船舶与海洋工程行业分析报告.docx

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船舶与海洋工程行业分析报告

2016—2017年船舶与海洋工程行业分析报告

摘要

船舶工业是集劳动密集型、资金密集型和技术密集型于一身的综合性产业。

随着世界产业结构的调整，国际船舶工业正逐步走向新一轮的结构调整与产业转移期，造船产业重心在逐渐产生变化，不断由先行工业化国家向后起工业化国家转移。

世界船舶工业的产业转移主要表现在两个方面:

一是船舶工业中心从西欧向东亚的转移；二是东亚内部的产业转移。

目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。

从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入稳定成长期，发展空间和潜力巨大。

我国政府在“十二五”期间将对船舶工业给予重点扶持和优先发展，为此，本报告分别从行业特点，行业国内外发展现状、行业竞争形势等方面对世界船舶工业进行了系统化的研究，在此基础上，分析了我国船舶工业在世界所处的地位；继而，在阐述行业发展环境之后，分析了我国船舶工业市场形势并进行了规模预测，采用龚伯兹曲线法进行量化研究，得出我国船舶工业市场处于稳定发展阶段；随后，结合我国船舶工业市场结构特点，从主业、规模和产能等角度介绍了国内主要的造船企业；最后，结合笔者的一些认识，给出了船舶市场投资、船舶企业经营等方面的建议。

为使本报告更具有现实性和可操性，对于船舶工业的衍生产业——海洋工程，笔者重点阐述了我国海洋平台的种类与发展方向、海洋工程装备制造业的发展及面临的主要问题等。

关键词：

船舶工业；发展现状；行业地位；市场分析；行业生命周期；海洋工程

船舶类

一、行业的界定和特点

（一）行业定义

船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。

作为集劳动密集型、资金密集型和技术密集型于一身的综合性产业，船舶工业己成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力

的外向型产业之一。

世界船舶市场是高度统一的市场，船舶工业是全球竞争性的产业，纵观世界船舶工业的发展和先进造船国家的演进过程，不难发现，一个国家船舶工业的兴衰最终取决于国际竞争力。

（二）行业特点1、产业带动性强

船舶工业是传统基础产业，集机械、电子、通讯、电力、轻工等十几个行业和领域于一体，产业辐射面广，是一国制造能力和工业水平综合性的反映，对中国这样的处于产业升级和技术升级“转型时期”的发展中国家有重要意义。

有资料显示，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对97个部门的产品有直接消耗。

同时船舶工业是航运业、水产业和海洋开发业的物质基础，船舶工业的发展为国民经济建设相关的众多行业发展创造了广阔的市场。

2、增长周期性强

世界造船工业增长周期与世界经济增长周期密切相关，同时造船波动幅度明显大于世界经济波动幅度，如1997年亚洲金融危机爆发后，世界造船产量从90年开始的近七年的高速增长迅速转为“萧条”，代表性的巴拿马型散货船（载重量7万吨）从3300万美元/艘跌到2000万美元/艘以下，跌幅达45%。

3、市场供求不平衡

世界造船能力总体上大于需求，为保持竞争能力，日、韩从上世纪90年代开始，不断扩大产能，造船能力显著增加。

特别是韩国，用5年左右时间，将现代、大宇、三星几大造船集团能力提高一倍以上。

后金融危机之际，2010年，世界新船市场年均需求约7000万载重吨1，但世界拥有超过1.5亿吨生产能力，远大于需求。

因此，预计今后5-10年，船舶价格将会面临激烈竞争。

4、技术更新快速

船舶工业具有显著的技术密集性特点。

现代船舶产品包含上千种设备，产品技术涉及导航、水声、光学、物理、电子等360多个专业技术领域，是技术高度综合的产品。

造船技术发展日新月异，计算机技术、智能控制技术、电子信息技术、新材料应用广泛。

近一二十年来，船舶工业演进规律在很大程度上己呈现出产业升级替代产业转换趋势。

日韩等主要造船国的竞争优势因技术进步不是在削弱，而是不断得到加强，以经济发展程度衡量船舶产业转移的标准已经基本失效。

1

数据来源：

航运信息网

二、行业国内外发展概述

（一）行业国际发展总体概况1、行业国际发展概况2

就船舶载重吨而言，2007年造船总量达到了创记录的水平，有8190万载重吨新船下水，比前一年的历史记录7110万载重吨又有大幅增加。

其中，13%是大型油轮，11%是大型干散货船，75%为其他船舶。

2007年，新造油轮在数量（369艘10000载重吨）和载重吨（2950万载重吨）上都达到了历史新高，平均船型尺度也有增长，这也是2000年以来的第一次。

干散货船型则相反，船舶平均载重吨在过去几年中持续增长后，从2006年的81290载重吨降到了2007年的78413载重吨，总计新造了315艘，合并后全球的干散货船平均吨位为2470万载重吨。

