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桥梁安全耐久性
网络教育学院
本科生毕业论文（设计）
原创
题目：
桥梁安全耐久性
学习中心：
层次：
专升本
专业：
土木工程（道桥方向）
年级：
学号：
学生：
指导教师：
胡程鹤
完成日期：
2009年9月18日
目录
1.引言1
2.桥梁安全及耐久性差的原因分析3
2.1设计理论和结构构造体系不够完善4
2.2施工和管理水平低5
2.3车辆超载对桥梁结构的损害6
2.4缺乏定期的运行检测和运行维护7
3.改善桥梁安全及耐久性的必要措施8
3.1要有不断健全的规范、规程、指南、标准和建立科学的管理体系，确保桥梁工程的设计质量、施工质量、运行检测及维护8
3.2开展桥梁安全与耐久性的设计理念的研究9
3.3引入桥梁寿命期理念和建立寿命期内的问责制15
3.4进行桥梁风险评估，引入保险机制。
16
3.4.1桥梁风险评估16
3.4.2桥梁保险18
参考文献：
22
内容摘要：
本文通过国内外桥梁运营与维护所付出的高昂代价和发生的桥梁事故，分析了影响桥梁安全和耐久性的因素。
在此基础上，探讨提高桥梁安全和耐久性的必要措施：
一是要有不断健全的规章、规程、制度和建立科学的管理体系，确保桥梁工程的设计质量、施工质量、运行检测及维护；二是开展桥梁安全与耐久性的设计理念的研究。
三是引入桥梁寿命期理念和建立寿命期内的问责制。
四是进行桥梁风险评估，引入保险机制。
关键词：
安全耐久性、桥梁事故、对策措施、设计理念、风险评估
1.引言
欧美一些发达国家桥梁的发展表明，如果在桥梁的设计和建造时期没有很好的考虑桥梁的安全与耐久性，将会在桥梁的运营和维护中付出惨重的经济代价。
1986年欧洲、北美、澳大利亚、日本等16个国家组成一个专家组，对这些国家内及跨国的约80万座水泥混凝土桥梁现状进行了细致和全面的调查，结果指出钢筋锈蚀和冻融破坏是两种最主要的破坏形式，尤其在使用除冰盐时更加严重。
假如要对这些破坏的桥梁进行修复或更新，其每㎡的费用要高达500—900美元，远比当年造价高，且发展趋势很不乐观。
例如，美国1992年在这方面的维修费用已高达2580亿美元，为当年造价的4倍；英国仅英格兰中环线的11座高架桥，使用12年就严重破坏，维修费用已高达
1.2亿英镑，为当年造价的6倍。
在我国，也已经出现了许多因耐久性不良而过早报废的桥梁，例如北京西直门立交桥使用仅19年，就因严重剥蚀和钢筋锈蚀破坏等原因不得已于1999年报废重建。
江阴长江大桥因车辆超载使用4年后，桥面即进行大修。
下表为国内外斜拉桥换索记载，短则几年，长则近20年。
如假定这些大桥的设计寿命期为100年，拉索就需要换三次以上，每次更换的费用很大，历时较长，严重影响了正常的交通运输。
国内外部分斜拉桥换索记载表
国名
桥名
桥型
换索记录
委内瑞拉
马拉开波桥
混凝土斜拉桥
通车20年后全部换索，耗费5000万美元，历时10个月
日本
Wye桥
钢斜拉桥
通车19年后换索加固（交通超载），历时5年多
美国
P-k（帕斯克-肯涅威科）桥
混凝土斜拉桥
通车7年后即换索
德国
汉堡科尔布兰特斜拉桥
钢斜拉桥
通车未满10年即换索，耗资6000万美元（为原造价的四倍）
中国
广州海印大桥
混凝土斜拉桥
通车未满10年即换索，耗资2000万元，工期半年
中国
济南黄河公路大桥
混凝土斜拉桥
通车13年后即换索
中国
广东虎门大桥
钢斜拉桥
建成后即发现有锈蚀
中国
金沙江南门桥
混凝土拱桥
通车10年后因吊杆损坏，发生局部桥面坍塌事故
中国
广东九江大桥
混凝土斜拉桥
行船撞击桥墩，造成大桥约２００米桥面坍塌，
目前，专家估计我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年，由于忽视耐久性，在桥梁运营时用于维修的费用将可能数倍于当初这些工程施工建设时的投资。
