重庆机场立交改造工程F匝道工程改.docx
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重庆机场立交改造工程F匝道工程改
重庆机场立交改造工程A匝道工程
AK0+490～AK0+668.466
明挖隧道施工方案
编制：
审核：
审定：
重庆城建控股（集团）有限责任公司
机场立交改造工程项目经理部
2012年10月18日
一、编制依据及说明
（一）编制依据
1、业主提供的招标文件及有关资料。
2、我公司的技术、机械设备装备情况及管理制度。
3、现场踏勘情况。
4、工程设计文件；
5、资源供应情况；
6、工程所在地区行政主管部门的批准文件，建设单位对施工的要求；
7、工程施工范围内的现场条件，工程地质及水文地质、气象等自然条件；
（二）编制说明
本方案是指导机场立交改造工程实施的纲要性文件，编制时对施工总体布置、施工方案、质量、安全等诸多因素尽可能作充分考虑，突出科学性、实用性及针对性。
指导工程施工，确保按工期完成工程的全部施工内容，并使工程质量评定等级达到合格标准。
在施工中，我司会本着对业主高度负责的态度，积极与建设单位和监理单位的配合，服从工程质量监督站监督和建设单位的有关技术指导，从严控制工程质量，在保证工程质量的同时认真做好安全文明施工，制定安全生产措施，确保施工中不发生伤亡事故，创建安全文明工地。
同时，在施工中将建设单位投资的每一分钱落到实处，以达到有效控制投资成本的目的，更好更快的交出让业主满意的优良工程。
（三）编制原则
严格遵循我单位根据国家推荐标准，质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系中相关规定。
严格遵守国家法律法规、技术规范、工期定额，并具有一定的先进性、科学性。
以一切服从业主、服务业主、让业主满意为最高目标，将本工程建设成为优质、价省、工期短的形象工程。
二、工程概况
（一）项目概况
机场立交A匝道是通过对接在建的同茂大道，实现机场与悦来会展中心、中央公园片区连接的1条匝道。
匝道道路里程为AK0+000～AK0+668.466，其中里程AK0+000～AK0+595为隧道，隧道总长595m、最小纵坡0.1%，最大纵坡1.1％，圆曲线半径为880m；里程AK0+595～AK+668.466为接线道路。
由于A匝道采用地通，同时为避免A匝道出口段与机场内部道路形成短距离交织，需对原机场出租车停车场内部道路调坡和改造，以满足A匝道地通净空和内部交通要求。
A匝道下穿机场路，且该部分为明挖施工。
根据业主要求，先期进行对AK0+490～AK0+595明挖隧道部分施工、隧道出洞口道路部分施工以及出租车停车场内部道路改造施工。
其中F匝道与A匝道交叉部分的隧道结构、相关地通道及上面F匝道延伸段路面要求在2012年12月底之前完成，以保证F匝道顺利通车。
（二）交通位置
机场立交位于重庆市渝北两路城区，是机场快速路与渝航支路和机场出港道路的立体交叉，立交东侧与机场连接，西侧与通向两路老城，北面通向双凤桥立交，南面至重庆主城区，项目建设区域交通方便。
（三）气象水文
沿线属亚热带湿润气候，具冬暖春早、雨量充沛、夜雨多、空气湿度大、云雾多、日照偏少等特点。
多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43.0℃，日最低气温-1.8℃。
多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5～9月。
全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。
拟建场地内未见河流、泉水等地表水出露。
（四）地形地貌
拟建线路宏观上属构造剥蚀丘陵地貌，由于人类活动改造，大部分地段地形平缓，一般地面坡角3～5°，局部地段地形较陡，地面坡角一般8～25°，最大可达35°。
