雨雪天气驾驶技巧.docx
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雨雪天气驾驶技巧
雪天路滑,如果路面结起一层薄冰,就形成了人们常说的“地穿甲”现象,使汽车轮胎与路面的摩擦系数减小,附着力大大降低,给汽车行驶带来许多麻烦。
冬季雨雪天气交通事故有哪些特点呢?
一是众所周知,雪天路滑,如果路面结起一层薄冰,就形成了人们常说的“地穿甲”现象,使汽车轮胎与路面的摩擦系数减小,附着力大大降低,给汽车行驶带来许多麻烦。
二是车辆在冰雪路面上行驶时,因汽车轮胎与路面的摩擦系数减小、附着力大大降低,汽车的驱动轮很容易打滑或空转,尤其是上坡、起步、停车时还会出现后溜车的现象;车辆在行驶中如果突然加速或减速,很容易造成侧滑与方向跑偏现象;遇情况紧急制动时,会使制动距离大大延长,高于一般干燥路面的4倍以上。
因此,车辆在行驶中,面对不同的路面、不同的气候,都要保持不同的安全行车距离。
尤其是在冰雪路面上行车,无论是新司机还是老司机,最关键的是要做到:
降低车速、提前收油;轻点刹车、引擎制动;放宽距离、宽打窄用。
具体地说,还要特别注意以下几个方面的问题:
起步慢抬离合缓加油
如果在起步时出现车轮打滑的现象,可挂入比平时高一级的挡位,如小轿车可用二挡起步,货车空车时用三挡、重车时用二挡起步。
离合器松开的比往常要慢,调整传动力的大小最好用半离合的幅度来解决。
油门比平时起步时要小,只要发动机不熄火就行。
一旦车轮已经转动起来,立即换入低一级挡位,就可以正常加油走了。
这些都要求驾驶员换挡动作要快,油门、离合器、挡位配合要准确。
行车中保持低速平稳
由于制动距离会随着车速的提高而加大,所以控制车速和与前车保持较大的安全距离是冰雪路面行车的关键。
一般来说,多高的行驶速度,就要保持多长的安全行车距离,如每小时30公里的速度,就要保持30米长的距离。
因为驾驶员从发现情况到踏下制动踏板的时间最快也要0.03秒,而机械反应时间也需要8.33米的距离。
所以,如果车辆行驶速度过快,两车之间的安全距离越小,一旦遇紧急情况后果不堪设想。
路面上禁忌急打方向盘
当需要转向时,也要先减速,适当加大转弯半径并慢打方向盘。
双手握住方向盘操作要匀顺缓和,否则就会发生侧滑。
这是因为转向过猛、转向轮横向偏移,造成车辆前轮阻力突然加大,在惯性的作用下车尾向外甩出的现象。
特别是在郊区的山区公路上,有时冰雪路面是间断的,打方向时,最好提前采取措施在间断处完成。
如果在冰雪路面打急方向,很可能因侧滑横在路上或冲出路基发生重大交通事故。
有无ABS刹车踩法不一样
没ABS设备的车:
冰雪路面减速停车时,应先快速逐个减挡利用发动机的“牵阻力”减速,再反复快点踏制动踏板平稳停车。
有ABS设备的车:
也可换到低速挡,先期利用发动机的“牵阻力”减速,但是刹车必须一次踩到底,同时控制好方向盘,千万别用“点刹”的方法,否则ABS不发挥作用,反而易发生危险。
另外,有无ABS的车在雪地上都不要空挡行驶,刹车时靠雪的阻力和发动机阻力减速,在冰上,靠减挡、拖挡制动即使打滑,因驱动轮有动力,同时受力,远比空挡打滑好得多,而且轮胎不易抱死。
保持横向的安全距离
冰雪路面行车进出主路、通过十字路口、左右转弯、双方会车,以与遇有行人和自行车时,要充分顾与他人,礼貌让行,始终保持较大的横向安全距离,一般不要闪灯鸣笛催促,否则会给他人精神上造成恐慌。
有时,自行车和行人可能会在混合路段的非机动车道内或胡同的两侧,因路滑不慎摔倒,驾驶员宁可停车让行,也不要抢道行驶,随时避免可能发生的人身伤亡事故。
要保持良好心理状态
