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课程设计指导书整理
汽车检测与维修技术专业
课程设计指导书
能源与动力工程教研室编
2007年6月
1连杆加工工艺
1.1连杆的功用、结构特点及工作条件
连杆是汽车发动机主要的传动构件之一，它是把作用于活塞顶部的膨胀气体压力传给曲轴，使活塞的往复直线运动变为曲轴的回转运动，以输出功率。
CA6102发动机连杆采用直剖式结构，它由从大头到小头逐步变小的工字形截面的连杆体及连杆盏、螺栓、螺母等组成。
由以上部分合在一起形成连杆的大、小头及杆身。
连杆大头孔套在曲轴的连杆轴颈上，与曲轴相连，内装有轴瓦。
为了便于安装，大头设计成两半，然后用连杆螺栓连接。
连杆小头与活塞销相连，小头压人耐磨的铜衬套，孔内设有油槽，小头顶部有油孔，以便使曲轴转动时飞溅的润滑油能流到活塞销的表面上，起到润滑作用。
为了减少惯性力，连杆杆身部位的金属重量应当减少，并且要有一定的刚度，所以杆身采用工字形断面。
连杆杆身部位是不加工的。
在毛坯制造时，杆身的一侧做出定位标记，作为加工及装配基准。
连杆在工作中主要承受着以下三种动载荷:
①气缸内的燃烧压力（连杆受压）；
⑧活塞连杆组的往复运动惯性力（连杆受拉）；
③连杆高速摆动时产生的横向惯性力（连杆受弯曲应力）；
为了保证工作时连杆的一些危险点（螺栓、杆身或大端盖等）不发生断裂，将其设计成如图3.1.1所示的结构。
该结构不仅重量轻、刚度大。
而且具有足够的疲劳强度和冲击韧性。
1.2连杆材料及毛坯制造方法
由于连杆在工作中承受多种急剧变化的动载荷，所以不仅要求其材料具有足够的疲劳强度及结构刚度，而且还要使其纵剖面的金属宏观组织纤维方向应沿着连杆中心线并与连杆外形相符，不得有扭曲、断裂、裂纹、疏松、气泡、分层、气孔和夹杂等缺陷。
连杆成品的金相显微组织应为均匀的细晶结构，不允许有片状铁素体。
CA6102发动机连杆材料采用55钢或35MnV8，经调质处理后，硬度为HB226～271。
采用整体模锻的加工方式。
具有劳动生产率高、锻件质量好、材料利用率高、成本低等优点。
另外，为避免毛坯出现缺陷（疲劳源），要求对其进行100%的硬度测量和探伤。
图3.1.2为连杆毛坯图。
连杆的整体模锻与自由模锻相比具有如下优点:
①提高劳动生产率和锻件质量;
②材料利用率高;
③成本低。
1.3连杆的主要加工表面及技术要求
如图3.1.1所示，连杆的主要加工表面有:
大小端孔、上下端面、大端盖、体结合面以及连杆螺栓孔等。
主要技术要求为:
1、大小端孔的精度:
为了使大端孔与轴瓦及曲轴、小端孔与活塞销能密切配合，减少冲击的不良影响和便于传热，大端孔尺寸为
，小端孔尺寸为
，大端孔及小端衬套孔粗糙度均为Ra0.5
，大端孔的圆柱度公差为0.006mm，小端衬套孔的圆柱度公差为0.00125mm。
且采用分组装配。
2、大小端孔轴心线在两个互相垂直方向的平行度:
两孔轴心线在连杆轴线方向的平行度误差会使活塞在气缸中倾斜，增加活塞与气缸的摩擦力，从而造成气缸壁磨损加剧。
CA6102连杆两轴孔在连杆轴线方向上的平行度公差为0.04mm/100mm，在垂直于连杆轴线方向的平行度公差为0.06mm/100mm。
3、大小端孔的中心距:
大小端孔的中心距影响气缸的压缩比，所以对其要求较高，即中心距为（（190
