铁路与石家庄城市的崛起19051937年1论文.docx
《铁路与石家庄城市的崛起19051937年1论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路与石家庄城市的崛起19051937年1论文.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
铁路与石家庄城市的崛起19051937年1论文
铁路与石家庄城市的崛起：
1905-1937年
（1）论文
内容提要近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化，由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要，一些地方逐渐形成新兴的城市。
1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系，便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业，城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用，及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。
关键词京汉铁路正太铁路石家庄近代城市
石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区。
但直到清代光绪三十一年（1905），石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载。
石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现。
————————
①《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
1905年和工907年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。
正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型。
至抗战前，石家庄已成为一个拥有6万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。
与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉（今内蒙古自治区集宁市）、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色。
因此，考察铁路与石家庄城市崛起间的关系，对于认识近代华北区域的城市化进程，具有极其重要的意义。
①
_________________
①关于铁路与石家庄城市崛起间的关系，目前学术界的研究尚不充分，专题论文迄今仅见田伯伏的《京汉铁路与石家庄城市的兴起》（《河北大学学报》1997年第2期）一文；一些相关的铁路史和城市史著作，如宓汝成《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》（上海人民出版社1980年版），董鉴泓主编《中国城市建设史》（中国建筑工业出版社1989年第2版），张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展（1905—1937）》（台北，中研院近代史研究所1987年版），顾朝林等《中国城市地理》（商务印书馆1999年版），曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》（中国城市出版社1998年版），隗瀛涛主编《中国近代不同类型城市综合研究》（四川大学出版社1998年版），张利民《华北城市经济近代化研究》（天津社会科学院出版社20XX年版）等，虽有所涉及，但限于著作的形式和主题，所论过简。
本文的考察止于1937年，盖是年爆发的中日战争打断了石家庄城市的近代化进程。
一、铁路兴建和石家庄运输业的发展