而且为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。
如果没有实施提高桥梁耐久性措施的规范和对其进行定期检测与评估的法规，对于设计工作寿命为100年的桥梁，很可能30年到期后国家接收的已是一个破旧待拆的工程。
国内外的惨重教训应该值得我们深思和借鉴，国内众多基础工程的待建也给了我们机会，为了尽可能避免上述的惨重教训，我们应该思考这样一个问题：
“我们应该怎样采取措施，来增减桥梁工的安全性和耐久性？
”
2.桥梁安全及耐久性差的原因分析
人们总是从工程结构物在使用过程中所发现的局部或整体的损坏，甚至丧失服务功能等的安全事故实例中发现问题，从而不断认识、改进和完善工程结构的设计理论和方法。
如我国青州闽江大桥（复合斜拉桥）在建成后，尚未通车即遭遇2000年台风袭击，受一艘脱锚起重船漂流撞击，导致部分拉索破损，部分梁上风嘴结构绞卷撕裂，全桥支座受反复撞击损伤，桥梁尚未使用就进行部分杆件更换。
又如北京西直门环形立交桥，为缓解日益严重的交通阻塞，在上世纪末拆除重建。
在拆除过程中，发现结构大量的冻融病害，橡胶支座老化结硬，致使支座承台破裂，估计桥上的橡胶支座的使用寿命未满十年。
假定该桥的原设计寿命期为五十年，那么其间的支座就需要更换四至五次。
国际上统计桥梁工程事故的80％以上是由人为错误造成的，这些人为错误主要反映在结构的安全、质量和管理的每个环节上（见图1）。
所以作者认为桥梁工程事故主要起因有二，一是内因，一是外因。
也可能是内、外因交叉影响。
内因是由于相应规范、规程、标准、制度等的不完善，导致结构在规划、设计、施工、管理等阶段引发的工程质量问题，从而导致结构的先天不足或耐久性不良。
外部因素由周围环境、自然破坏、人为破坏或人为错误导致等。
2.1设计理论和结构构造体系不够完善
在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。
结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。
许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。
有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性；有的在设计时忽视了桥梁的防水，造成桥面渗水、钢筋锈蚀、铺装层剥落、碱骨料反应等，引起混凝土胀裂等严重损坏问题。
不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。
结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。
我国的规范几乎是多年不改，而美国的规范每3到4年修订一次。
规范中有的对风险估计得不足、不够谨慎。
因没有及时修订，得不到更新。
规范应该有适用范围。
我国的规范没有区分不同跨度、不同特点的桥，主要针对某一定跨径以下的桥梁，超过这个跨径的桥怎么办处理并没有说明。
所以笔者认为有时应专门为一座桥，为一群桥，为一个城市的大于某种跨度的桥来编写指南文件。
比如，这个城市的风特别大、雨特别多，或者地震比较频繁，都应该作出相关规定。
目的在于付出最少的代价，获得最大限度的安全。
我国设计规范对耐久性的低标准要求，片面地依靠过去的统计数据来规范土建设施工程，未考虑结构使用需求的变化，造成了我国桥梁寿命比较短。
我国规范规定的车辆荷载安全系数为140，只有美、英等欧洲国家的一半左右；此外，在估计桥梁机构的承载能力时，我国规范规定的材料设计强度又定得较高．因而对车辆荷载来说我国桥梁的设计承载能力仅为美英的68％和60％。
2.2施工和管理水平低
由于野蛮施工和管理腐败，施工质量没有达到规范和设计要求，造成国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌。