0.05）。
4、大端孔两端面对大端孔轴线的垂直度:
此参数影响轴瓦的安装和磨损，故要求其公差为0.1mm/100mm。
5、连杆螺栓孔:
螺栓孔中心线对盖体接合面与螺栓及螺母座面的不垂直，会增加连杆螺栓的弯曲变形和扭转变形，并影响螺栓伸长量而削弱螺栓强度，因此要求螺栓孔与盖体接合面、螺栓及螺母座面垂直度公差为0.25mm/100mm,螺栓孔孔径为
粗糙度为
。
6、连杆螺栓预紧力要求:
连杆螺栓装配时的预紧力如果过小，工作时一旦脱开，则交变载荷能迅速导致螺栓断裂。
一般采用扭矩法，要求连杆螺母的预紧力为100～120N
。
7、对连杆重量的要求:
为了保证发动机运转平稳，连杆大、小头重量和整台发动机上的一组连杆的重量按图纸的规定严格要求。
1.4连杆的机械加工工艺过程
1．连杆机械加工工艺过程的拟定:
①连杆两平面:
粗磨
半精磨
精磨。
②连杆小端孔:
钻孔
拉孔
精镗底孔
压入衬套
精镗。
③连杆大端孔:
扩孔
拉孔
扩孔
粗镗
半精镗
精镗
珩磨。
④连杆螺栓孔:
钻孔
扩孔
铰孔。
⑤螺性座面及螺母座面:
粗锪
精铣。
⑥连杆接合面:
拉平面
精磨平面。
⑦检验:
连杆体和连杆盖最终加工之后、连杆总成的关键工序和最终加工之后，均应安排检验工序。
⑧去毛刺:
在精铣螺栓座面和螺母座面、铣大小端去重凸块、钻大端油孔、铣连杆体和连杆盖锁瓦槽工序时，均应安排去毛刺工序。
2.连杆机械加工的主要工序:
CA6102连杆加工生产线共56道工序，46台设备。
表3.1.1为其主要加工工序。
1.5连杆机械加工工艺过程分析及典型夹具
l.定位基准的选择:
在选择粗基准时，应满足以下要求:
①连杆大小端孔圆柱面及两端面应与杆身纵向中心线对称；
⑧连杆大小端孔及两端面应有足够而且尽量均匀的加工余量；
③连杆大小端外形分别与大小端孔中心线对称；
④保证作为精基准的端面有较好的表面质量。
为此，第一道工序为粗磨两平面，为保证两平面有均匀的加工余量，采用互为基准，如图3.1.3所示。
先选取没有凸起标记一侧的端面为粗基准来加工另一个端面；然后以加工过的端面为基准加工没有凸起标记一侧的端面，并在以后的大部分工序中以此端面作为精基准来定位，这样，作为精基准的端面有较好的表面质量。
因加工是在同一台磨床，通过工作台回转完成加工的，故调整h=A（h:
夹具定位面高度差；A:
加工余量）。
这样既能保证两平面有足够的加工余量（不出黑皮），又能很好地保证两端面与连杆杆身纵向中心对称。
在加工连杆小端孔时以其外表面定位，如图3.1.4所示。
这样可以保证加工后的孔与其外表面的同轴度误差较小。
由于大、小端端面面积大、精度高、定位准确、夹紧可靠，所以大部分工序选用其一个指定的端面（消除三个自由度）和小端孔（消除两个自由度），以及大端孔处指定的一个侧面作为精基准。
这不仅使基准统一，而且还减少了定位误差（基准重合）。
2.关键工序及典型夹具:
①连杆大小端孔的镗削加工:
CA15连杆加工大小端孔的工艺方案（国内很多厂家采用）如图3.1.5所示。
它是以所磨后的大端孔定位（塑料胀胎心轴夹紧定位），小端孔（衬套孔）用活动定位销定位。
加工时活动定位销退出，工作台进给。
对小端衬套孔加工，以此来保证大小端孔中心距和两孔在两个相互垂直方向的平行度。
这样加工出来的零件很难保证两孔的位置精度要求。
因为:
第一，两孔中心距是靠夹具与镗头的相互位置保证的，当机床未达到热平衡状态时，因夹具与键头受热变形不一样。
导致大小端孔中心距变化很大。
第二，以大端孔定位时（长销定位），心轴的轴心线与连杆大端孔轴心线一致（理想状态）。
当心轴与镗杆不平行时，小端衬套孔就与大端孔不平行。
因是大批大量生产.要在一个夹具上分别安装两个连杆，调整时分别进行，难度很大。
另外大端孔在琦磨后有几何形状误差，故心轴与大端孔不能很好贴合，使加工后平行度误差的方向无规律。
其次。
在小端衬套孔加工前.其底孔与大端孔中心距有误差，小端孔与定位端面有垂直误差等，将造成衬套孔镗削余量不够。
CA6102连杆加工大小端孔的工艺方案。
采用其上备有刀具（镗大孔）自动补偿装置的英国精密镗床对大小孔同时加工的新工艺，它可完全消除上述的定位误差，只要保证两镗头中心距，两孔中心距及在两个相互垂直方向的平行度即可保证。
②连杆大端孔的最终加工:
大端孔在最终的珩磨加工中是以大端孔（加工时定位销退出）和一端面定位。
所用设备为日本马兹达公司的T-311-2行珩磨机。
其特点是油石扩张采用定压、定速扩张方式，最后进入无火花磨削来完成其加工过程。
其扩张原理如图3.1.6所示。
珩磨头带有八块细粒度的金刚石珩磨条，靠液压扩张压力的作用涨紧，在工件表面施加一定压力，再靠压力锁死，然后由步进电机实现定速珩磨条扩张磨削最后定速进给停止，靠扩张压力进行无火花磨削。
珩磨余量一般为0.02mm～0.03mm,沂磨后的表面粗糙度可达
，大头孔的形状精度可达0.006mm.
另外，此设备还备有自动侧量自动补偿装置。
③连杆平面的加工:
连杆平面是主要定位基准面（指一平面），它的加工精度（平面度、粗糙度）将直接影响每道工序的加工精度。
其工艺安排:
粗加工
半精加工
精加工。
粗加工后作为连杆粗加工阶段的定位基准，精加工后作为连杆精加工阶段的定位基准。
连杆平面的粗精加工均采用双轴立式回台平面磨床，可获得较高的平面度。
在机床的圆形工作台上，相邻布置着磨削两个端面的夹具，磨削一端面后，工件翻转放置在另一夹具上，磨削另一端面，工件通过两次安装，并随工作台旋转两圈后，完成两面磨削。
在机床的一个工作台上可装多个夹具，且装卸等辅助时间与加工时间重合，提高了工作效率。
同时采用如图3.1.7所示的装夹方式。
其特点是夹紧力
;与端面平行，在其作用的方向上，即便有一些变形.因为是在误差非敏感方向上，所以对端面的平面度影响很小。
另外，夹紧力
通过工件直接作用于定位元件上，可减少连杆的弯曲变形。
2活塞加工工艺
2.1活塞的功用、结构特点及工作条件
活塞是曲柄连杆机构中的主要零件之一，是发动机的心脏。
在活塞压缩行程终了时，燃烧室内的工作混合气被火花塞点燃后爆发，产生强大的压力，推动活塞沿气缸向下运动，并通过连杆使活塞的直线往复运动变为曲柄的旋转运动，这就是发动机动力的来源。
活塞的第一个作用就是使发动机做功。
发动机做功是由进气、压编、爆发、排气四个行程来完成一个工作循环的。
不断地循环，发动机才能连续地工作，这就要求发动机内活塞顶以上的空间要有非常好的密封效果。
密封是活塞的第二个作用。
发动机在点燃爆发时.温度高达
～
，主要靠活塞和活塞环将高温传给气缸壁，再由气缸壁外侧水套内的循环水将热量带走。
活塞的第三个作用是传热。
活塞在工作中应不敲缸、不拉缸、不漏气。