在幅员辽阔、经济欠发达国家的近代化初期阶段，铁路交通的一大功能，在于其承担对工农业原料及商品的大规模运输，其运量大、速度快、费用低等特点，相对水运等其他运输方式优势明显。
特别是在中长距离运输中，铁路的优势更是无可置疑。
原本经济交往不甚方便甚至困难的区域间，因铁路兴起得以相互沟通，铁路拉近了各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也大大增强了新兴城市的经济辐射能力。
1905年与1907年，京汉铁路及正太铁路相继竣工和通车。
作为两条铁路交汇点的石家庄，成为近代华北铁路交通网的枢纽之一。
由于京汉和正太铁路筑至石家庄的时间不一，轨距也不同，故两线在石家庄分设车站。
京汉铁路石家庄车站建在大桥（此座大石桥建于1906年，下文中桥西、桥东即以此桥为界）之南，该站初为三等小站，因石家庄鲜为人知，即以距其西南八里的枕头（镇头）为站名。
随着商务逐渐繁盛，京汉铁路当局在石家庄设立车务、机务、工务、警务四个分段，车站也由三等改为一等。
正太铁路石家庄车站设在京汉车站西北，与之相对而立。
其北有正太饭店和正太铁路局，该站和太原站同为正太线上的特等车站。
①
————————
①《本路带各地概略（
石家庄车站）》，《铁路月刊》（平汉线）第14期“平汉路带”部分，1931年；（正太史料），《铁路月刊》（正太线）第1卷第4期，1931年；刘哲民：
《石门廿年来之回顾》（三），1932年5月5日《大公报》．第5版。
京汉、正太两条铁路建成后，自石家庄乘京汉路火车至北京约7个半小时可到；西至太原243公里，乘正太火车约8小时可到；东去赵州、栾城、宁晋、隆平、柏乡等县均有公路；北部有滹沱河，夏季涨水时乘船可直达天津。
石家庄地理位置的日益重要，在于为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此。
由此，石家庄不仅成为联接平津，沟通山西，远达东北、中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为“河南湖北之控制地，亦为华北之屏障地……扼数省之咽喉”的地理位置以及丰富的农矿产资源优势，也因近代交通工具——铁路的交汇而凸显出来，这是石家庄城市崛起的重要条件。
①
正太铁路与京汉铁路在石家庄通车后，不仅使多山且交通不便的山西省各地煤、铁资源得以大量外运，从而极大地促进了山西省煤、铁矿业的发展，也使山西与直隶（河北）省际经济交流大大增加。
由此，负担货物转运的石家庄在铁路运输业的发展中迅速崛起。
由山西及直隶省各县经铁路由石家庄输出的大宗货物中，煤炭占居首位。
煤炭主要出自井陉、正丰、保晋三大公司。
井陉矿务局煤炭产量，1926年日产约2000吨，1931年日产约2500吨。
由于时局关系，产量并不是很稳定。
正丰公司1926年时日产约2000吨，1931年时日产约300吨。
保晋公司铁炉沟、燕子沟、汉河沟、庄沟、先生沟等处坑口，日产煤五六十吨至百余吨不等。
寿阳县陈家河矿日产煤30吨左右，荣家沟矿日出煤80—90吨。
其他小坑口，出煤数量多少不等。
②
————————
①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；陈佩：
《河北省石门市事情调查》，新民会中央总会编印，1940年7月，第38页。
②《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月u日；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《本路带各地概略（石家庄车站）》，《铁路月刊》（平汉线）第14期“平汉路带”部分，1931年。
三大公司所产的煤炭，主要运销于京汉沿线各地及京津一带各大工厂。
铁路运输从中发挥了重要作用，如有一年井陉矿产硬煤40—50万吨，有35—36万吨由铁路运出；正丰矿产烟煤约50万吨，铁路输出35—36万吨；保晋矿产煤30余万吨，经铁路运送
15万吨。
①
由表1可知：
1916一l924年间，山西各煤矿经石家庄转运的煤炭数量持续猛增，1923年和1924年达到最盛。
此后，受时局影响，煤炭运输量大幅波动。