拟建工程沿F前行，地势由低至高，场地内418.1～430.6m，高差约12.5m。
（五）地层岩性
拟建场地多数地段基岩被第四系土层覆盖，基岩露头零星出露。
场地表层有第四系土层（Q4），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组（J2s）岩层，沿线的岩层以砂岩和砂质泥岩为主。
（六）地质构造
拟建工程位于川东南弧形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部的次一级构造龙王洞背斜东翼。
其岩层产状：
倾向80°，倾角12°，越靠近轴部倾角越小；主要发育两组构造裂隙。
J1：
倾向280°，倾角68°，张性，裂隙微张2～3mm，裂隙间距1～3m不等，主要出现在砂岩层中，在砂质泥岩层中少见。
裂隙面较平直，未见充填，为硬性结构面，结合差。
J2：
倾向200°，倾角55°，裂隙张开度多为3～5mm，裂隙面较粗糙，未见充填，裂隙间距5～8m，为硬性结构面,结合差。
岩体呈块状结构，基岩内裂隙较发育，岩体较完整；砂岩、砂质泥岩层面结合程度较差，局部夹泥，为软弱结构面。
（七）水文地质
根据本区域出露地层岩性特征，结合地下水在含水介质中的赋存条件分析，按地下水的埋藏条件，桥位区内地下水类型可分为第四系松散堆积层孔隙水和基岩裂隙水。
第四系松散堆积层孔隙水主要分布在桥位区相对平缓低洼地带，土层相对较厚，土体为素填土，分布范围较广，但厚度不大。
该含水层水量小，受大气降水影响明显，雨季水量较大，旱季水量较小，甚至干枯，对本工程影响不大；基岩裂隙水主要赋存于砂岩的裂隙中，受裂隙发育的影响，地下水水量较贫乏。
主要受大气降水补给，顺地势向低洼处排泄。
根据场地现状条件结合相邻道路的工程经验，附近虽然无重大污染源，但考虑到人类活动强烈，建筑垃圾、生活垃圾等随意堆砌，判定立交沿线土壤对砼体和混凝土中的钢筋具有微腐蚀性。
综上所述，桥位区内地下水相对贫乏，水文地质条件简单。
（八）地震
拟建立交工程F匝道FK0+000～FK0+140.316段、FK0+495.316～FK0+873.369、G匝道为一般路基段，根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）及《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），场区属设计地震分组为第一组，抗震设防烈度6度，设计基本地震加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s,简易设防即可。
根据《中国地震动峰值加速度区划图》（1/400）万（GB18306～2001图A1）及《中国地震动反应谱特征周期区划图》（1/400）万（GB18306～2001图B1），道路地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s，抗震设防烈度为6度。
根据现场调查，场地内有居民小区、江北机场及其配属单位等。
因此，水管、电线、光缆等密布，其将给工程施工产生影响，带来一定困难。
除此之外，根据区域资料及现场地质调查，工程区未发现滑坡、泥石流、危岩等不良地质现象。
（九）人类工程活动及主要工程问题
隧道里程AK0+000～AK0+180、AK0+525～AK0+595段地形平缓，人工素填土和粉质粘土厚度较大，施工开挖后隧道顶部及两侧土层自稳能力差，易发生滑塌和变形，对工程施工和运营影响较大。
道路顺现有城市道路展布，四周建（构）筑密集，管网密集等各种市政交通设施密集，交通量大，人口稠密，造成施工极其困难及存在相互影响的环境地质问题（附临近建筑物调查和管线平面图）。
AK0+540～AK0+570段下部1.8～2.6m为轻轨隧道，已有轻轨隧道为正在使用的3号线，其洞高约10m。
