飞机系统07石头版.docx

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飞机系统07石头版

ATA21-空调系统

1.何时出现座舱高度警告？

当座舱高度超过海平面标高10000英尺时，提供高度警告，提醒驾驶员进行相应处理（切换为备用模式或转为人工模式）；它表示座舱压力不能再低，此时必须增大座舱压力。

2.飞机上的气源有哪几种?

有哪些作用?

Ø发动机压气机引气、辅助动力系统引气、地面气源引气。

Ø增压空气主要用于：

座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机启动气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵（ADP）、前缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。

3.5级引气管路中单向活门的作用？

为了降低从压气机引气对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级引气：

正常情况下，较高发动机功率时，空气从低压级引气口引出，此时高压级活门关闭；发动机低功率工作时，低压级引气压力不足，高压级活门打开，引入高压空气。

为了防止高压级引气向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。

4.PRSOV的作用？

Ø发动机压气机引气由压力调节和关断活门（PRSOV）控制。

当人工控制引气电门向引气调节器发送控制信号时，PRSOV活门打开，低压级引气经单向活门流向PRSOV，经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。

当低压级引气压力不足时，高压级引气活门自动打开，从高压级引气。

ØPRSOV的引气调节器感受PRSOV下游的压力信号（45psi）和风扇预冷器出口的气流温度信号（最高490℉），通过调节PRSOV活门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。

ØPRSOV接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。

a）引气异常关断（引气超压、超温或PRSOV出口压力高于进口压力）

b）空调系统故障关断。

c）发动机火警关断。

d）人工关断

5.什么叫双引气，有什么指示？

Ø由发动机及APU同时供气的状态。

Ø有双引气指示灯。

当双引气警告指示灯亮时，应将APU引气活门关闭，以防发动机引气损坏辅助动力系统。

当用APU供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后，应将APU引气关断。

双引气灯感受的是PRSOV的电门位置信号和APU活门的实际位置信号。

6.预冷器控制活门如何工作？

活门是一个温控气动的活门，由弹簧力保持在常开位。

根据发动机的引气温度的高低，自行调整风扇空气的开度。

7.空调系统有几种温度传感器？

温控系统的温度传感器主要有座舱温度传感器、座舱供气管路极限温度传感器和供气管路温度预感器。

Ø座舱温度传感器：

主要用于感受座舱（包括驾驶舱和客舱）温度，并将温度信号传送给座舱温度控制器。

座舱温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应安装于客舱有人空间的中央。

在客舱中，由于空气流速一般较低，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度

Ø座舱供气管路温度预感器：

用于感受座舱供气管路温度变化速率，可以预感到即将发生的供气温度和环境温度的变化所引起的温度波动

Ø供气管路极限温度传感器：

用于感受座舱供气管路的极限温度，防止由于温差过大而引起的供气管路温度过高或过低的现象。

8.电子式温度控制器的工作原理？

电子式座舱温度控制器的基本工作原理是电桥原理，一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。

座舱温度控制器是座舱温度的控制中心，他接受来自座舱温度传感器、座舱供气管道温度预感器、座舱供气管道极限温度传感器及温度选择信号，经合成放大后向温度控制活门发出指令，控制温控活门的开度，来改变冷、热路空气的混合比例。

基本原理：

电桥原理，共有三个电桥。

|温度电桥——利用预定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度，改变冷热路空气比例。

|预感电桥（温升速率电桥）——感受供入座舱空气的温度变化率，以控制温控活门的开启和关闭的速度，从而减小超调量。

|极限温度控制电桥——感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较，当达到预定极限温度时，输出信号使温控活门向全冷方向转动，以保安全。

9.简述蒸发循环制冷系统中的热膨胀阀的基本组成及其功用。

Ø基本组成：

感温包，预定弹簧，可变节流阀，膜片。

Ø功用：

感温包感受蒸发器出口处的温度变化时，管内氟利昂压力随之变化，通过膜片作用预定弹簧力，改变节流阀的开度，控制流入蒸发器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸发器出口处刚好变为气态，控制蒸发器制冷效率使其在最佳状态工作。

29.简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。

经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器,在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机,往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.