如1924年下半年第二次直奉战争突起后，“受战事影响，车辆缺乏，商货多由陆路运出”②。
1928年，国民革命军展开“二次北伐”，京汉与正太铁路均为军需征用，致使煤炭运输量明显下降。
石家庄商人抱怨“交通断绝，声气鲜通，对晋对豫往来货品，均不能起运”③。
1930年4月后，伴随着中原大战的爆发，“平汉路所有各项车皮，多供作军用，石门货商，生意萧条，莫不感受运输之困难”④。
“石家庄平汉车站，奉到路局电令，将所有各项运货车辆，均令运往汉
————————
①交通铁道部交通史编纂委员会编印：
《交通史路政编》第8册，1935年，第1053
②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
③《正太途中战后视察记》，1928年6月16日《大公报》，第3版。
④《各地新闻（石门）》，1930年6月4日《大公报》，第5版。
口，以备军用……石家庄各货商更是货积如山，无法运售，营业莫不大受影响。
”①“然年来时局不靖，车皮困难，平汉路运输力量薄弱，故（井陉煤矿）第七届③出煤仅52万8千余吨。
”③直至1935年后，经石家庄的晋煤外运数量才一路攀升至百万吨以上。
在现代战争格局中，此类铁路枢纽城市占据近代交通要道，同时即是军事战略要地，为兵家必争，军需自然会阻遏客货运输业的发展，对城市经济的影响也相当明显。
此时的石家庄即是一个典型的例证。
影响石家庄煤炭运输业发展的另一因素，是两大铁路的运费问题。
中德合办的井陉煤矿与正太路局订有合同，起初经正太铁路运煤，运价较低。
后来，由南河沟矿至石家庄间，每一
列车的运费为156．55元（每列车大约为十几个25吨的车皮，故实际上每个车皮的运价约在12—15元左右），转京汉铁路后运价为6．825厘（吨／公里）。
其后，南京政府铁道部几次进行运价改革，使得铁路运费之高，一度“过于煤价”，井陉烟煤销路因而滞塞。
④
————————
①《石门货商大困》，1931年10月16日（大公报），第5版。
②井陉煤矿自1922年改办后，统计产量的周期自1922年10月1日至1923年9月
底为改办第一界，以后依次推算届数。
至1937年9月30日共15年，历经15届。
“第七届”的时限为1928年10月1日至1929年9月30日间。
③（民国）《井陉县志》
（一），台北，成文出版社1968年影印版，第378页。
④（民国）《井陉县志》
（一），第381页。
煤运价格改革情况见高鹿鸣（平汉沿线之煤产
及其运输贸易之概况），《交通经济汇刊》第3卷第1期，1930年4月。
⑤凌鸿勋：
《中国铁路志》，台北，文海出版社1982年影印版，第192页。
保晋公司运价较井陉煤矿为高。
1902年，盛宣怀与华俄道胜银行改订借款合同时曾规定：
“（正太）路成后委托银行妥派人员代为经理行车”，“经理行车以三十年为期”。
⑤后正太路由法国人实际控制，直至1932年10月25日中国政府正式接收前，该路运价均比其他铁路高。
阳泉至石家庄共122公里，保晋公司的此段运价3分3厘（吨／公里），每吨煤运费4，026元，每一车皮以20吨计，需80．52元；由石家庄至保定每吨需加价1．5元至1．6元，运至北京再加价l．2元至1．3元。
①保晋公司的每一吨煤，运至北京仅运费就高达6．7元至6．9元，如此高昂的运输成本，成为晋煤外运的巨大压力。
正丰公司曾一度享受专价。
1923年7月1日起，凤山至南张村段25吨车皮的收费是3．5元，南张村至石家庄25吨车皮的收费是11．4元。
1924年10月后，风山至南张村段运费不变；至1934年，由南张村至石家庄间，25吨车皮的运费涨至13．576元。
最初，由于京汉铁路全线使用正丰公司产煤，故运价优惠为6．825厘（吨/公里），后来运费也因改革而增加。
②
除铁路外，上述三大公司产煤还利用大车、骡马运往石家庄。
由石家庄外运的途径，主要是铁路、
水运和大车三种。
据1935年前的调查，各种运输方式的费用如下：
资料来源：
汪胡桢：
《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期，1935年1月。
————————
①《正太路接收两周年纪念》，1934年10月29日《大公报》，第10版；《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月11日。