两者间的影响巨大，且对本隧道在该段的施工作业影响较大。
为满足F匝道年底通车要求，A匝道与F匝道交叉处AK0+502~AK0+518段基坑需最先进行开挖作业。
由于市区施工，周围环境复杂，管线过多，交通管制严格，场地狭小，A匝道开挖出渣作业需分三步进行转运出场即开挖、转存、出场。
增加了机械台班工时，提高了基坑开挖成本。
在A匝道AK0+502~AK0+518段隧道及人行地通道结构施工完毕后，项目部将全力保证F匝道顺利通车，如此，由于人力的转移，可能无法保证A匝道基坑内机械继续施工，造成一定的窝工台班，望业主、监理、审计共同协商核对。
三、施工总体布置
在本项目中将认真贯彻执行我单位的质量方针，坚持“严抓质量、确保工期、遵守合同、注重信誉”的建设指导思想，在抓经济效益的同时，注重社会效益的发挥，做到优质、安全、快速完成本工程的施工任务。
（一）工程施工指导思想
本工程我部将充分贯彻和落实下述指导思想：
1、组织保证：
选派经验丰富、年富力强的技术骨干组成项目部强有力的领导班子，并调派类似工程施工经验丰富的专业队伍进行施工作业；
2、施工组织管理保证：
采用先进的组织管理技术、统筹合理安排，分项有序地进行流水作业、均衡组织生产，满足工期要求；
3、机械设备保证：
调遣先进、性能优良、稳定的机械设备，科学配置各生产要素，组建功能匹配、良性运作的施工程序，充分发挥机械设备能力；
4、施工工艺保证：
采用先进、成熟的施工工艺，优化作业并进行全过程监控信息化施工；
5、质量控制保证：
质量是企业生存的根本保证。
进一步推进全面质量管理，严格按照IS09001：
2000质量管理体系进行质量控制，积极配合现场监理对施工现场实施质量动态管理和严密监控，坚持执行上道工序为下道工序服务和质量具有优先否决权的质量方针；
6、安全生产保证：
安全是企业的效益。
安全生产的装备和措施优先到位，严格执行企业安全生产管理条例，建立、建全安全生产责任制，消灭所有安全隐患于未然，实现单项工程安全生产管理目标；
7、经验和素质保证：
确保队伍具有稳定的高水平和高技术素质，坚持执行单项工程阶段总结和工后总结办法，丰富经验、提高水平、保证素质要求。
（二）组织形式
本项工程实行项目法管理，挑选精兵强将组成项目部，对工程施工的生产调度、指挥、协调、计划安排等各项业务负责，以实现工程的质量、工期目标，让顾客满意、社会认可。
该工程的施工在组织形式上，实施项目法施工，由项目部在该工程中，代表本企业履行各项职责，对业主负责，对工程的具体实施、施工进度、工程质量、施工安全负责。
（三）管理模式
本项目施工技术管理责任制严格施行ISO9001:
2000质量管理体系，项目部推行标准化管理，从项目经理到现场施工员，均严格按质量管理体系规定履行相应的职责，规范管理行为。
项目经理、技术负责人、施工负责人、质量负责人、安全负责人以及施工项目九大员职责均要求挂牌、上墙。
本项目实行目标管理。
工程质量、进度、安全、成本目标层层分解。
项目部以项目经理、项目施工负责人、项目技术负责人为核心，层层落实质量、安全责任，签定质量、安全责任书，完成各项任务及指标。
（四）项目管理组织机构
项目部设项目经理1人；项目副经理1人；技术负责人1人，下设总工办、办公室、合同室、试验室、材料室、设备室和道路施工队、明挖隧道施工队。
各部门履行相应的职责，处理相应事务。
项目上设质量负责人、安全负责人、施工员、质检员、安全员、材料员、资料员等。
项目部管理人员总计约25人。
各个施工队配备各种熟练的技术工人（吊装工、电工、焊工、修理工、钢筋工、模板工、机操工、架子工等）约130人和普通工人约30人。
项目部人员配备见附表，组织机构框图如下：
施工组织机构（框图1）
安
全
质
量
监
察部
测试试验室
综合办公室
设
备
物
资
部
施工技术部
计划财务部
道路土石方施工
队
人
道路面层施工
队
人
隧道结构结构施工队