对于那些有经验的老司机来说,冰雪路面虽然不可怕,但也要谨慎慢行,分别不同情况具体处理就行了。
而冰雪路面对新司机而言确实是一个考验。
常言道“以柔克刚”,驾驶车辆的各种操作动作都要温柔。
尤其是在坡度较大的立交桥上行驶,上下坡难度大、易熄火,新司机可改走辅路,避免多次上下桥区行驶的危险。
一定切记遇上突发紧急情况千万不要惊慌失措,更不要做过激的动作,应该做到头脑沉着冷静,按照自己的分析判断,果断处理。
大X围的雨雪对交通造成了不小的影响,行车安全问题也凸现出来。
不过,魔高一尺,道高一丈,面对湿滑的路况,高品质的两厢小车则自有妙招从容应对。
今年冬天冷得有些早,大江南北便已是大雪纷飞了。
大X围的雨雪对交通造成了不小的影响,行车安全问题也凸现出来。
不过,魔高一尺,道高一丈,面对湿滑的路况,高品质的两厢小车则自有妙招从容应对。
第一招:
四轮独立悬挂
在湿滑路面上,车轮打滑在所难免。
如果车辆采用非独立或半独立后悬挂,比如POLO、飞度等,一旦有一个轮子打滑,就会明显影响到整辆车的行驶,而四轮独立悬挂则因其车轮与车身是非刚性连接,车轮与地面的附着力大,可以大大提高车辆行驶的稳定性和安全性。
由于技术先进,成本较高,应用四轮独立悬挂的两厢车并不多,东风雪铁龙C2是其中之一。
C2采用了“纵向摆臂式后独立悬挂”,四个轮子相互独立控制,不会因为一个轮子的受力变化而影响其他轮子的受力,这在湿滑路面上有很大的优势。
第二招:
灵敏制动
雨雪天气,轮胎与地面的摩擦力减小,因此制动系统显得格外重要,ABS防抱死系统和EBD电子制动力分配系统是必不可少的。
不过,不同品牌型号的ABS,制动效果也有高低。
C2采用的是TEVES公司生产的MK70型ABS+EBD,80km/h的制动距离仅为30M,远少于标准要求的44M。
POLO的ABS则是博世的,制动效果在同级别车中亦属于中上游。
第三招:
紧急制动频闪
在雨雪、大雾等天气,车主们对制动距离的把握变得不准,常常会造成追尾事故。
价格几十万的高档车型,会装配激光导航系统以预防追尾,但对于只能花上几万块的消费者来说,安全同样重要。
“紧急制动频闪”是防止追尾既经济又行之有效的的一项功能。
以装备该功能的C2为例,当车速急剧下降时,其警示灯会自动快速闪烁,提醒后车司机尽快采取避让措施,而当再次加速时,“频闪”自动消除。
使用“频闪”功能与传统制动灯相比,司机的反应能够缩短0.2秒,80km/h时制动距离能缩短约4.4米,这对于主动预防追尾非常有效。
第四招:
吸能型保险杠
还是以C2为例,由于采用的是吸能型保险杠,当车速低于5km/h时,发生轻微碰撞对C2没有任何影响。
第五招:
金刚之躯
车辆的主动防御至关重要,不过,退一步讲,如果发生了碰撞,车辆的被动防御对于驾乘人员就意义重大了。
C2采用HLE高强度吸能全承载式车身,使用大量高强度钢板、加强筋,应用拉延成型工艺,抗撞击能力强。
而且C2为一体冲压式安全车门,在同级车中唯一应用了无焊点技术,并配备了回缩式转向柱,当车辆发生剧烈碰撞后可回缩108mm,给予驾乘者最大程度的保护。
第六招:
燃油自动切断
“燃油自动切断”也是C2配备的安全技术。
这套装置由安全气囊盒控制,在车辆发生碰撞或倾覆,车速急剧下降的情况下,可以自动切断燃油供给,确保燃油不会泄漏,预防事故后火灾的发生,进一步提高汽车的安全性。
当然,车辆配备再好的安全装备,还需要驾驶者良好的驾驶习惯和安全意识来配合,只有人车合一,才能确保在任何工况下的行车安全,才是驾车人抵御雨雪、大雾等恶劣天气的制胜法宝。
XX气温3日内急降20℃可能再飘雪,路面会很滑,对于行车很困难。
在这里教大家5个对付雨雪天气的驾驶技巧:
一、“36计慢为先”!