14．空调组件活门在那几种情况下自动关断？

组件活门用于控制通往空调组件的空气流量，另外还可以在需要的时候关断空调组件，因此组件活门又被称作流量控制和关断活门（FCSOV）。

Ø超温关断：

1.压气机出口超温：

压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。

压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器

2.涡轮进口超温：

涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。

超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。

3.供向座舱的空气总管超温：

当供向座舱的空气总管发生超温时，空调引气会关断，由供气管路过热电门控制。

发生该故障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。

Ø飞机在地面无冷却空气时关断

4.当飞机在地面用空调，而没有冷却空气时，空调系统自动关断，由冲压空气进气道内的压力电门控制，出现该故障的可能原因是地面散热风扇故障或冲压进气道堵塞

Ø双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断

5.双发飞机在起飞和爬升过程中未达到安全高度前单发停车，使左、右空调全部关断。

当飞机爬升到安全高度后自动恢复空调供气

10.空调空气循环机的组成及作用？

Ø组成：

由同轴相连的涡轮风扇、或涡轮压气机、或涡轮压气机风扇组成。

Ø功用：

高温高压空气经过热交换器初步冷却后再经过涡轮进行膨胀，对外做功，空气本身的温度和压力大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气。

涡轮带动同轴的压气机、风扇和其他装置，将高压空气中的热能转变为机械能，从而达到做功降温的目的。

将引气降温到接近0°水平。

11.空气循环制冷系统的除水方式？

水可以在涡轮前的高压区除去，也可在涡轮后的低压区除去，将水分离器安装在涡轮上游的高压段称为高压除水，装在涡轮下游的低压段称为低压除水。

12.35℉水分离器控制活门的作用？

低压除水系统中，若涡轮出口温度低于零度，凝聚套会因结冰而堵塞。

凝聚套堵塞后，旁通活门打开，未经除水的空气直接进入下游，因此低压水分离器必须设置防冰措施，低压除水防冰方式有：

压差型防冰法和温度控制型防冰法。

Ø压差型：

当水分离器的凝聚套结冰时，当水分离器的上下游压差达到预定值时，克服弹簧预紧力打开防冰活门，旁通涡轮冷却器，将压气机进口的高温空气引到水分离器，将冰融化。

冰融化后，水分离器的压差减小，弹簧力使防冰活门自动关闭。

Ø温度控制型：

温度传感器位于水分离器内，防冰控制器接受传感器温度信号，控制器的非工作温度一般为34至36℉，防冰活门安装在连接压气机进口和涡轮出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信号。

当水分离器的温度处于控制器的非工作温度范围，控制器不向防冰活门发出控制信号；当低于此温度，控制器发出打开信号，将压气机进口的热空气引到涡轮出口，使水分离器的温度上升；当高于此温度，控制器发出关闭信号，将热空气切断。

从而防止水分离器结冰。

13.高压除水系统气路的走向？

主要附件？

Ø除水系统的水分离器安装在涡轮的进口管路上，由于此处空气压力高，因此称为高压除水系统。

系统中除了高压除水器以外，还有回热器和冷凝器。

Ø从发动机压气机供出的热空气，首先经过供气调节装置，而后经过一级热交换器、升压式压气机和二级热交换器，进入高压除水部分的回热器（在回热器内往往有少量的水分凝结出来），而后进入冷凝器。

冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过高压水分离器把绝大多数的水分分离掉，部分没有分离掉水分通过回热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮膨胀冷却而获得很低的温度，再通过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也可把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融合并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气

26．安装旋流器的作用?