特别是一些桥梁在只使用了几年，甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足，这与施工质量低下有重要关系，主要体现在偷工减料，混凝土强度不够、钢筋保护层不足，构件开裂等问题，对桥梁结构的长期耐久性产生非常不利的危害。
如湖南省凤凰县沱江大桥因施工质量问题，桥尚未建成即发生塌桥事故。
另外，在整个施工管理过程中缺乏施工监控体系。
城市桥梁（特别是大跨径城市桥梁）的施工监控问题，是桥梁建设中十分重要的问题，关系到其结构安全度和耐久性。
譬如，悬索桥的施工特点是一旦主缆安装就位，主缆内力、挠度则完全取决于结构体系的形成过程、索鞍和塔顶及主梁之间相互连接情况、结构自重、施工荷载和温度场变化过程，因为后期将无法人为地再调整主缆内力和位型。
因此在悬索桥的施工中，控制主缆无应力下料长度、主缆在自重作用下的初始安装位置（初始垂度和线型）、索鞍初始预偏量的计算等将成为悬索桥施工过程计算的关键。
必须根据实际观测结果经分析识别得到结构实际参数，并计算和调整各施工阶段控制点标高、位移量、内力和应力的理论值，这是悬索桥施工监控的重要环节，若施工监控不利则后患无穷。
又如斜拉桥施工中必须建立监测系统，一切施工步骤都必须按预定的程序严格执行。
施工过程中（如混凝土斜拉桥的现浇工艺）每个步骤内力和变位都是可以预报的，因此应不断进行监测，并提高预报的可靠性，这也是一个安全警报系统，如果预报与实测值相差较大，必须停工检查，分析原因，以确保桥梁结构的安全。
这方面的实例是相当多的，本文不再赘述。
2.3车辆超载对桥梁结构的损害
近年来车辆严重超载，不仅引起了不少交通事故的发生，而且给公路、桥梁带来了毁灭性的损害，对城市桥梁的安全耐久性带来很大的隐患。
我国大部分地区的一些桥梁，由于经常有超载车辆过往，造成桥梁结构严重受损，其使用寿命大大缩短，甚至出现危及人民群众生命财产安全的重大隐患。
据统计，目前山西省共有1318座四类、五类低等级危桥都存在桥板开裂、拱圈出现裂缝、桥面破损等问题，需要进行加固、重铺等改造，而这些危桥大都由超载车造成的。
北环路是深圳市连通香港唯一的货运通道，原设计荷载为超20级，相当于55t重，但是平时来往的货柜车载竟达76～90t,严重超过其荷载能力，造成一立交桥破损严重。
后来经过采用碳纤维加固主梁,并对中墩及桥梁基础进行加固,才提高了其荷载能力，满足了要求。
再如江阴长江大桥位于江苏省江阴市与靖江市间，是我国“两纵两横”公路主骨架中黑龙江同江至海南三亚国道主干线，以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程。
因车辆严重超载，路面严重破坏，运行四年后即桥面大修。
2.4缺乏定期的运行检测和运行维护
大桥在事故前运行是否正常，是否在处于安全状态，从科学的角度讲不能完全靠工程师的经验判断。
范立础院士曾说过：
“首先，大桥养护了那么多年，状况如何，应该根据维修和检测档案资料作科学分析。
什么是档案？
就像人的体检报告。
结构跟人一样，要养护，要有维修检测的记录。
”
所以，在范立础院士看来，我国的桥梁养护、维修、检测“不够科学不够严谨不够有序”。
大都是过去沿用的常规管理，从不作风险评估。
他介绍说，香港的桥梁养护管理部门有很具体的规定。
每天有检查、每周有检查、每月有检查、每年有检查。
以每天的检查为例，会有专门的技术人员和工人每天开着检测车，在桥上来回跑两趟。
“干什么？
找感觉。
”感觉不对劲，马上要下车去检查。
“如果我们连最基本的一天开车转两次都不做，怎么可能及时发现桥梁质量的问题呢？
”
3.改善桥梁安全及耐久性的必要措施
3.1要有不断健全的规范、规程、指南、标准和建立科学的管理体系，确保桥梁工程的设计质量、施工质量、运行检测及维护
结构与安全，或曰使用功能健全需有各项内因的高质量保证，具有坚强抵抗外因的“体能”：
如前所述，斜拉桥的拉索如质量获得保证，那么结构寿命期内换索就可减少一次或二次。