保持正常的活塞与缸体的配合间隙，使发动机能稳定有效地工作，获得更大的功率，即要求活塞应有良好的导向作用。
由于活塞是在高温高压高腐蚀条件下连续变负荷运动，所以必须有相应的结构来满足这一特定的工作条件。
活塞由头部（环槽、环岸和绝热槽）、裙部和顶部三部分组成，如图3.1.9所示。
1.顶部。
汽车发动机大多采用平顶式活塞，这是因为与其它形式的活塞顶相比.具有工作可靠、制造简单、重量最轻和受热面积最小等优点。
汽车柴油机活塞顶的形状决定于混合气形成过程的要求。
在分离式燃烧室中，以平顶或近于平顶的形式为主;在近几年应用较广的半分离燃烧室或活塞燃烧室（如图3.1.10）中，活塞顶不得不采用使活塞热负荷大大增加的复杂形式，这时为保证活塞工作可靠.要选用优质铝合金。
2.头部。
活塞环的主要功用是保证燃烧室和气缸工作腔的密封性。
它的高度主要决定于必须安装的活塞环数。
目前高速汽油机一般用2～3个密封环（气环），在气环槽中放置具有弹性的密封环，用以密封活塞顶部上边的燃烧室，防止漏气，并将活塞上部的热全传给气缸壁。
下边还设有1～2个刮油环（油环）。
在油环槽中放置刮油环，用以使气缸壁的润滑油膜分布均匀，进而改善活塞的润滑条件，并能把飞溅到气缸壁上的多余润滑油刮掉，使其经油环槽的回油槽（隔热槽）流回曲轴箱。
汽油机活塞一般有2道气环和1道油环，而柴油机由于转速低，气压力较高。
所以一般最低环数为3道气环和1道油环。
3.活塞裙。
活塞裙是指活塞油环槽以下的部分。
活塞做直线往复运动时，靠裙部起导向作用。
活塞工作在高温高压的条件下，要产生热膨胀和受力变形。
由于顶部温度最高，环带次之，裙部比环带还低，所以上部热膨胀大于下部。
为保证在正常工作条件下活塞与气缸体内壁之间自上而下间隙均匀，必须把活塞制成上小下大的阶梯形或截锥形。
由于活塞裙部在活塞销孔轴线方向的热膨胀量与受力变形导致的膨胀量大于其垂直方向，因此要使活塞裙部在正常工作状态下呈正圆形，以保证活塞与缸壁径向伺隙均匀，活塞裙部的横截面应做成椭圆形，并使椭圆的长轴方向垂直于活塞销孔轴线方向。
CA6102发动机采用变椭圆活塞，即裙部椭圆度自上而下递减的活塞。
活塞裙部内有一止口。
它由一小段内孔、倒角和端面构成。
它是专为活塞加工过程中定位而设置的辅助精基准面，在活塞工作过程中没有任何用途。
4.销座。
销座位于活塞裙部内，且有厚筋与活塞顶相连。
其作用是保证把作用于活塞上的力可靠地传给活塞销孔，在活塞销座上有一个油孔，用作润滑活塞销与活塞销孔，减少它们的磨损。
活塞销孔外端设有锁环槽，用以安装锁环，限制活塞销的轴向串动，以避免刮伤气缸壁。
在活塞销座的横向位置上，如果活塞销轴线与活塞轴线相交，则活塞越过上死点，侧向力作用方向改变时，活塞发生“拍击”。
为使活塞从压向气缸的一面到对面过渡平顺，则把活塞销轴线向受载一面偏出1mm～2mm。
CA6102活塞为0.9mm～1.1mm
总之，活塞为薄壁零件，它是在高温、高压的条件下。
在气缸内做高速往复直线运动。
为减小活塞在做高速往复运动时的惯性力，一般活塞材料采用铝合金。
其顶部稍厚且销座与顶部连成一体。
以提高其刚度。
为了得到满意的配缸间隙，CA6102活塞的裙部采用桶形变椭圆形式。
2.2活塞的毛坯材料及其制造方法
活塞的材料除少数采用铸铁外，大部分采用导热系数高、热膨胀系数较低的硅铝合金。