2007年，其他船型新造船的数量和吨位也达到了历史最高，包括汽车运输船、集装箱船、LNG油船和杂货船等。

受金融危机的影响，2008年成为自2003年以来船舶市场兴旺周期的转折之年，持续了近6年的兴旺行情最终在这一年落下帷幕。

前8个月内，船市仍延续兴旺的发展态势，9月以后船市迅猛下滑，12月全球船舶订单几近为零，整个造船市场基本处于停滞状态。

据clarkson统计，2008年世界新船成交量大幅下调，全年累计成交新船2127艘、15亿载重吨，比上年分别下降了553%和427%。

当前，供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。

2009年之后，全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅调整会持续2～4年的时间，手持订单的交付与撤销将成为2009年船厂与船东博弈的焦点。

图1所示为历年世界新造船交付情况统计。

2

本节数据来源：

联合国贸发会议《航运回顾2008》、英国劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据。

注：

根据联合国贸发会议《航运回顾2008》、英国劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。

油轮和干散货船舶的登记吨位为1000吨及以上；其他船舶为高于100GT适合远航载货船。

图1历年世界新造船交付情况统计（单位：

百万载重吨）

由于世界经济的不断发展，海运的货物量也越来越多，因此对船舶的需求量也在逐年增加，2008年全球爆发金融危机，由于经济的持续低迷，不断的有公司倒闭，世界贸易货运量锐减，因此船只的数量首次出现过剩的状况，对于全世界的造船业都是一个极大的冲击，好多船厂出现退单的状况。

后金融危机时期，全球造船业初步复苏，如图1所示。

2008年全球造船业很可能出现适度回落，但并不代表造船业从此进入低迷阶段，2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺，世界造船企业前二十强及其占世界市场份额如表1。

表12008世界造船企业前二十强统计

注：

此表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。

中国造船三大指标载重吨数据包括100总吨及以上钢质机动海船。

从表1可以看出，中、日、韩三国的造船三大指标载重占据绝大多数世界份额，世界造船业前二十强几乎被三国船企所垄断，二十强船企的造船三大指标所占的世界份额分别为：

66.35%、63.54%、57.19%。

同时，可以看出，中国船企在“承接新船订单”排名中集中靠前，说明我国船企的国际市场开拓能力有所增强，但是在“造船完工”、“手持船舶订单”两项指标的排名中，则相对靠后，说明我国船企的生产效率有待提升。

我国在造船技术、生产效率以及基础设备等方面与日韩仍有一定差距，而且人民币升值、劳动力、原材料价格上涨等方面的压力逐步加大，都给未来中国造船业的进一步发展带来了极大的不确定性。

2、行业国际发展趋势

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。

海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：

认为尽管市场整体兴

旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008-2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008-2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016-2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。

由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。

总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。

2010年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。

诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2010年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2010年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

（二）行业国内发展总体概况1、国内行业发展基本情况

新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。

2007年，全国造船产量突破2000万吨，居世界第二位：

承接新船订单超过一亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国居世界首位。

2009年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，；手持船舶订单18817万载重吨，同比下降8%。

中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。

近期国内船舶制造业的产量和工业销售产值分别如图2、图3所示。

注：

数据来源，中国船舶行业协会

图2船舶产量及其同步增长率

注：

数据来源，中国船舶行业协会

图3船舶工业销售产值及其同步增长率

图3可见，从国内船舶制造业的发展来看，近几年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。

同时，我们可以明显看出，船舶工业销售产值虽然自2009年有所下调，但下调幅度比较平稳，没有随着产量的大幅变化而产生剧烈波动，说明我国船舶行业依靠技术进步提高经济附加值的效果比较明显。

中国的散货船、油船、集装箱船三大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了三大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。