质量保证首先反映的是科学技术、工艺水平。
如果拉索寿命可达到所要求设计寿命期的那样长，那么就不需要换索了。
如钢桥的油漆保护能达到100年，那么钢结构建好后，就不需要再油漆保养了，如果我们能制造出耐久100年的高强混凝土，那么为了保证结构使用寿命期的维修、养护、更换、加固都不需要了…能不能在工程结构建设中做到“一劳永逸”，目前尚不可能。
因而对结构建设过程中的各个方面工作都需要有质量保证体系。
其中最首要的即是“行为”的规范、规程、指南或标准。
具体见图2：
桥梁工程质量保证与规范的关系。
图2桥梁工程质量保证与规范的关系
总而言之，要建成一项大型工程，一切工作都要有管理条例，各项工作都必须按规定执行，不能随心所欲修改或变更，也即在过程中，一切修改和变更都要有文件规定。
这些规定的选择是业主的权限与职责。
如国外的大多数的规范、规程、指南都是参考性文件。
英国标准BS7543：
建筑物及建筑构件、产品与组件的耐久性指南（GuidetoDurabilityofBuildingandBuildingElements,ProductsandCompoonents,1998年修订本）前言中注明：
遵守英国标准本身，并不给予豁免法律责任。
它的法律责任只在业主与设计、施工承包商签约合同中规定的使用文件中签约确定。
而我国的国家与部级的各种规范、规程都是强制性文件，都具有法律责任。
然而，我们对它的管理大约10年一贯制，大大落后于工程学科的发展水平。
特别是一些跨海大桥，目前各个规范都不适用，而我们并不关心为约束各项工作的规范、规程和指南文件的组织与编写。
3.2开展桥梁安全与耐久性的设计理念的研究
随着时代经济的高速发展，人类所建造的各种大型工程结构物，规模巨大，结构复杂，功能众多。
国际上称之为“超级工程”。
这些工程的特点是：
投资巨大，技术复杂，环境影响严重，袭击破坏机率增大（风、浪、地震、海啸、船撞、破坏等等）和维修、养护、加固难度大。
因而，过去只限于设计、施工质量的单一层面上去寻求结构的安全性就不够了。
从上世纪七十年代后，国内外专家在分析研究、认真总结经验教训的基础上，除强调结构设计和建造时期的安全性、耐久性、整体牢固性的要求外，逐步讨论了结构在使用期间的检测、维修、加固的新技术，对不同工程结构物的灾害和可接受的危险水平和评估进行了深入研究，提出了耐久性设计的概念。
结构耐久性设计所要解决的问题也就是经济、合理的使用年限问题，即结构寿命期问题。
基于结构耐久性设计的新设计理念认为桥梁耐久性的保证是需要桥梁设计、施工、运营和维护各个阶段共同努力的结果。
新建一座桥梁时，业主确定桥梁用途提出耐久性要求，即结构使用寿命期。
在设计和建造阶段，应该特别注意到所有与耐久性有关的问题，比如材料的选择、施工的方便与否、使用和维护、功能过时、寿命期费用等，就耐久性要求与业主充分协商，根据业主的要求确定桥梁及其构件的设计使用寿命，确定设计方案（荷载、结构等），指定或选择材料、构件、组件和施工方案，设计和施工方法选取的依据基点不能离开投资成本的经济效益问题。
但同时考虑到一座大型桥梁要服务一百年，试想近代的科学、经济的高速发展，这一百年对结构而言，内、外因变化很大，特别是外因，试问结构功能如何适应变化而改变或增强它的服务功能？
如结构物的设计寿命期为一百年，预测百年的使用要求。
定出各个标准进行设计，这很难实现。
然而，工程师能使结构物适应各种变化，采取各种措施使结构获得更强大的“体能”为交通服务。
为解决这一问题，在设计和建造阶段就要挑战传统设计理念：
对设计工程师要求对结构设计时应使结构具有六大特性，即可检性，可修性，可换性，可强性，可控性及可持续性。
因为如果建成的桥梁，各个部件不可检查，不可更换，无法修复，不能控制，不能加强，不可持续，那么结构在内、外因复合作用下，就会一天天衰退，破损，倒塌而“生命夭折”。