为了增加其刚性、隔热性和避免环槽早期磨损，也有在其头部或裙部铸有钢护圈、铸铁圈或钢片，这类活塞称为双金属活塞。
铝活塞除了导热性能好外，还具有重量轻、易加工等特点。
所以目前中小型发动机的活塞大部分采用铝合金材料。
由于铝合金和铸铁材料的不同，造成线膨胀系数不一样.亦可能出现广泛选用铸铁活塞的趋势，用以取代铝活塞。
一般的铝活塞大部分采用金属模浇铸，这样不仅可以获得较高精度的毛坯，减少机械加工余量，同时还可以保证活塞间较小的重量差。
CA6102发动机活塞毛坯采用液态锻造形式，用200t的锻压机锻压成型。
液锻的筒形外模固定在液压机上，周围用水冷却，内芯固定在压头上，将铝水倒人筒形模具之后，芯子在压头带动下压入筒内。
保压25s后压头抬起，内芯同时将凝固的毛坯带出。
成形的毛坯经热处理后进行机械加工。
图3.1.11为其毛坯图。
2.3活塞的主要加工表面及技术要求
活塞的主要加工表面及技术要求见图3.1.12。
各参数及其作用如下:
1.环岸及环箱底对活塞裙部轴心的径向跳动最大允差为0.1mm～0.15mm。
全部
槽底
2.环槽侧面对活塞裙部轴心线垂直度不超过25:
0.07,环糟侧面对活塞裙部轴心线跳动不超过0.05mm，全部槽侧
。
这些参数直接影响活塞及活塞环的工作状况。
以上两个参数超差会使活塞在气缸内往复运动处于不正常状态，活塞与气缸壁会出现偏磨现象，从而导致敲缸或拉缸等故障的发生，使发动机达不到设计功率。
3.活塞销孔尺寸及精度为
;销孔圆柱度为0.00125s，;表面粗糙度
;两销孔同轴度误差，在最大实体状态时为零;销孔轴心线对裙部轴心线垂直度为100:
0.035;这些参数超差会使活塞销与活塞孔配合不正常，破坏活塞、活塞销、连杆的正确装配位置.不能保证正常的润滑，并将产生不正常磨损。
4.裙部保留有0.2mm,深0.008mm～0.016mm的刀痕，以便能储存润滑油，使发动机在工作中活塞与缸壁之间形成一层油膜，从而减少活塞与缸壁的磨损。
5.为了改善活塞的机械加工性能.在活塞的制造过程中对其销孔尺寸、外画尺寸和重量分别进行分组，然后按装配工艺要求进行分组装配。
2.4活塞的机械加工工艺过程
活塞加工的生产线共l8道工序,17台机加设备。
其中机械加工工序13道，辅助工序3道，检查工序2道。
其加工顺序及加工设备为:
1.钻活塞销孔
～
;使用设备:
Z14$组合机床
2.铣两侧销座凹坑;8x618专用机床
3.粗车外圆、环槽、顶部及裙部;504684四轴数控车床
4.粗车定位止口;
-112车床
5.铣回油槽;ZF041活塞专用铣床
6.扩活塞销孔;Z149组合机床
7.钻销座油孔;4023台钻
8.去毛刺;
9.粗精幢活塞销孔;JL6静压世床
10.销孔内侧倒角;80226专用机床
11.车销孔锁环槽;
-115车床
12.精车止口;50469D二轴数控车床
13.车外圆、环槽、环岸及倒角;504700三轴数控车床
14.滚挤活塞销孔;ZA25立式钻床
15.去毛刺;
16.清洗吹净活塞;DTX40-I-G通过式清洗床
17.终检;
18.装配前裙部分组尺寸复检。
活塞的主要加工工序见表3.1.20
2.5活塞加工工艺过程分析及典型夹具
活塞精度要求最高的部位是活塞销孔、裙部外形及环槽部分，为保证其加工精度，必须采用粗精加工分开的方法。
精度要求不高的部位采用一次加工。