在雪天行车,关键的就是要“慢”!
因为雪天不可预测的因素有很多,在雪天行车,车子容易打转或打滑,发生车祸的概率大增。
必须与前车保持比平时多一倍的距离,保持低速行驶,随时注意周边车况与路况,随时应变。
二、不要激烈驾驶
开手动档车的朋友切记要慢抬离合器,轻给油。
开自动档车的朋友要把档位锁定在低速档,如果带有雪地模式功能要与时开启。
要平稳地减速与轻踩刹车,绝对不要在冰雪滑的路面上猛起步,或紧急刹车。
而必须缓缓地加速,以避免轮胎打滑。
刹车时,则必须预留更长的刹车距离.然后和缓而平稳地踩刹车。
路面积雪深时,尽量走在其他车辆开过的轨迹,或是已经被车辆压干的路面。
三、车辆打滑不要慌X
车辆打滑时千万不要慌X,方向盘要顺着打滑方向轻轻地转,待车辆回正后,再轻轻地踩刹车,直到整个情况完全控制住。
不带ABS系统的手动档车辆在踩刹车时要“一松、一踩”地进行连环式点刹。
装配有ABS刹车系统的车辆在踩刹车时必须一次踩到底,同时控制好方向盘,用“点刹”的方法是不能让系统发挥作用的,反而易发生危险。
四、应付坡道冷静对待
在雪地爬坡时危险性极高,必须与前车保持比平时多一倍的距离。
下坡时,必须利用发动机减速的原理配合制动,切勿一直靠刹车制动。
如果起步失败,要立即拉手刹,借助手刹在次起步。
五、快速除冰有窍门
室外停车,经过一夜后玻璃上会结成一层冰霜,如何快速除冰?
请千万别试图用热水除冰,热水一倒出,会又马上结冰反而会增加除冰的困难。
一个常用的除冰窍门是:
首先启动发动机,打开暖风,用汽车玻璃专用的冰雪铲自冰缝间慢慢铲除冰块。
若没有冰雪铲,也可将大一点的硬质塑料瓶盖扣在玻璃上慢慢地刮。
车上覆盖着冰雪,必须先把冰雪全部刮理干净,因为汽车开动后,残留的雪可能形成司机开车时视线的死角,而且,飞落的冰雪会影响其他驾驶人的安全。
漂移(Drift)是在发动机转速和传动比变化不大的情况下转向的技巧。
和常规转向相比能在出弯时保持高速和动力,同时轮胎会有损伤。
如果漂移后速度有很大的损失,并且降档过度,就是一种策略上的失误。
利用车体本身的惯矩,在前进方向不变的情况下改变车头的指向,并在此情况下加速出弯。
根据我的理解和许多游戏说明书的讲法,具体的CAO作是这样:
遵守正常的外侧入弯原则,在入弯前轻轻波动方向盘,给车体一个很小的角度偏离。
然后立即松油门,踩下刹车。
这里是所谓的“Fullbreak”(和所谓的“Fulldeceleration”不同,前者要求一次踩刹车到底,在瞬间提供最大的制动扭矩,但是并不要求明显的减速;后者是由轻入重地踩刹车并充分的减速。
),这时为了抵消车体重心和车轮所受阻力形成的力偶矩,前后轮的压力改变量形成一个反向的力偶矩。
前轮受压,后轮被放松。
如果后轮轮胎的摩擦系数并不比前轮大很多,在车体已经有一个水平角度的前提下(先打过方向盘。
),车辆就会近似的以前轮为轴,车尾相对车头有所偏离,当偏离到一定角度时,立即踩下油门,防止失速。
这是车辆重新获得前进动力,运动方向转向车头的指向(一开始车体是倾斜的)。
出弯时同样遵守外侧出弯的原理。
简单的说:
外侧入弯。
入弯前在车体稳定的前提下,稍微转向,松油门并短促地猛踩刹车,车头将要指向出弯方向时立即踩油门,出弯时仍然注意线路。