（高压除水系统）

答：

含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的离心作用大，被甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部把水分收集起来，而后通过排水器排向二级热交换器冷边的空气流中去。

高压水分离器，由一个静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体组成。

所谓旋流器，是指一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导管，分水作用主要在这里产生。

14.自动模式增压的工作程序（各参数值也要记）或是座舱压力控制曲线？

自动模式下，增压控制系统利用起落架空/地感应电门和增压控制面板的飞行电门配合电子式压力控制器工作。

电子式压力控制器的增压发生器预设了5种增压程序：

地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。

Ø地面不增压程序：

飞机在地面不增压条件下使用的程序。

此时空地电门在“地”位，飞行电门在“地”位，压力控制器输出一个是座舱高度超过停机高度大约1000ft偏压信号，从而座舱排气活门处于全开位，飞机处于自由通风阶段，座舱高度等于机场跑道高度。

Ø地面预增压程序：

这个程序用于飞机起飞前或着陆接地前进行预增压。

此时空地电门在“地”位，飞行电门在“空”位，控制器输出一个是座舱高度低于机场高度189ft的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1psi的余压。

Ø起飞爬升程序：

此程序用于控制飞机从起飞到巡航高度的座舱压力。

飞机离地后，起落架空地电门切换到“空”位，控制器根据选定的飞行高度编制出爬升程序，它使爬升过程中的每个外界环境压力都有一个要求的座舱压力相对应。

当环境压力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际座舱压力信号比较然后不断输出偏压信号，用以调节排气活门开度，实现要求的座舱压力。

Ø巡航程序：

在爬升的最后阶段，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压力之差等于或小于0.25psi时，开始巡航程序，排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且不超过最大余压值。

Ø下降程序：

当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0.25psi时，控制器感受到飞机下降信息，由巡航程序转为下降程序。

此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。

当飞机接地后，保持座舱高度比预定着陆机场高度低300ft。

Ø飞机接地后，起落架空地电门在“地”位，自动转为预增压程序以控制排气活门，保持座舱高度低于着陆场地标高189ft。

当停机时，将飞行电门扳到“地”位，系统转到地面不增压程序，排气活门全开，飞机处于自由通风状态。

有些飞机利用发动机油门杆位置信号代替飞行的信号。

推油门，控制器进入增压控制状态，收油门，控制器发出地面不增压控制信号。

15.再循环风扇的作用？

Ø采用再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，可以减小供气和座舱空气的温度差，同时也可以减小发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。

Ø如果任一个组件活门关闭或两个组件活门都开并选在AUTO位，再循环风扇就工作

16.飞机为什么需要增压，如何实现增压？

Ø为了保证在预订的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速率满足人体生理需求，并保证飞机结构的安全。

Ø空调系统连续向机内提供一定流量、温度、压力的空气；座舱增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的：

希望压力下降时，排气量增大；需要压力升高时，排气量减小。

而根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外压差。

因此控制座舱压力应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。

整个飞行过程中，座舱内绝对压力取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门开启或关闭速率。

17.前排气活门与后排气活门的工作关系？

Ø前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接受后排气活门的控制信号：

当后排气活门距全关位0.5度时，前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4～5度时，前排气活门打开。

Ø前排气活门由后排气活门上的极限电门控制，在后排气活门关闭时，前排气活门亦关闭以保持座舱压力。

18.说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中，座舱压力静态控制过程排气活门开大关小运动规律。

Ø发动机油门到起飞位则开始预增压——放气活门由全开到关小一定位置；

Ø飞机离地爬升过程——放气活门逐渐关小；

Ø飞机达到预定巡航高度——放气活门关到最小开度；

Ø飞机下降则进入压力控制的下降程序——放气活逐渐开大；飞机着陆进入着陆预增压程序——放气活门开到保证预增压压力（座舱高度一般比机场高度低300英尺左右）；

Ø飞机到达停机点，解除预增压，进入地面停机不增压程序——放气活门全开。

19.增压系统有几种工作模式，如何转换？

Ø工作模式有四种：

自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。

自动模式是正常工作模式；备用模式为半自动，作为自动模式的备份；两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。

Ø自动转换：

当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制油自动模式自动转为备用模式：

当座舱压力变化率超过1.0psi/min（座舱高度变化率超过2000ft/min）、或座舱高度过高（大于13895ft）、自动系统电源故障而备用完好时。

Ø人工转换：

自动模式自动转为备用模式后，仍可人工重新选择到自动模式工作，若自动模式故障仍存在，有自动转为备用模式；备用模式也可以人工选择，设置了座舱高度和压力变化率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力；当模式选择器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排气活门控制座舱压力的变化，但注意监控座舱高度表、爬升率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。