如销座凹坑、回油槽、销座油孔、销孔锁环槽等。
1.定位基准的选择。
由于毛坯的精度较高，所以毛坯的外表面、内圆及顶面可直接作为粗基准，如粗车外圆、环槽、顶部、裙部及端面。
由于液态模锻后的毛坯内孔与外圆的同轴度及内孔、外圆对内顶面的垂直度误差均较小，因此，车削后顶部及裙部的壁厚均匀，可为以后的半精加工及精加工留有较均匀的余量。
3曲轴加工工艺
3.1曲轴的功用、结构特点及工作条件
曲轴在发动机内是一个高速旋转的长轴，它将活塞的直线往复运动变为旋转运动，进而通过飞轮把扭矩输送给底盘的传动系，同时还骆动配气机构及其它辅助装置，所以其受力条件相当复杂，除了旋转质量的离心力外，还承受周期性变化的气体压力和往复惯性力的共同作用，使曲轴承受弯曲与扭转载荷。
为保证工作可靠，曲轴必须要有足够的强度和刚度，各工作表面要耐磨。
而且润滑良好。
其结构如图3.1.18所示，主要由主轴颈、连杆轴颈、油封轴颈、齿轮轴颈、皮带轮轴颈和曲柄臂等组成。
3.2曲抽的毛坯材料及制造方法
CA6102发动机曲轴采用45"钢模锻方式制造，它具有较高的刚度、强度和良好的耐磨性。
图3.1.19为其毛坯图。
3.3曲轴的主要加工表面及技术要求
如图3.1.18所示，CA6102发动机曲轴的主要加工表面及技术要求如下:
1.主轴颈:
曲轴共有7个主轴颈，它们是曲轴的支点。
为了最大限度地增加曲轴的刚度，通常将主轴颈设计得粗一些，尽管这会增加重量，但是它可以大大提高曲轴的刚度，增加重叠度，减轻扭振的危害。
主轴颈为
，圆柱度公差为
。
第一轴颈长
，第四轴颈宽
第七轴颈宽
，第二、三、五、六轴颈宽
以第一、七主轴颈为基准。
第四主轴颈的径向跳动公差为0.05mm。
2.连杆轴颈：
曲轴共有六个连杆轴颈，它与连杆总成大头相连接。
轴颈为
圆柱度公差为0.005mm。
轴颈宽38H10mm，其与主轴颈的重叠度为11.35mm。
3.油封轴颈：
油封轴颈为
。
4.曲柄臂:
曲柄臂用于连接主轴颈和连杆轴颈，共有十二个。
它呈长圆形，是曲轴的薄弱环节。
容易产生扭断和疲劳破坏。
曲柄半径为R（57.15士0.07）mm。
5.各连杆轴颈轴心线的相位差在
之内。
6.曲轴必须经过动平衡，精度为
。
7.主轴颈、连杆轴颈要进行表面淬火，淬硬深度2mm-4mm,55-53HRC。
油封轴颈（即安装飞轮轴颈）也要进行表面淬火，淬硬深度不小于1mm,54-63HRC。
8.曲轴还要进行探伤检查。
要求曲轴的加工表面不允许出现“发裂”。
3.4曲轴的机械加工工艺过程
曲轴的机械加工工艺过程在很大程度上取决于生产批量、加工要求、毛坯种类和热处理安排等。
典型加工顺序为：
铣两端面→钻中心孔→粗车→精车→铣削→热处理→磨削加工等。
曲轴机械加工过程大致可分为以下几个阶段:
①加工定位基面→粗、精车主轴颈→中间检查；
②粗磨主轴颈→铣定位面→车连杆轴颈→加工定位销孔、油道孔等次要表面→中间检查；
③中频淬火→半精磨主轴颈→中间检查；
④精磨连杆轴颈→中间检查；
⑤精磨主轴颈→铣键糟→中间检查；
⑥两端孔加工、动平衡→超精加工主轴颈及连杆轴颈→最终检查。
CA6102发动机曲轴生产线共有64道工序，72台设备，其中23台进口设备。
其主要工序见表3.1.3。
3.5曲轴加工工艺过程分析及典型夹具
1定位基准的选择。