在车辆调整方面,从受力分析可以看出,要提高漂移的效率,关键是刹车时能否有效的是车头受到更多的下压力。
(去年我和同学计算过,参考了一些书。
这是我简化了的力学计算,把整车视作刚体,并且不考虑轮胎侧偏角以与ASM、TCS动力分配等因素。
但这应该是普遍适用的。
)
因此,可以做以下调整。
1:
增加重心高度,既增加惯性力偶矩的力偶臂,致使反向力偶矩也同时增大。
具体方法是[B]增加悬挂长度(单位是mm),并尽量使车头高一些(当然不能比车尾高,否则直线运动性能大大降低)。
这种做法明显是增加了风阻,并降低了车辆的稳定性。
2:
减少车体下压过程中重心的降低并增加下压力的变化速度。
具体方法是增大前轮悬挂装置的弹性系数(单位是kg/mm,买了FullCustomize地悬挂就可以调整)。
这样做车体对于起伏道路会很敏感,产生动力损失。
3:
增大前轮的摩擦系数。
前轮尽量用比较软的轮胎,不要让后轮比前轮软很多,否则漂移非常困难,车体在漂移过程中像牛一样拖不动。
这种做法在许多情况下是不可能的,尤其是对于前轮驱动的车。
4:
[B]增加前部的空气动力下压力。
同时会增加前部风阻。
(GT3里好像没有这一项,SEGAGT里有的。
)
对于前轮驱动的车辆更有效的增加了加速性能,同时增加了前轮的磨损,这样前轮就必须用较硬的轮胎,因为大多数情况下前轮驱动的车辆本来就是前轮较硬,所以这是一对矛盾,自己注意取舍。
5:
减少后部空气动力下压力。
具体做法是把尾翼放平。
不利因素:
对于后轮驱动车辆明显的减少了主动轮抓地力,高速情况的加速性能不足。
6:
关掉ABS,防止这一装置影响突然刹车。
没有ABS的情况下突然刹车也不会有很大的速度损失。
但是车头同样会受到下压力。
否则ABS会尽量防止滑行,使车辆减速,同时降低下压效果。
这么做在正常过弯时非常危险。
建议对CAO作没有信心的话不要采用。
(个人认为在高速竞技时ABS没有很大的作用,关键是技巧)
显然,根据以上分析,凡是有利于弯道性能的状态都不利于直道的性能,这就是事物的两面性。
在调整时根据赛道具体的情况,是弯道多还是直道多,直到有多长,以与车辆是高速还是低速来决定。
调整和驾驶时还要考虑到车辆的驱动方式。
这是决定性因素。
一般来说,FR的车容易漂移,前部悬挂可适当少作调整;MR的车有难度,正常过弯的性能却非常好。
FF的车尽量不要漂移,原因已经说过了。
漂移中可能产生的事故和误CAO作:
1:
转向不足(Understeer),车辆撞向弯道外侧。
在这种技巧中这往往是入弯时机不正确造成的。
当然,先刹车再转向的误CAO作也会引起此问题。
注意提前入弯,熟悉赛道。
2:
转向过渡(Oversteer),车辆撞向弯道内侧。
在这种技巧中,转向过渡可能是2种原因:
入弯太早;出弯加速时机延迟。
注意并不是在车头对准出弯方向时踩油门,而是要稍有提前。
3:
螺旋(Spin),车体水平翻滚。
这显然是由于转向前猛打方向盘引起的。
尤其在车速较高的时候,漂移的技巧非常危险。
4:
策略失误,在不该漂移的时候使用漂移。
赛车的宗旨是高速,胜过对手,而非耍帅。