所以，桥梁工程师必须清醒认识到整体结构的寿命和各部件的寿命是不等的，如橡胶支座寿命不超过20年，拉索的寿命仅10～40年，拉索的护套寿命不超过20年，钢结构的油漆保护最优为20年等等。
只有对这些自身寿命期低于结构设计寿命期的部件要在构造上保证可查、可修、可换、可加强，对结构在外因变化剧变情况下，结构的变形要在构造上“可控”，才能够在运营阶段对桥梁进行维修、加固等措施，从而保证结构的耐久性。
如金门大桥在90年代加固时，在塔梁交接处增设了油泵阻尼系统。
设计施工阶段的耐久性设计要兼顾桥梁的寿命期成本和结构特性要求，它是桥梁耐久性的基础。
在桥梁运营、维护阶段，对桥梁定期进行检测与评估，从而对桥梁进行加固和维修，来进一步保证桥梁的耐久性。
充分认识到结构在设计寿命期内各个组成部件具有不同的耐久性极限，需要经常维修，甚至更换或加固，才能保证结构在设计寿命期内的服务功能。
因为结构安全与使用并非在建成后，在法定的设计寿命期内“一劳水逸”了，而还需要定期检测、评价、鉴定、养护、修理、更换、加固等等管理才能获得保证。
具体见图3：
桥梁结构设计寿命期与结构使用功能的关系。
图3结构设计寿命期与结构使用功能的关系
美国著名的旧金山金门（Go1denGate）大桥，始建于1932年，建成于1937年5月，本世纪初被国际著名杂志（BRIDGE）评为20世纪景观桥型最佳桥梁之一（共十六座）。
此桥建成后，经历多次维修、加固。
第一次在1940年（建成后13年）美国塔可马（Tocoma）悬索桥经风毁后，金门大桥的衍梁底部随后也增设下风撑体系，增大梁体抗扭刚度，提高大桥的抗风动力稳定性。
第二次在1977年（建成后40年），更换悬索桥吊索系统，提高材质，增强强度。
第三次在1985年（建成后48年），因桥上荷载不断增加，更换旧桥混凝土桥面为正交异性钢板桥面系，提高载重能力。
第四次在1987年旧金山大地震后，经检查大桥主要结构虽无严重损伤，业主仍决定重新进行抗震加固，并在上世纪九十年代完成，加固功能的目标如下：
（1）如再遭受1906年型地震（M8．3级）袭击，桥梁必须保证在震后24h后有限通车。
（2）桥梁必须在一个月内修复到交通正常运用状态。
（3）桥梁地震反映必须基本处于弹性状态。
（4）主索、鞍座、主塔、塔基都列出了加固部位与加固要求。
金门大桥在它生命六十余年期间，适时检测，不断维修加固，使得它的功能的全面加强。
可以说，在大桥的早期是保障它原有的“活力”；在它中期常保健而增强“活力”；在生命后期常医治可加强“活力”。
新设计理念的实施技术路线可用图4和图5来概括。
“寿命期投资效益评估”是指在设计和施工阶段，采取什么样的设计、施工方案和接受什么样的风险水平能使结构的寿命期内花费的成本最低。
“运营和维护阶段的经济风险评价”是对现有结构进行相应决策如维修、加固、拆除的依据。
经济风险评价可以认为使结构的残余价值、剩余寿命内的期望效益及期望损失的负值的和最小。
例如旧金山另一座大桥，即奥克兰海湾大桥，建于1930年，该桥在1989年LomaPrieta地震时，受损较重，震后检查发现该桥使用年久，一则加固维修代价太大，二是该桥日交通量为280000辆，故最后决定拆除重建。
该桥方案设汁、讨论决策的前期工作费时三年多，2002年己动工兴建。
图4设计、施工阶段新设计理念思路
图5运营、维护阶段新设计理念思路
3.3引入桥梁寿命期理念和建立寿命期内的问责制
“现在国际上造桥都讲寿命期，我国的规范却没有相关规定，虽然有时也提出这个结构要用多少多少年，但实际上并没有相应的规则约束。
”我国的桥梁建设应逐步过渡到“一个桥梁要按寿命期来设计”的层面。
如何确定一座桥梁的寿命期，首先要确定它的重要性。
一般的公路桥，并不是高速公路，50年就够了，没必要太长，因为随着经济发展，交通状况会有很大改变。
但在大城市，在大江大河上造大桥，由于造价高，应该定100年甚至150年。
寿命期定了后，桥梁建设的规划、设计、施工、运行（包括养护、维修、管理）就要通盘考虑。