手持订单中散货船市场占有率达到国际市场46%，居世界第一位。

油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27%和20%，均居世界第二位。

除豪华游轮外，我过机经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

截止2009年底，我国规模以上的的船舶工业企业1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设别企业368家，全行业直接从业人员近百万人。

目前我国造船产能约为6600万载重吨。

2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%。

目前，中国造船业的接单能力已经成为世界第一，全球船市韩国、中国、日本“三足鼎立”的格局仍会持续。

但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。

今后上海仍将是中国最重要的造船中心，今后应进一步增强产品档次、技术水平，注重差异化发展，以重点发展海洋工程装备、高技术高附加值船舶及重点配套设备，来推动产业升级，同时也可以降低同江苏以及华南地区造船企业的同业竞争。

2、国内行业发展中存在的问题

（1）供过于求、产能过剩的局面依然严重

以船厂新接订单和造船完工量作为简单的供需指标进行分析，2009年1-11月份中只有7、9两个月的需求大于供给。

从年度趋势看，根据Clarkson统计2009年中国的新船订单为1549万载重吨，是2003年以来的最低，而造船完工量却是远超之前历史水平的3476万载重吨，供过于求的形势依然严峻。

据工信部统计，中国目前的造船能力为6600万载重吨，占全球的36%，但国内需求仅为1000万载重吨左右，70%依靠出口，因此造船行业已被国家列为产能过剩行业之一。

（2）韩国造船企业降价接单，国际竞争更加激烈

尽管目前散货船和油船的新船价格较历史最高水平已经下跌近40%左右，下跌空间看似不大，但导致新船价格继续下跌的逻辑依然存在——在全球造船业产能过剩的大背景下船厂可能被迫进行价格战来争夺订单，或者牺牲利润接单从而确保现金流的连续性，或者在船台利用率过低的情况下通过接下部分低价船订单来平衡生产以保持开工率。

（3）钢材等成本先于船价上涨的可能性较大

在造船行业的成本中，钢材成本约占20%左右，企业外购的船舶配套设备约占40%左右，人工费用约占15%左右，专项费用约占15%-20%左右，折旧约占5%-10%左右。

从钢材价格来看，目前造船用中厚板的价格仍处于历史较低水平，对船厂的成本控制较为有利，造船行业毛利率能够在2009年四季度有较大幅度回升也主要是由于这一点。

但是考虑到造船业是长周期行业，其行业趋势反转的时间点一般出现在经济景气上行周期的后期，而钢价、人工

费用在经济景气上行周期的早期即经济复苏阶段就可能先于船价上涨，因此可能进一步侵蚀造船企业的盈利空间。

目前20mm热轧中厚板的价格已经接近4000元/吨，预计2010年可能会有较大幅度的回升。

对于钢价上涨可能对造船业毛利率造成的不利影响。

三、船舶行业竞争形势

（一）我国船舶行业竞争形势分析

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。

具体分析如下：

1、行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。

中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

2、供应商和需求商的谈判能力强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。

同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

3、替代品和新进入者暂不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。

近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。

20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，

平均增幅提高到了17%以上。

其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

（二）我国船舶行业所处地位分析

随着日韩国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。

尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我国正由造船大国迈向造船强国，从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司；长江以北为中国船舶重工集团。

中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。

经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。

南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

同时，我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。

自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。

配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。

而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。

低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

四、行业发展环境分析

（一）宏观政策环境

为加快我国造船产业的发展，国家有关部门正在研究制定相关的政策予以扶持，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口等三大造船基地。

目前，上海加大投资建设力度，将造船产业基地快速向长江口转移；山东全面积极地整合全省优势造船企业资源形成总体竞争优势；广东造船产业基地建设正加快组织推进。

此外，江苏、浙江等地通过实施优势互补、错位发展的策略，全力推动本地区造船产业整体协调持续发展。

由于船舶制造业是技术密集型、资金密集型、劳动密集型产业，直接涉及到钢铁、有色金属、机械、电子、化工、建材等50多个行业和5万多种产品，产业关联度很高，其产业集群效应对经济发展的支撑和带动作用非常大，得到国内沿海各省市政府的高度重视，并作为支撑地区经济发展的重要支柱型产业加以支持和发展。

与此同时，为了支持国内船舶制造企业，中央政府长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。

而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。

在政策的驱使下，国内船东的新建船舶现在大都在国内船厂建造。

我国政府还在渤海湾、长江口、珠江口圈定了3大造船基地，并表示希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以这3大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。

