得混有杂物。

锚固料由硫磺、水泥、砂子、石蜡配制而成，根据气候条件按以下配比进行选择。

成分配合比：

硫磺∶水泥∶砂子∶石蜡比例为：

1∶0.3～0.6∶１～1.5∶0.01～0.03。

溶制工艺：

按选定的配合比，称好各种材料的一次溶制量；先将砂子放入锅内搅拌加热至100～120℃，再将水泥放入锅内搅拌加热至123℃左右，最后将硫磺和石蜡放入锅内，继续搅拌加热，使溶液混合均匀，由稀变稠成液胶状即可使用。

锚固施工工艺：

清理钉孔，恢复原来的喇叭状型。

用粗砂将孔底封死并捣固，孔径净剩不小于160mm。

摆正锚固架，控制螺旋道钉位置。

溶液一次灌够，但不宜过满。

将螺栓道钉顺锚固架左右旋转垂直插入，螺旋道钉的方台应高出承轨台面0～2mm。

外溢的溶液凝固后，要铲除平整干净。

（5）钢轨的联结

轨枕散布完成后，铲平承轨槽内余渣，并按部位散布橡胶垫板、轨距垫、弹条、鱼尾夹板等钢轨配件，人工用撬棍将标准轨或短钢轨拨到轨枕承轨槽内。

上扣件前首先按轨枕间隔细方轨枕，然后再将各种扣件依次上紧。

钢轨联结完成后，将直线拨直，曲线拨圆顺，钢轨水平标高采用顺高就底的方法，重点顺平坑洼不平地段，使轨道不忽起忽落；道岔的位置、轨距、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴等项目是否符合规范要求。

（6）上碴整道

线路铺设完成后采用汽车上面碴，铲车配合摊铺施工。

道碴质量应满足设计要求，按设计的厚度、宽度和坡度一次上足道碴，然后人工配合小型机械进行整道施工。

上碴：

轨道铺设完成后汽车将道碴均匀散布在轨道内。

起道：

用液压起拨道机将每节轨道在几个点抬高并用道碴垫实，一次起道量不能超过15cm，轨道抬高至设计标高，并略加高10mm的沉落量。

曲线外股钢轨按规定超高抬够，起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。

方正枕木：

细方轨枕，起道的同时按轨腰上的标记方正、整正轨枕位置。

串碴：

全轨节抬起后立即向轨枕下面串碴，要求串满串实，没有空吊板。

拨道：

在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到中心线位置，达到直线顺直，曲线圆顺。

填枕木盒，补填轨枕盒内道碴。

捣固：

将钢轨外侧及内侧45cm范围内的道碴捣实，使能承受列车通过时的荷载。

整道：

包括小量的拨道、校正线路平面位置、整修道床、补足轨枕盒内道碴、拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

施工注意事项：

上碴整道时，钢筋混凝土轨枕应在钢轨外侧及内侧45cm范围内均匀捣固。

钢轨接头处和曲线外股应按上述规定的捣固范围，加强捣固枕下的道床。

起道时应以目视下股钢轨的平顺为准，左右股对称进行，每次起道高度不得超过15cm，接头处宜略高。

天气炎热，轨道接近瞎缝时，应尽量避免起道、改道和拨道作业。