桥梁防撞自然包括在内，设计者需要了解河流内现在的船是多少吨位，预计这个地区经济未来的发展，并结合城市规划，比如该河流是否会成为主要航道，等等。
引入了桥梁寿命期的理念，就要配合实行问责制。
这个桥如果确定了寿命期，寿命期内桥梁若出了问题就能查。
在国外，设计、施工、维修、养护资料都作为档案保存，可以及时调出。
如果是设计方的责任，设计方要免费作维修或加固设计。
施工方也是同理。
上海著名的“外摆渡桥”是一家英国公司设计的，上个世纪90年代，该公司来函给中国政府部门，称到某年某月某日，该桥寿命已到100年，“我们对该桥的责任已经终止”。
这就是寿命期问责制的体现。
寿命期问责制的建立，增加了各方，包括业主、设计方和施工方的责任感，可以督促他们在初期就兢兢业业，用科学的方式保证桥梁质量。
面对金融危机，我国正在投资4万亿元来进行大规模的工程建设，我们要尽可能防范风险，虽然最后不可能防住一切风险，但要将风险危害降至最低限度。
如果我们无视风险的客观存在，那将是最大的风险。
我们可以打个比方，假设用1万亿元来搞建设，如果风险意识加强，50年后，1万亿元的资产还能保留8000亿元。
如果无视风险的存在，或糊里糊涂过日子，可能就仅剩5000亿元了，造成资产的巨大浪费和流失。
3.4进行桥梁风险评估，引入保险机制。
3.4.1桥梁风险评估
风险即损失的不确定性或与预期目标的差异。
新设计理念中的关键技术就是要对桥梁进行风险评估。
在设计施工和运营阶段都要进行风险评估，但它们的含义和目的是不同的。
在设计施工阶段的风险评估，就应该充分考虑桥梁在整个生命周期内的风险。
认识到桥梁在其生命过程的每时每刻中都面临着风险，人们可以通过一些措施来减少风险，但却无法消除风险。
风险的客观性使得损失的可能性客观存在。
作为生命线工程之一的桥梁工程在国民经济的发展中和人民生活水平的提高中具有重要意义。
作为交通枢纽的桥梁工程，一旦在意外事故和自然灾害中破坏，会造成很大的经济损失和极为严重的后果。
尤其对于一些大跨度的桥梁，无论是设计，施工，还是运营、维护，我们的经验相当匮乏，必须对桥梁整个生命周期中的各种不确定因素进行全面的考虑和权衡，对于影响桥梁正常使用的各种损失和破坏有充分的准备，即需要对桥梁整个生命周期内的各种风险进行正确的评价。
桥梁工程在不同的生命周期内，面临着不同的风险。
对于桥梁的风险评价，依时间顺序来划分主要分为桥梁可行性研究阶段风险评价、设计阶段风险评价、施工阶段风险评价和桥梁运营阶段风险评价。
可行性研究阶段将面临着投资成本风险：
设计阶段是整个建设过程中技术含量最高，难度最大，最为关键的环节。
设计方法，设计理论的选取将直接关系到大桥的建造和使用的安全和耐久。
如对特别重要的结构工程，其设计使用年限在100年以上。
从大桥全生命周期的综合造价考虑，应该使设计，施工、运营、维护、维修乃至拆除的综合费用最低，并且考虑桥梁在使用过程中可能遇到的各种意外事件，使用阶段的风险在设计阶段就有充分的考虑，能够更大程度上保证结构的安全和耐久。
对一些超大跨径桥梁，基于以往一般工程经验建立的设计规范是否仍然适用，是值得认真研究的问题。
我们认为有必要对设计阶段采用和参考的各种设计规范的水平和可用程度进行评价，对一些重要的设计参数进行风险评价。
施工阶段将面临更多的不可确定因素，将是风险分析和研究的重点之一。
从施工方法方面，将可能采用的施工工艺和流程，对施工中可能遇到的技术风险进行分析和研究。
也可以对施工中将频繁出现的人为错误进行规律和对策研究。
桥梁运营阶段将面临着地震、台风等自然灾害造成的风险，还存在着超载、交通事故等人为风险。
为了减少这些风险，我们在设计施工阶段就要正确评价这些风险，认识到这些风险和风险可能产生的后果以后，业主可根据自己的接受的能力来选择能够承受的风险和投资水平。
从而确定合适的设计标准要求和施工技术。
不要等灾害事故发生以后，即风险发生以后，才意
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