最近，国家发展和改革委员会提出了2015年之前使中国造船业“更上一层楼”的规划，并计划在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶制造业战略性结构调整。

（二）宏观经济环境

我国造船业的勃兴，很大程度上得益于本国经济的快速发展。

历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在经济起飞、货物贸易急剧增加的过程中完成的。

我国经济连续数年的增长率都接近两位数，为船舶制造业的发展提供了良好的经济环境。

作为世界能源和原材料的重要战略买家，我国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势，近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48％，主要就是因为我国大量进口铁矿砂等原料；在大宗海上运输业务—原油运输中，我国进口石油量约占世界油轮总运力的1／3；2004年，我国全年进口原油首次超过1亿吨，其中90％以上的进口石油需要从海上运输。

（三）所处社会环境

据世界经济与合作组织（OECD）预测，2011-2015年世界年均新船需求量将达到3918万载重吨，大大高于上世纪90年代的水平（约3356万载重吨，后半期为3720万载重吨）。

从国内来看，随着我国经济和对外贸易的快速发展，以及我国远洋船队老龄船舶更新高峰的

来临，加之国家战略资源运输和战略石油储备计划的实施，国内船舶需求将呈现急剧扩大的趋势。

据预测，2011-2015年将达每年840万载重吨。

另外，由于世界造船中心已由西向东转移，欧洲船东对船舶的需求不断上升，使中国成为船舶出口的第一大市场。

欧洲船舶需求的快速增长对中国造船业的发展是一个巨大的机遇。

21世纪是海洋世纪，大规模、全面开发利用海洋资源和空间的热潮正在世界范围内兴起。

党的十六大已经明确提出要逐步使海洋产业成为我国国民经济的支柱产业，并进一步将我国建设成为海洋强国的目标。

作为面向海洋的装备制造业，随着海洋经济的大发展对海洋装备的需求增长，我国船舶制造将面临新的市场机会。

总之，未来10-15年我国船舶制造业发展面临良好的市场环境。

当今世界信息技术的高速发展和全球信息化浪潮的兴起，为船舶制造业发展提供了强大的支撑，同时也带来船舶制造业生产方式的深刻变革，这为后起造船国家参与国际分工与合作创造了机遇。

（四）行业技术环境

经过50年的建设,特别是改革开放以来的努力,我国沿海和沿江地区已基本形成大、中、小造修船设施并举的生产格局。

在船用设备方面,形成了一定的生产能力。

在科研开发方面，建立了以企业开发设计机构和众多研究院所为核心的科研开发队伍。

中国船舶工业已形成包括开发设计、设备配套、建造总装、修理拆解在内的比较完整的产业体系。

此外，通过20年来国际市场磨练,我国船舶工业在经营方式、市场运作、技术标准和生产管理等方面基本与国际接轨。

我国船舶工业已具备了更大规模发展的坚实基础。

五、市场分析

（一）市场规模分析及预测

2009年全年世界造船业新接订单4219万载重吨。

而2008年全年世界造船业新接订单15438万载重吨，2009年全球新接订单量是2008年的27.3%,也就是说不到2008年的三分之一，比2008年下降了近73%。

预计今明两年，随着世界经济回暖和海运需求回升，订单需求较2009年将会明显活跃，但是，航运造船市场能力双双过剩将是阻碍造船市场复苏的最大障碍，造船市场总体上仍将表现为不景气的行情状态。

从新船价格变化趋势看，由于“僧多粥少”，价格战不可避免。

为了自身的生存与发展，面对有限的订单，多数船厂只能硬着头皮“将价格战进行到底”，造成相互杀价的乱局，新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生。

从手持订单量变化趋势看，在建订单持续下降将令船厂越来越惊慌。

由于订单需求远低

于同期完工交付，加上一定数量订单撤销，船厂手持船舶订单量将继续延续下降趋势，预计2011年，甚至2010年部分船厂将出现船台放空情况。

一旦船位出现放空，船厂就会不择手段抢订单，进一步搅乱市场局势。

今后极有可能出现如下戏剧性情况，当别的行业开始逐步摆脱金融危机阴影的时候，造船业真正艰难的日子有可能才刚刚开始。

从主要船型市场需求来看，不同船型市场轮动