人
四、总体施工计划
（一）施工平面布置
1、施工便道
场地内施工便道设置三条，第一条位于AK0+490处，连接至G匝道，该便道也供除渣之用；第二条位于机场至机场高速入口处，连接至机场高速东侧的钢木加工房；第三条位于路线出口处，连接至机场大道，该便道也供除渣之用。
2、施工用房
工作及生活用房均利用原有用房，现场只设钢木加工房，分别设置在AK0+490处南侧的空地上和AK0+560北侧，机场到机场高速的入口处。
3、施工用水、用电
施工用水、用电均接入业主提供的接口接入，同时自备150KVA的柴油发电机两台（两个作业面各一台）
4、施工围挡
现场施工区域内均用围挡封闭。
（二）交通组织
交通组织方案详见：
A匝道AK0+490～AK0+668.466明挖隧道施工交通组织方案
（三）工期计划
拟定工期从2012年11月1日开始至2012年12月20日完成隧道下穿F匝道部分施工，2013年6月25日完成整个明挖隧道部分、道路部分及挡墙结构部分施工。
（四）施工机械及人员计划
1、施工机械配置如下：
序号
名称
规格
数量
用途
1
挖掘机
徐工XE320C
4台
土方施工
2
装载机
徐工LW300F
2台
土方施工
3
空压机
12KW
2个
土方施工
4
风镐
20台
土方施工
5
自卸汽车
5T
10台
运输
6
汽车吊
25T
2台
吊装
7
焊接设备
5套
钢筋模板工程
8
钻孔设备
5套
锚杆施工
9
喷射砼设备
2套
砼喷射
10
水准仪
S-002
一台
测量
11
全站仪
SET220K-C1
一台
测量
12
水钻
3套
桩基
2、施工人员安排如下：
序号
名称
单位
数量
备注
1
砼工
人
20
2
木工
人
20
3
电焊工
人
10
4
钢筋工
人
35
5
架子工
人
20
6
锚杆工
人
25
7
普工
人
30
五、主要施工方法
（一）施工测量
为保证本工程施工质量，必须认真做好各阶段施工的施工测量及监测工作。
在工程施工的全过程中，及时精心地做好每一次施工放样测量提供准确数据，来指导各项工程的安装和调整。
1、标准
⑴《城市测量规范》CJJ8-99；
⑵《工程测量规范》GB50026-93；
⑶《公路隧道施工技术规范》JTGF60-2009。
2、仪器设备
一台日本索佳SET220K-C1型全站仪，测角精度为2秒，测距精度为I级（2mm＋2PPm），一台日本拓普康S-002精密水准仪（每Km往返中误差<0.5.0mm），铟瓦板尺一副，2秒级经纬仪四台，普通水准仪五台，其它工具若干。
3、人员配置
专职测量人员3～6人，工程师1人，助工2人，熟练技工2～4人。
4、平面线性控制
根据业主所给点位坐标，根据现场实际情况采用相应方法进行测设平面控制桩。
经过闭合后达到要求精度，即为平面控制标桩。
控制点测定后，根据施工图纸，算出结构位置进行定位测量。
在已有建筑物上的，应用红三角标记和注明轴线号；地面上的控制点用砼浇筑成300×300×1000mm桩，顶面覆以200×200×4mm钢板，板面上刻十字作为桩点标志，并加以保护。
沿工程线路走向布设三级导线，导线长度及测角中误差、测距中误差、测距相对中误差、方位角闭合差等均需满足设计及规范的放线精度要求。
5、高程控制
根据设计要求及业主提供的高等级水准点，沿导线方向布设一条三等复合水准路线，每千米高差全中误差6mm，附合水准路线闭合差±12
mm，以保证施工时工程标高的准确性，满足设计及规范要求。
以控制和引测建筑物标高，并构成闭合图形，以便闭合校核。
实际测设时，应用精度不低于S3级水准仪。
水准标高应由三处向上引测，以便相互校核。
三处用钢尺向上引测投点后，把水准仪架设到施工层上，核测三点误差在3mm以内，再以引测点在施工层上抄测标高。
6、放线测量
施工放线前，应提前复核建筑与周边红线的距离，经市规划部门现场验线及设计单位确认后方能正式施工。