漂移技巧的使用也要忠于这一原则,因为你不是在拍洛杉矶的警匪追车惊险场面。
漂移过程中由于引擎没有明显的减速,往往给人一种速度感的错觉,其实往往是在空转。
在急转弯的时候使用漂移显然只在电影里才有,人们给了个很形象的名字——“甩尾”,这个词在任何正规的赛车文献中都看不到。
有时过直角弯时甚至整辆车都横过来了却仍然在以很低的速度前进,如果车辆出弯时实际速度只有几十码,而引擎却以5、6千转的高速运行
用金手指修改金钱等GT系列都很不错漂移的实现由多种方法3里容易做出4里游戏复杂需要关闭驾驶辅助换成硬胎等等你可以去gtkings./forum/这个基本可以解释所有你想了解的
漂移(Drift)是在发动机转速和传动比变化不大的情况下转向的技巧。
和常规转向相比能在出弯时保持高速和动力,同时轮胎会有损伤。
如果漂移后速度有很大的损失,并且降档过度,就是一种策略上的失误。
利用车体本身的惯矩,在前进方向不变的情况下改变车头的指向,并在此情况下加速出弯。
根据我的理解和许多游戏说明书的讲法,具体的CAO作是这样:
遵守正常的外侧入弯原则,在入弯前轻轻波动方向盘,给车体一个很小的角度偏离。
然后立即松油门,踩下刹车。
这里是所谓的“Fullbreak”(和所谓的“Fulldeceleration”不同,前者要求一次踩刹车到底,在瞬间提供最大的制动扭矩,但是并不要求明显的减速;后者是由轻入重地踩刹车并充分的减速。
),这时为了抵消车体重心和车轮所受阻力形成的力偶矩,前后轮的压力改变量形成一个反向的力偶矩。
前轮受压,后轮被放松。
如果后轮轮胎的摩擦系数并不比前轮大很多,在车体已经有一个水平角度的前提下(先打过方向盘。
),车辆就会近似的以前轮为轴,车尾相对车头有所偏离,当偏离到一定角度时,立即踩下油门,防止失速。
这是车辆重新获得前进动力,运动方向转向车头的指向(一开始车体是倾斜的)。
出弯时同样遵守外侧出弯的原理。
简单的说:
外侧入弯。
入弯前在车体稳定的前提下,稍微转向,松油门并短促地猛踩刹车,车头将要指向出弯方向时立即踩油门,出弯时仍然注意线路。
在车辆调整方面,从受力分析可以看出,要提高漂移的效率,关键是刹车时能否有效的是车头受到更多的下压力。
(去年我和同学计算过,参考了一些书。
这是我简化了的力学计算,把整车视作刚体,并且不考虑轮胎侧偏角以与ASM、TCS动力分配等因素。
但这应该是普遍适用的。
)
因此,可以做以下调整。
1:
增加重心高度,既增加惯性力偶矩的力偶臂,致使反向力偶矩也同时增大。
具体方法是[B]增加悬挂长度(单位是mm),并尽量使车头高一些(当然不能比车尾高,否则直线运动性能大大降低)。
这种做法明显是增加了风阻,并降低了车辆的稳定性。
2:
减少车体下压过程中重心的降低并增加下压力的变化速度。
具体方法是增大前轮悬挂装置的弹性系数(单位是kg/mm,买了FullCustomize地悬挂就可以调整)。
这样做车体对于起伏道路会很敏感,产生动力损失。
3:
增大前轮的摩擦系数。
前轮尽量用比较软的轮胎,不要让后轮比前轮软很多,否则漂移非常困难,车体在漂移过程中像牛一样拖不动。
这种做法在许多情况下是不可能的,尤其是对于前轮驱动的车。
4:
[B]增加前部的空气动力下压力。