②《正太史料》，《铁路月刊》（正太线）第1卷第6期，1931年；（民国）《井陉县志》
（一），第397页。
由表2可知，诸种运输方式相较，内河水运费用最低，铁路次之，其他几种运输方式过于昂贵，只能在特殊情况下起到辅助作用，不具有与铁路竞争的能力。
铁路运费虽不如河运低，但具有运量大、效率高、速度快、不受季节影响等优点，经济效益十分明显。
如石家庄至天津的火车，费用相对水运稍高，但自装车起数天内可到；经滹沱河水运的货物费用较低，但要半个多月方能到达。
①两者相权，商家自然将铁路作为首选的运输方式。
经石家庄外运的另一大宗货物为棉花，分为山西棉和直隶棉（河北棉）两种，其他货物如粮食和铁货（包括铁锅等），多来自山西。
山西棉产于曲沃、洪桐、翼城、霍州、赵城一带，“平时由南方产地用马车运至正太路之榆次站，由此运至石家庄，再由平汉、北宁两路以运至天津”②。
直隶棉大部为中国棉种，产于正定、获鹿、栾城、元氏、藁城、赵州、宁晋、柏乡、隆平、巨鹿等县，其中石家庄附近各县产棉每年约60—70万担，也多销往天津。
在直隶棉的运输量中，京汉铁路占有十分之二三的份额，天津市场销售好时，京汉铁路运棉量占进津棉花总量的十分之五六。
③
铁货多产于山西平定州，由阳泉站经正太铁路运至石家庄，每年在900车以上，约1．8万吨。
由山西各县运往石家庄的粮食，以小米、高粱、黑豆为最多，其次是小麦、黄豆、绿豆、黍子、玉米，还有杏仁、核桃、花生、瓜子、棉子等农产品。
这些货物也大多先由正太铁路运至石家庄，再经京汉铁路分销河北各地。
④
————————①曲直生：
《河北棉花之出产及贩运》，社会调查所1931年版，第141页。
②王振勋译：
《天津棉花》第5章，《天津棉鉴》第l卷第4期，1930年9月。
③叶元鼎、马广文：
《吾国重要棉市调查记》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年
④《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：
《中
华民国省区全志》第4编第2卷，北京师范大学史地系1924年版，第245页，
从京汉、正太两大铁路相继通车，至中日战争全面爆发的30余年间，石家庄铁路运输业的发展速度相当迅速，乡村的城市化速度更是惊人。
所以发生如此变化，关键在于石家庄地处京汉、正太两大铁路交汇的丁字口，是山西煤炭、棉花及其他货物外运的必经之地；由于正太与京汉铁路所用轨距不一，进出山西的所有物资必须在石家庄重新装卸和转运，适应铁路运输业需求的搬运业及一系列服务行业便应运而生，铁路枢纽所具有的集聚人流与物流的区域与经济优势，使得石家庄城市的工商业随之迅速繁荣。
二、铁路与石家庄工商业的发展
近代中国铁路与工商业发展间的互动关系，民国时期曾有人根据美国早期的发展经验加以论述。
李毓芳以美国佘山郡的发展为例，指出“工商业为国家之根本，而铁道又为发展工商业之先务”，工业发展依赖于降低原料成本以扩大产品销路；中国幅员辽阔，原料丰富，工业不发达的关键在于缺少四通八达的铁路。
他认为铁路在五个方面对商业发展非常有利，即铁路发达有利于各地产业的勃兴，进而扩大商业范围；铁路的运费低廉，可以扩大各种货物的销售范围；销售范围的扩大可以带来更多的商品需求，
促进专门经营；相对而言，铁路运输比较安全，适应变化，危险性小；铁路运输速度快，货物到达迅速，有利于资本周转。
①应该说，这种对经济落后国家在近代化起步阶段铁路与工商业发展间关系的分析较为全面，对于认识铁路与石家庄工商业发展间的互动关系也具有重要的参考意义。
————————
①李毓芳：
《论铁道与工商业之关系》，《民国经世文编》（交通、宗教、道德分册），台北，
文海出版社1966年影印版，第4974—4979页。
近代工业的大量生产、分配与流通，是建立在拥有近代化交通特别是铁路运输基础上的，铁路交通可以使各地工业所需的原料及产品以更大数量、更快速度进行更稳定、有效的流动，从而刺激工业的持续发展。
有了铁路大批量、长距离的运输能力，较大规模的物资交易及商业贸易也成为可能。
①由此，铁路的发展还深刻地影响着城市的工商业发展进程、种类和区域分布。