Ø所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。

20.安全释压活门和负释压活门的作用？

Ø安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。

Ø负释压活门主要是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高度。

20.客舱增压的泄漏检查？

Ø座舱泄漏实验又称为动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维护手册中规定的要求。

方法如下：

用地面空气增压试验台给座舱增压到试验压力后，停止增压；记录压力下降到特定压力所需要的时间，并与手册中规定的时间比较，如果实际时间间隔小于手册规定时间，说明座舱泄漏速率过大。

如果泄漏率太大，应采用静压实验检验座舱完整性，查找渗漏源

Ø静压实验方法：

用地面试验台给座舱增压到规定值（约5psi），并使压力保持在规定值；观察飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起，铆钉是否有变形松动等情况。

大的漏气可听到声音，小的漏气可才有渗漏液确定。

21.货舱加温方式？

Ø货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。

Ø现代飞机的加温：

采用座舱的排气加温货舱。

有的飞机还具有专门的加温控制器。

22.设备冷却系统的作用？

Ø向驾驶舱、电子舱内的电气设备提供清洁冷却的空气，保证设备正常工作。

23.冲压进气系统作用？

地面，通过涡轮风扇抽吸空气通过冲压管道，用于冷却热交换器。

空中，利用飞机向前形成的冲压气流通过冲压管道，来冷却热交换器。

27．机组在空中发现发动机引气压力低，落地后检查为预冷器控制活门卡在关位，分析其原因？

当预冷器控制活门卡在关位时，无法对来自压力机的引气进行冷却，在发动机高功率运转时（此时引气温度很高）会造成预冷器下游气体温度超温（超过450F），此时的450F过热电门会给出过热信号到PRSOV，从而把引气关小，以减少该处气体温度，进而造成引气压力低。

28.分析关断活门（PRSOV）的限温功能？

PRSOV是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。

30.在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么?

怎样控制它的工作状态?

去掉进入散热器中引气的灰尘。

高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，APU供气关闭。

空气清洁器的控制活门由飞机的襟翼位置电门控制，当襟翼放下一定角度（飞机在低空），控制活门打开，空气清洁器清除引气中的灰尘，当襟翼收上（飞机在高空），控制活门关闭。

31.分析空调分配系统？

答：

客舱分配系统的空气来自空调系统冷热空气的混合总管，而后通过客舱空气分配管由供气口进入客舱内。

为了使整个客舱沿长度方向温度均匀，空气分配系统沿客舱长度方向均匀地设置供气喷口或采用合适的空气分配管，以使进入空气均匀地分布于客舱内。

空调通风系统的供气口常用的有两个部位：

天花板和侧壁。

当天花板上有供气导管时，可采用天花板供气口，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。

侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其供入的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。

空调的排气口一般在地板附近，厕所和厨房的排气口设置在天花板上，其目的是及时将这些地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气口进入空调分配管道造成管道腐蚀。

对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常将座舱分成若干区域，如驾驶舱，前客舱，后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。

各区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区域调定值的要求，然后再分别调节其它相应区域的热空气混合活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。

32座舱增压系统检查主要包括哪几项内容？

压力调节器工作检查；释压活门和卸压活门工作检查；座舱静压试验；座舱动压试验。

附加真题：

座舱增压制度

座舱压力制度是指飞机座舱内压力（即座舱高度）随飞机飞行高度的变化关系，又称为座舱调压规律。

座舱压力制度表示座舱压力控制系统处于平衡状态时的静态调节特性。

目前民航飞机常用的压力制度有两种:

适用于低速飞机的三段式压力制度和现代客机采用的直线式（或近似直线式）压力制度。

三段式压力制度，如何反应飞机座舱压力随飞行高度变化关系？

飞机从地面爬升到巡航高度时，座舱压力随飞机飞行高度成三段变化:

自由通风段、恒压段和为等余压段。

自由通风段，不增压，高度从地面到大致500m；恒压段，座舱压力不随飞行高度变化，保持恒定，高度从500m大致3500m；然后进入余压控制段，它保持座舱内外压差为使用的限制值，直到飞机进人巡航高度（一般为6000m）对应的座舱高度为2400m（8000ft）。

三段式座舱压力制度实现简单，但在等余压控制爬升段，飞机座舱压力仅受座舱余压控制，因此飞机座舱高度变化率与飞机爬升率（飞行高度变化率）相等。

为了保证座舱高度变化率不超过人体承受的限制值500ft/min，飞机本身的爬升率不能过高，即每分钟爬升高度不大于500ft。

所以三段式座舱压力制度只适合于爬升率低的小型飞机采用，飞机从地面爬升到6，000m（20,000ft）左右的巡航高度耗时约40min。

实现三段式座舱压力制度可采用气动式压力控制器。

空调流量活门的原理

现代客机空调系统的组件活门可以控制流人空调系统的引气流量。

组件活门利用文氏管作为一种气体流量的测量（或敏感）元件。

当空气流过文氏管时，由于气流的收缩，喉部流速增大，压力会下降，因此文氏管进口静压（P1）会高于喉部静压（P2），若在出口处设置总压管，可得流过文氏管气流的总压（p*）。

当进口静压与喉部静压相等（即P2/Pl=1）时，流过文氏管的最大流量空气流量为零;当进口静压大于喉部静压（即P2/Pl<1）时，流过文氏管的流量大于零，并且流量随着P2/Pl的减小而增大;当P2/Pl=O.528时，空气喉部气体流速达到当地音速，气体流量达到最大，此后气体流量不随P2/Pl的减小而增大。

当人口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口、喉部压差，并且流量随压差的增大而增大，这就是利用文氏管作为测量（敏感）元件的基本工作原理。

另外，也可以利用文氏管喉部静压和文氏管总压作为控制信号源。

根据伯努利方程P*=P2+1/2Pv2。

因为流量与流速成正比，所以测出总压与喉部静压差（p*-P2），就可以作为控制信号控制通过文氏管的气体的流量。

现在民航飞机空调系统的组件活门多采用此种控制原理。

空调增压排气活门

现代飞机一般有1-2个排气活门，对于双排气活门飞机，包括前、后排气活门。

后排气活门由两个马达驱动:

一个是交流马达，另一个是直流马达。

系统工作在自动模式与人工交流模式时，交流马达驱动排气活门，而在备用模式及人工直流模式时，直流马达驱动排气活门。

当任一马达工作时，另一马达的离合器与排气活门脱开。

在工作过程中，后排气活门接收来自压力控制器的控制信号，经常处于调节状态，用以调节座舱内的空气压力。

气体经后排气活门高速向后喷出，可以产生一部分推力，因此后排气活门又被称为推力回收活门。

当飞机巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性的要求。

前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接收后排气活门的控制信号。

当后排气活门距全关位0.5度时，前排气活门关闭;当后排气活门从关位打开到大于4到5度时，前排气活门打开。

空调自动关断和引气自动关断有什么区别

PRSOV接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。

a）引气异常关断（引气超压、超温或PRSOV出口压力高于进口压力）

b）空调系统故障关断。

c）发动机火警关断。

d）人工关断

空调关断：

超温、飞机在地面无冷却空气、双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断。

如何保持客舱最舒适的环境？

压力，压力变化，温度，温度变化，湿度。

一级热交换器冲压进气道裂纹，左右空调系统故障，分析其原因和排故措施，

压气机出口超温：

压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。

压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器

座舱高度的限制，爬升率和下降率的限制，根据爬升率和下降率的不同你得出什么结论？

1000ft,500ft/min,350ft/min

座舱温度传感器原理

温度传感器的作用是感受所控制对象（座舱或管道内的空气）的温度，并将温度信号转换为电气（电阻、电势）、位移、变形等信号，输入控制器，它是信号感受和转换元件。

现代飞机座舱温度控制系统中常用的温度传感器为电传感器，一般使用热敏电阻温度传感器。

热敏电阻是一种负温度系数的电阻，即随着温度的升高，电