同时会增加前部风阻。
(GT3里好像没有这一项,SEGAGT里有的。
)
对于前轮驱动的车辆更有效的增加了加速性能,同时增加了前轮的磨损,这样前轮就必须用较硬的轮胎,因为大多数情况下前轮驱动的车辆本来就是前轮较硬,所以这是一对矛盾,自己注意取舍。
5:
减少后部空气动力下压力。
具体做法是把尾翼放平。
不利因素:
对于后轮驱动车辆明显的减少了主动轮抓地力,高速情况的加速性能不足。
6:
关掉ABS,防止这一装置影响突然刹车。
没有ABS的情况下突然刹车也不会有很大的速度损失。
但是车头同样会受到下压力。
否则ABS会尽量防止滑行,使车辆减速,同时降低下压效果。
这么做在正常过弯时非常危险。
建议对CAO作没有信心的话不要采用。
(个人认为在高速竞技时ABS没有很大的作用,关键是技巧)
显然,根据以上分析,凡是有利于弯道性能的状态都不利于直道的性能,这就是事物的两面性。
在调整时根据赛道具体的情况,是弯道多还是直道多,直到有多长,以与车辆是高速还是低速来决定。
调整和驾驶时还要考虑到车辆的驱动方式。
这是决定性因素。
一般来说,FR的车容易漂移,前部悬挂可适当少作调整;MR的车有难度,正常过弯的性能却非常好。
FF的车尽量不要漂移,原因已经说过了。
漂移中可能产生的事故和误CAO作:
1:
转向不足(Understeer),车辆撞向弯道外侧。
在这种技巧中这往往是入弯时机不正确造成的。
当然,先刹车再转向的误CAO作也会引起此问题。
注意提前入弯,熟悉赛道。
2:
转向过渡(Oversteer),车辆撞向弯道内侧。
在这种技巧中,转向过渡可能是2种原因:
入弯太早;出弯加速时机延迟。
注意并不是在车头对准出弯方向时踩油门,而是要稍有提前。
3:
螺旋(Spin),车体水平翻滚。
这显然是由于转向前猛打方向盘引起的。
尤其在车速较高的时候,漂移的技巧非常危险。
4:
策略失误,在不该漂移的时候使用漂移。
赛车的宗旨是高速,胜过对手,而非耍帅。
漂移技巧的使用也要忠于这一原则,因为你不是在拍洛杉矶的警匪追车惊险场面。
漂移过程中由于引擎没有明显的减速,往往给人一种速度感的错觉,其实往往是在空转。
在急转弯的时候使用漂移显然只在电影里才有,人们给了个很形象的名字——“甩尾”,这个词在任何正规的赛车文献中都看不到。
有时过直角弯时甚至整辆车都横过来了却仍然在以很低的速度前进,如果车辆出弯时实用金手指修改金钱等GT系列都很不错漂移的实现由多种方法3里容易做出4里游戏复杂需要关闭驾驶辅助换成硬胎等等你可以去gtkings./forum/这个基本可以解释所有你想了解的
漂移(Drift)是在发动机转速和传动比变化不大的情况下转向的技巧。
和常规转向相比能在出弯时保持高速和动力,同时轮胎会有损伤。
如果漂移后速度有很大的损失,并且降档过度,就是一种策略上的失误。
利用车体本身的惯矩,在前进方向不变的情况下改变车头的指向,并在此情况下加速出弯。
根据我的理解和许多游戏说明书的讲法,具体的CAO作是这样:
遵守正常的外侧入弯原则,在入弯前轻轻波动方向盘,给车体一个很小的角度偏离。
然后立即松油门,踩下刹车。