铁路未通之前，石家庄村民绝大多数从事农业，很少从事商业。
京汉铁路通车至此后，逐渐有商民来往。
正太铁路通车后，铁路运输业及转运业迅速兴起并带动石家庄工商业快速发展。
1916年前后，京汉、正太两条铁路间的道岔区，已有十二三个商家。
1926年，石家庄有2000余家大小商家，商业日渐繁荣。
此时，该地每年进出货物的价值均在5000万元以上，其中煤油价值约480万元，纸烟约60余万元，布匹600万元以上，棉花交易每年约2000万元。
②
————————
①谷中原：
《交通社会学》，民族出版社20XX年版，第91页。
②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《开展石家庄
商埠计划》。
《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月15日。
在近代华北新兴城市中，石家庄属于因交通建设而兴盛的城市类型，显著特征是工商业的发展与铁路运输业兴衰密切相关。
其中，依赖铁路运输业生存并发展的转运货栈，是石家庄最引人注目的商业类型，在各类商业中居首要地位。
这类货栈以代客转运为主，同时自买自卖，由天津和直隶各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物转运销售；或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等运往天津及直隶各县销售。
1926年，石家庄有这类货栈33家，主要有：
义合永、万丰、阜丰、德顺永、公盛、恒记、义聚公、义胜合、永成公、晋昌、恒裕和、阜达、德记、信义公司、广
顺通、天顺、人和、亨通、鸿义和、义合公、义盛通、复聚、吉泰、刘万顺、新泰裕、大成恭等，其中备有岔道的22家。
煤炭分销处有：
井陉矿务局、保晋公司、临城矿务局、正丰公司、元和公司、宝昌公司、建昌公司、广懋公司煤油栈、珍记、泰记等。
①在这些货栈中，以煤炭店、粮店最多；义和公、新泰裕、义顺通、天顺栈兼营布匹；万丰栈、义合永、义胜合、天顺等兼代客买卖棉花。
第二种商业类型，由众多以购销棉花为主营业务的公司构成，也与铁路运输关系至大。
较大的棉花公司有仁记、和平、隆茂、兴华四家，专门收买棉花运往天津。
这几家棉花购销公司所收的棉花中，中国种棉约占十分之七八，美种棉约占十分之二三。
每年交易的旺季在农历八月至十二月间，众多天津棉商或派人赴石家庄购买棉花，或指定货色价格，委托各棉花公司、货栈代为收买。
所购棉花或由京汉铁路经丰台运输；或由河船经滹沱河运送；或由京汉铁路运至保定再改船运。
无论使用哪种途径，铁路运输方式均占有重要地位。
②
第三种商业类型，是规模较小的煤店和数量众多的粮店，其中资本较大者直接向山西原产地购货，如井陉烟煤、山西硬煤和各种粮食等，然后经正太铁路运至石家庄，借用货栈的岔道卸货，并按车付给岔道费用；资本较小者则在本地各货栈购买，就像货栈分销处一样，其货物多零售或用火车运往藁城、赵州一带销售。
1926年，这样的煤店有丰通和宝聚、日昇、长松记等150多家，粮店有致和、德聚等50余家。
③
————————
①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；曲直生：
《河
北棉花之出产及贩运》，第141页。
③《石家庄之经济状况》。
《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
除上述三大类型外，石家庄其他商业如绸缎布、洋货、茶叶等，也受到铁路运输不同程度的影响。
20世纪二三十年代，石家庄工商业与铁路运输间的紧密关联，时常受到时局动荡的影响。
1926年后，政局变动使京汉、正太铁路运输极不正常。
特别是1928年南京国民政府二次北伐和1930年中原大战的爆发，京汉、正太铁路的大量车皮被移作军用，商运和客运无法保证，石家庄工商业发展随即出现波折。
1930年间，“石门各货商，生意萧条，资本薄弱者，因亏累太甚，歇业倒闭者，日有所闻……”①1932年时，“石门各行商业，今年萧条异常，即如资本最大营业最优之大兴纱厂，亦受影响……其他小本商号多因生意不佳，亏累不堪，负债太重，铺长弃铺潜逃时有所闻。