（1）采用经监理工程师检验认可的导线基点，并反复计算，校核各结构部位的中心坐标无误后，进行中心的放线施测，并作好十字护桩，以保证中心位置的随时恢复利用。
（2）严格按照规范及行业标准的程序进行报验，放线、复核、竣工测量等施工测量工作，以保证工程的顺利进行。
（3）对重要构筑物的垂直度、标高、尺寸等要定期进行复核、检查，以保证工程的品质。
（4）垂直度（竖向）的控制采用激光经纬仪外控法中的延长轴线法进行，方法是将激光经纬仪安置在延长轴线的控制桩上，抬起望远镜将轴线直接投测在施工层上，投测中的要点：
1）测前要对经纬仪的轴线关系进行严格的检校，观测时要精密定平水平度盘水准管，以减少竖轴不垂直的误差。
2）轴线的延长桩点要准确，标志要准确、明显，并妥善保护好。
必须以底部道路轴线位置为准，直接向施工层投测，避免逐层上投造成误差积累。
3）取正倒镜向上投测的平均位置，以抵消经纬仪的视准轴不垂直横轴和横轴不垂直视轴的误差影响。
4）投测主要误差必须控制在标准以内。
7、注意事项
（1）抄写的坐标点点位、高程控制点位数据必须准确。
（2）工程开工前，所有的工器具必须送检并有合格证。
（3）原始观测记录数据要清楚，不得随意涂改。
工程施工过程中，一定要搞好复测工作。
（4）所有的导线点、水准点点位标记必须醒目，而且要通视条件好，不易被人破坏。
（5）观测时应做到前后视线等长，测水平线时，最好是用直接调整水平仪的仪器高度，使后视时的视线正对准水平线，前视时则可直接用铅笔标出视线标高的水平线。
（6）向下或向上量高差时，所用钢尺应经过检定，测量高差时尺身应垂直和用规定的拉力，并要进行尺长和温度改正。
（二）道路改线及隧道开挖
1、施工流程
（1）整体分段流程
AK0+490～AK0+520→AK0+560～AK0+595→AK0+520～AK0+560
（2）单段开挖流程
测量放样→道路改线→坡顶防、排水施工→隧道开挖→隧道支护→隧道降水→基底验收
隧道开挖施工工艺流程图
施工准备
原材料实验
测量放线
道路改线
防排水施工
清理碎石土
土方开挖
处理边坡排水
锚喷施工
石方开挖
检查验收
2、道路改线
本隧道分别与既有机场高速及出租车停车场改到相交，交叉施工时，机场高速部分需要先进行改道部分施工，再完成交叉部分的隧道施工。
出租车停车场部分，先施工改道处下穿隧道部分施工，然后在改道道路施工完成，交通转换后施工现有出租车停车场道路隧道施工。
机场高速改道拟按如下方式进行：
机场高速左线改道：
以隧道里程为准，设计隧道AK0+490为隧道明暗挖分界点，进场后先对AK0+490～AK0+520部分施工，保证观音桥方向车道宽度8m（两车道+0.5边线距离）道路边线与隧道里程AK0+523.3交叉。
待本部分明挖隧道施工完成，并对左线改道道路施工完成后，将观音桥方向车辆改道，改道道路宽8m。
机场高速右线改道：
右线右侧为一片绿化地，改道不对原有高速产生影响，从机场方向开始施工至AK0+565，在AK0+565～AK0+568之间8m范围内完成改道道路施工，将到双凤桥方向车辆改道后对机场高速右线进行施工。
双向改道完成后，在内侧边坡顶设置围挡及水马，准备隧道里程AK0+520～AK0+560与机场高速交叉部分同时明挖施工。
出租车停车场部分改道拟按如下方式进行：
隧道出洞口施工时，作业面较大，且该处高差也较大，施工免不了对现有出租车进场道路造成影响，为保证AK0+565～AK0+595段足够的作业面及最大限度地保证对出租车进场道路通行安全，AK0+565～AK0+595段施工时，将出租车路线改至现有从机场路，并在对应F匝道AK0+720处开口，新修筑道路直接连通至停车场。
待AK0+565～AK0+595段隧道结构完成施工，且出租车场站改道道路（两车道）完成后，将出租车改线至设计改道道路，但只占用机场侧一个车道，另外一条车道作为车辆从机场方向进入机场路的道路，本条道路与原有机场路连接。
具体布置详见：
交通导向布置图。