曲轴径向尺寸设计基准为主轴颈和连杆轴颈的轴线；轴向尺寸基准为止推面。
作为精基准（也为设计基准）的中心孔应先加工，粗基准为第一、七主轴颈外画表面，并以第四主轴颈两侧曲柄臂斜面作为轴向定位粗基准。
2关键工序及典型夹具。
第一道工序为铣端面、钻中心孔。
曲轴中心孔是否偏移，对加工表面的余量分布和动平衡有直接影响，所以应使中心孔尽可能接近曲轴的质量中心。
加工时，先铣两端面，后钻中心孔。
粗加工主轴颈时，如以中间轴颈作为辅助支承面和轴向定位面时，则中间轴颈加工应安排在其它轴颈加工之前进行粗加工或半精加工；曲柄定位面（也称平台）应在连杆轴颈加工之前进行加工；油道孔、定位销孔的加工应在轴颈粗磨之后，淬火之前进行；表面淬火应在半精磨加工之前进行；平衡在精加工之后进行；校直是在容易引起曲轴弯由变形的工序之后进行，如在粗车、粗磨、热处理工序之后进行；最终检查在清铣之后进行。
图3.1.2和图3.1.21所示为第一道工序MP-73铣钻组合机及其所用自定心夹具。
通过液压油缸带动铰链机构实现自动定心。
油缸4前腔进油时，活塞杆带动铰链8推动连接杆5,然后再带动铰链5，使两端卡爪体前进夹紧工件。
当油缸后腔进油时，则夹爪松开。
在调整夹具精度时（指夹爪与中心钻的位置精度），如果需要调整夹爪体行程距离，就拧动螺帽7,此时两端夹爪体同时前进或后退。
当需要微量调整某一个夹爪体时，就拧动微调旋钮1来实现。
为保证中心孔的加工精度，此工序备有一个校准中心钻位置精度（相对于夹紧中心）的校准件，用以经常检查和调整夹具。
图3.1.22为检查中心钻相对于夹具的位置精度示意图。
检查方法如下:
首先将校准件夹紧，然后使校准件的活动套沿中心钻外圆旋转，如果能转过一周。
且活动套与中心钻外圆的接触间隙相同（用塞尺测量），则证明中心钻与夹具调整正好合格，否则要重新调整夹具。
图3.1.23所示第13道工序A662铣床夹具。
铣削面为第一和第十二曲柄臂两侧面上的定位面。
气缸5带动其两端带有斜面的推杆6，推动顶杆3使压板4夹紧工件。
曲轴的轴向定位是以油封轴颈端面靠在夹具轴向定位件1上.并以V形铁2作为角向定位（v形铁可上下浮动）。
图3.1.24为曲轴连杆轴颈车床加工示意图。
本机床有两个工位，每个工位的刀架数等于连杆轴颈数（如图3.1.25）。
一个工位用多刀同时车削所有的连杆轴颈台肩端面，另一个工位用多刀同时车削所有的曲柄销外圆。
中间主轴颈用中心架支承。
曲轴用两端主轴颈、第一主轴颈台肩端面及曲柄臂侧面的工艺平面为定位基准。
主轴颈和机床主轴同轴。
加工时，曲轴绕其主轴颈轴心旋转，曲轴是与所有车刀同步旋转的。
机床的工作原理如图3.1.26所示。
曲轴旋转一周，车刀把外圆表面切去一层金属。
车刀径向进给，将全部余量切掉。
该机床的生产率高，但更换刀具和机床重新调整的时间较长。
由于刀架与机床主轴同步运动。
当主轴转速提高时，在刀架上会产生相当大的惯性力，因而切削速度的提高受到一定的限制。
钻深油孔是在轴颈淬火以前进行。
深孔加工有一些特殊的间题要注意，首先是排除切屑不方便，其次是刀具冷却困难，从而降低钻头的寿命。
另外，钻头容易引偏，钻头刚性差，容易造成孔轴线外斜，并可能导致钻头折断等。
解决的措施有:
①采取分级进给，以便排除切屑和
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