”②与此同时，日本势力步步进逼华北，战争阴云笼罩，华北工商业发展的环境日益恶化，石家庄商业因之“日渐衰落，各煤货栈歇业者甚多，各钱业因之亦大受影响……洋货，杂货，布匹，印刷，茶叶庄，多呈外强中干现象云。
”③上述
表述虽说有渲染的成分，但也清晰地表明了铁路运输对石家庄城市工商业发展不可或缺的关键作用。
铁路运输也是决定石家庄各类商业分布格局的关键因素。
其中井陉矿务局、保晋公司、正丰公司等煤矿的分销处和备有道岔的转运货栈，都分布在大桥西的道岔区；规模较小的粮店和煤店等，则多分布于车站以东至休门镇地区。
④
————————
①《各地新闻（石门）》，1930年6月4日《大公报》，第5版。
②《各地短讯（石门），1932年12月12日《大公报》，第5版。
③《各地简讯——石门商业衰落》，1936年5月21日《大公报》，第10版。
④《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
铁路运输业的发展和商业的繁荣，为石家庄工业的崛起提供了良好的原料、运输及销售环境。
从这一时期石家庄著名的大兴纱厂、井陉矿务局石家庄炼焦厂的兴衰中，可以再次见证铁路运输与石家庄工业间的密切联系。
大兴纱厂，全称大兴纺织股份有限公司，设立于1922年。
经理徐荣廷所以选择石家庄建立工厂，看中的就是这里交通便利，原料来源和产品销售十分方便。
该厂所用棉花多来自直隶各县及晋、陕等省。
石家庄附近的获鹿县，年产棉花也有200万斤。
大兴纱厂成立后，收买棉花颇多。
山西棉花多来自晋东南地区，经正太铁路运至石家庄；陕西棉花则多由郑州转运或在陕州（今河南省陕县）购买后经京汉铁路运到石家庄①，原料购买及运输成本较低，周转效率较高。
这些基于铁路运输的有利条件，使得大兴纱厂建立后发展很快。
1926年拥有纱锭2．5万枚，织布机300架，纺毯机8架，工人3300一3400名②；1928年拥有纱锭2．4万枚，织布机290台，工人3100余名③；1933年拥有纱锭2．4万余枚，织布机390余架，工人3200人④；1934年拥有纱锭3万枚，织布机1000架，雇有工人3600余名⑤。
————————
①《各县工商调查（石家庄）》，1928年9月29日《大公报》，第8版；《获鹿县物产状况》，《工商半月刊》第2卷第11期，1930年；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；督辉译：
《中国棉业概况》，《钱业月报》第3卷第9期，1923年；曲直生：
《河北棉花之出产及贩运》，第146页。
②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
③《各县工商调查（石家庄）》，1928年9月29日《大公报》，第8版。
④《大兴纱厂概况》，1933年4月7日《大公报》，第6版。
⑤《石门大兴纱厂设立女子工读学校》，1934年2月28日《大公报》，第9版；叶元鼎、马广文：
《吾国重要棉市调查》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年。
大兴纱厂所产棉纱分为十支、十六支、二十支三种，有获鹿、八卦、双福牌，销售地以山西各县及直隶高阳为最多；所产的三底牌、大枉牌粗布及获鹿牌细布等，多销往石家庄附近各县和晋、陕、豫等省。
1933年，在石家庄所产棉纱17040余包、棉布173566匹和棉毯88323条中，经京汉铁路运出者分别为9000包、14万匹和8万条，占三种产品产量的大多数①，这些产品大多来自大兴纱厂。
大兴纱厂初期经营状况良好，获利逐年增加；1928年后，因铁路运输业及石家庄商业的起伏不定，加上外货倾销，大兴纱厂的产品销售受到极大的影响。
1932年，大兴纱厂不得不收缩经营，以谋补救。
1933年前4个月，大兴纱厂虽然出产较多，但销路阻滞，致使月均亏损9万余元②，铁路运输不畅也是重要因素之一。
中德合办井陉矿务局下属的石家庄炼焦厂，设在石家庄车站西南。
1916年，该厂“选择交通适中之石家庄，开始修造小炉”，因“一战”缘故而搁置。
1918年后恢复建设，原计划建日产40吨的小炉20座，后增日产百吨大炉10．座。
1923年，炼焦厂正式成立
升级会员 