3、隧道开挖
（1）隧道开挖前的准备工作
1）隧道开挖前应严格按照图纸放出边坡顶边线及截水沟，测出开挖平台的位置，做好明显的标记，防止超挖、错挖。
2）边坡开挖前的边沟排水和坡面及坡顶排水的处理。
在边坡开挖前原始路边的排水沟保持沟排水畅通。
3）坡顶在没作好坡顶截水沟前须先挖一条临时截水沟，防暴雨冲走挖松的泥土流失。
4）在开挖的松土堆放区，两侧应设与堆土区隔离的排水沟，一般在平设计平台上的挡水埝设置。
5）边坡开挖前制定相应的安全措施及文明施工措施。
6）在开挖前，位于边坡开挖路段要设置隔离防护，悬挂明显的安全标志牌，与危险源辨识牌，即“前方施工”“道路施工”“车辆慢行”“限速标志”“边坡施工危险”等安全标志。
7）在施工中要有专职安全员指挥、输导、提示。
危险区要有专人警戒。
8）施工区的车辆进出口在现场合理位置选择，并在前50米处挂标志牌“前施工区车辆出入口，车辆慢行”，等交通安全标示牌。
（2）隧道开挖方法
根据本隧道特点，隧道深度均在7m以上，AK0+490～AK0+520段表土层主要为素填土，厚度一般1.3～3.2m，最大厚度约4.9m，下部基岩主要为砂岩和砂质泥岩；AK0+520～AK0+595段，上部覆盖层以素填土和粉质粘土为主，土层厚度0.9～10.2m，下伏基岩为砂岩和砂质泥岩，以砂质泥岩为主。
1）覆盖层开挖
①覆盖层开挖应按设计边坡坡比自上而下分级进行，坡面按设计要求做成一定的坡势，以利排水。
②坡面随开挖下降及时进行清坡，按设计要求或根据现场实际情况采取适当的措施加以支护，保证施工安全。
③作好汛期防水、边坡保护措施，防止边坡坍塌造成事故。
④对于边坡易风化崩解的土层，若开挖面不能及时支护时，应预留保护层，在有条件支护时，再进行保护层开挖。
⑤需人工开挖的坡面覆盖层，应在开挖范围内，按照每人控制2.5m的水平距离，作业人员系安全带，从高处分条带向下逐层依次清理，相邻5人之间最大高差不得大于1.5m，所有人员之间最大高差不得大于3m，对于块体较大、人工无法撬动的孤石采用风镐清除。
⑥在覆盖层开挖过程中，如出现裂缝或滑移迹象，应立即暂停施工并将施工人员及设备撤至安全区域，在查清原因、采取可靠的安全措施后方可恢复施工。
2）隧道开挖
AK0+490～AK0+520段开挖时，分别对填土按1:
1放坡，下部砂岩和砂质泥岩段按1:
0.5放坡，土石交界处设置0.5m宽台阶，锚喷砼支护根据开挖的不断进行，而及时施作，在前一部分锚喷砼施工完成并在喷射砼达到75%强度后再进行下部土方开挖。
AK0+520～AK0+595段基本为素填土及粉质粘土，开挖时，横断面按1:
1放坡，一级、二级放坡高度4m，三级为余下隧道高度，两级放坡之间设置0.5m宽台阶；纵断面按1:
1放坡，一级、二级放坡高度4m，三级为余下隧道高度，两级放坡之间设置4m宽台阶为挖土机械提供作业面。
由于本明挖断环境条件复杂，三次与现有或拟建道路交叉，周围地下管网较多特别地还有一条航空输油管道，故所有明挖段开挖均采用机械配合人工开挖，不采用爆破开挖。
开挖纵向也分级开挖，防止前方土体失稳发生崩塌。
隧道开挖采取“分层分段开挖、随挖随支护”的原则开挖，横向先开挖中间土体，后开挖两侧土体方式进行，分层厚度每层不超过2m。
开挖应严格按照施工方案的坡比放坡，在开挖过程中及时刷坡，逐层下挖，并严禁挖反坡，影响边坡的稳定性。
土方采用反铲挖掘机开挖，并装车出运，开挖时严格控制隧道标高，严禁超挖。
待到基底开挖面以上50cm时，采用人工开挖。
特别地在对应桩号AK0+544.429及对应桩号AK0+561.947跨轻轨隧道顶部时，应实时检查两侧地面标高，观测是否发生隆起或沉降现象，使轻轨隧道周围因土压力不平衡造成隧道及轨道的安全隐患。
若有发生，应立即停止施工，通知监理，会同业主及设计
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