这里是所谓的“Fullbreak”(和所谓的“Fulldeceleration”不同,前者要求一次踩刹车到底,在瞬间提供最大的制动扭矩,但是并不要求明显的减速;后者是由轻入重地踩刹车并充分的减速。
),这时为了抵消车体重心和车轮所受阻力形成的力偶矩,前后轮的压力改变量形成一个反向的力偶矩。
前轮受压,后轮被放松。
如果后轮轮胎的摩擦系数并不比前轮大很多,在车体已经有一个水平角度的前提下(先打过方向盘。
),车辆就会近似的以前轮为轴,车尾相对车头有所偏离,当偏离到一定角度时,立即踩下油门,防止失速。
这是车辆重新获得前进动力,运动方向转向车头的指向(一开始车体是倾斜的)。
出弯时同样遵守外侧出弯的原理。
简单的说:
外侧入弯。
入弯前在车体稳定的前提下,稍微转向,松油门并短促地猛踩刹车,车头将要指向出弯方向时立即踩油门,出弯时仍然注意线路。
在车辆调整方面,从受力分析可以看出,要提高漂移的效率,关键是刹车时能否有效的是车头受到更多的下压力。
(去年我和同学计算过,参考了一些书。
这是我简化了的力学计算,把整车视作刚体,并且不考虑轮胎侧偏角以与ASM、TCS动力分配等因素。
但这应该是普遍适用的。
)
因此,可以做以下调整。
1:
增加重心高度,既增加惯性力偶矩的力偶臂,致使反向力偶矩也同时增大。
具体方法是[B]增加悬挂长度(单位是mm),并尽量使车头高一些(当然不能比车尾高,否则直线运动性能大大降低)。
这种做法明显是增加了风阻,并降低了车辆的稳定性。
2:
减少车体下压过程中重心的降低并增加下压力的变化速度。
具体方法是增大前轮悬挂装置的弹性系数(单位是kg/mm,买了FullCustomize地悬挂就可以调整)。
这样做车体对于起伏道路会很敏感,产生动力损失。
3:
增大前轮的摩擦系数。
前轮尽量用比较软的轮胎,不要让后轮比前轮软很多,否则漂移非常困难,车体在漂移过程中像牛一样拖不动。
这种做法在许多情况下是不可能的,尤其是对于前轮驱动的车。
4:
[B]增加前部的空气动力下压力。
同时会增加前部风阻。
(GT3里好像没有这一项,SEGAGT里有的。
)
对于前轮驱动的车辆更有效的增加了加速性能,同时增加了前轮的磨损,这样前轮就必须用较硬的轮胎,因为大多数情况下前轮驱动的车辆本来就是前轮较硬,所以这是一对矛盾,自己注意取舍。
5:
减少后部空气动力下压力。
具体做法是把尾翼放平。
不利因素:
对于后轮驱动车辆明显的减少了主动轮抓地力,高速情况的加速性能不足。
6:
关掉ABS,防止这一装置影响突然刹车。
没有ABS的情况下突然刹车也不会有很大的速度损失。
但是车头同样会受到下压力。
否则ABS会尽量防止滑行,使车辆减速,同时降低下压效果。
这么做在正常过弯时非常危险。
建议对CAO作没有信心的话不要采用。
(个人认为在高速竞技时ABS没有很大的作用,关键是技巧)
显然,根据以上分析,凡是有利于弯道性能的状态都不利于直道的性能,这就是事物的两面性。
在调整时根据赛道具体的情况,是弯道多还是直道多,直到有多长,以与车辆是高速还是低速来决定。
调整和驾驶时还要考虑到车辆的驱动方式。
这是决定性因素。
一般来说,FR的车容易漂移,前部悬挂可适当少作调整;MR的车有难度,正常过弯的性能却非常好。
FF的车尽量不要漂移,原因已经说过了。