25吨前顶自卸车车厢与举升机机构设计.docx
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25吨前顶自卸车车厢与举升机机构设计
25吨前顶自卸车车厢与举升机机构设计
1绪论
1.1概述
专用汽车也被人民称为特种车。
简单的来说专用汽车可以作为载体运输货物或者把人们从一个地方送到另一个地方。
也可以在车辆安装上一定得专用装备使专用车辆拥有一定的功能，进而完成工作要求。
是普通汽车所不能完成的具备专用功能的汽车。
由于汽车生产技术的提高，专用汽车的种类不断的增加。
在汽车市场上常见的专用汽车有上百种，随着生产厂家的不断研发创新，专用汽车的种类可达进千种。
因为种类的增加，原有的一些有关专用汽车的标准不符合了，所以需要参照实际情况不断修改。
专用汽车是指装置有专用设备、具备专用功能、用于承担专门运输任务或专项作业以及其他专项用途的汽车[]。
不同的国家对专用汽车的解释和分类不尽相同，同一车型在不同国家的分类也不同[]。
普通汽车是生产厂商制造出来后没有在车上加装专用的设备，叫做基本车型。
相对基本车型而言，在基本车型的原有基础上，安装设专用车身或者机构就可以实现特定的作业和完成普通汽车做不到的项目。
因为人们对专用汽车的需求量增加，专用汽车的生产水平也不断的发展进步。
为了提高专用汽车生产效率，专用汽车现在基本在现有的汽车底盘上进行改装设计。
现在的生活中，汽车给人们提供使用功能日益增多。
社会经济建设要实现快速发展，就对汽车工业提出了更多的要求[]。
因为人们对车辆的需求已经不单单满足基本车型的功能，对车辆运输能力、运输效率或者具有专用功能和用途的需求也越来越高。
通过查看数据可知，不单在中国专用汽车的保有量日益增多，在国外的其它国家中专用汽车的保有量也不断提升。
在一些工业发达运输需求大的国家专用汽车占到汽车总量的半壁江山[]。
所以专用汽车在汽车的发展中的越来越高。
专用汽车的优点有：
1.专用汽车能使汽车运输效率成倍增加同时减少运输成本。
在建筑工地中，与传统的工作方式相比通过混凝土泵车泵送施工。
可以把施工工期缩短40%左右，减少施工费用20%左右，还能大大的减少人力。
将一辆装载5吨的普通汽车改为半挂式汽车就可装载10吨的货品。
成倍的增加装载能力。
2.专用汽车在运输途中能尽最大可能的保证货物质量，减少货损。
针对不同的货物合理的选用专用汽车运输，可以有效的保护货物的价值。
在农牧食品运输中，部分食品在运输途中容易破损或者腐烂。
这时就需要具有相应冷藏或者恒温的等功能的专用汽车来运输。
所以合理的选择专用汽车可以有效的保护货物使用
价值，进而减少货主在货物运输途中受到的损失。
3.专用汽车的使用可以节约社会资源，减低生产成本。
在粉粒物料的散装运输中，使用专用汽车来运输可以除去物料的包装袋，节约能源。
由于去除包装这一环节，还可以减少劳动力，节省生产成本。
采用相应专用汽车运送水泥，可以节省许多的包装袋的原料。
从实际行动上响应了创建节约型社会的宗旨。
4.专用汽车能提高货物运输途中的安全性，有效防止货物污染环境。
针对易燃易爆和有毒物品的运输，要使用装有特定的装备的专用汽车来运输。
这样可以有效的避免运送途中发生意外，造成交通事故。
避免发生环境污染，保证运输安全性。
5.专用汽车的使用领域越来越广。
在铁路和水运不能实现运输的地方，专用汽车可以满足广大客户的运输要求。
相比传统的运输方法，专用汽车具有使用方便、灵活、效率高等特点受到广泛认可。
也不断的扩展应用领域。
1.2国内外专用汽车的发展概况
1.2.1国外专用汽车产品的现状
专用汽车在国外最早研发设计到量产使用的国家是美国和欧洲一些工业发达的国家[]。
发展专用汽车产品是当时美国和西欧的一些国家摆脱汽车产业萧条的方法。
1945年后，日本和前苏联开始在国内开展经济建设。
受到当时欧洲在经济建设中大量使用专用汽车的影响，也开始研究和发展专用汽车。
1970年到1990年中汽车产业的出现大规模的萧条和滞销，为了从这种困境中走出来，就把汽车生产重心转移到专用汽车的发展中。
这样，专用汽车迅速的在世界范围内发展壮大起来。
在发达国家专用汽车中载货汽车占的比例多。
专用汽车发展最早的国家中有美国。
在美国，汽车工业生产中，专用汽车的生产和研发占据着重要的成分。
查资料可知，1986年美国生产专用汽车90多万辆货占货车生产总量的50%以上，在1970年到1979年，美国制造的挂车每年产量在150000辆左右。
美国生产挂车的公司在那时就有4家大型的生产厂。
其产量占全国总产量的85%。
同时10吨左右的货车在美国专用汽车占60%以上。
随着科学技术的发展，也大大的提升了汽车生产制造水平。
美国在研究专用汽车的投入也不断加大，其中生产了不少新产品。
而且处于领先水平，例如：
混凝土搅拌运输车，在中国设计生产的混凝土搅拌运输车。
装料和出料时，需要驾驶人员把装料槽对准混凝土仓出口。
出料时，还需要人员在旁负责指挥使车尾的出料槽对准混凝土泵车的接料槽。
但是美国生产的混凝土搅拌车通过重新设计，已经生产出前出料混凝土搅拌运输车避免了这种麻烦省去了一部分的人工。
还有三轮式地面清扫车。
和普通的四轮式相比，这种三轮式地面清扫车采用倒三轮结构。
转向轮为一个安装在后面，双轮在前为驱动轮。
由于这种布置可以减小地面清扫车的转弯半径，使三轮式地面清扫车相比与传统的四轮式地面清扫车清扫的地方更多。
能到达更狭小的街道进行作业，完成工作。
重型专用汽车在欧洲发展迅速，欧洲大部分生产厂在德国。
可以产生的载货汽车有不同尺寸，各种装载能力的专用汽车，可以满足广大客户的不同需求。
可以说在欧洲，专用汽车涉及的地方包括生活的方方面面，专用汽车的种类繁多。
专用汽车在日本的发展呈波浪式，1979年专用汽车的产量在20万辆左右。
之后由于经济不景气，年产量下降。
1987年日本专用汽车产量又逐步上升。
厢式专用汽车在日本的专用汽车市场保有量很高。
原苏联自1966年以来，专用汽车有一定的发展，专用汽车保有量在货车总量中的比例上升。
从中可以看出，专用汽车的产量和种类越来越多。
许多国家都挺重视发展和研究专用汽车，制造出更多具有不同功能可以满足各种作业的专用汽车来服务社会发展。
1.2.2国外专用汽车生产企业的特点
1.品种多样，小批量生产。
企业一般以一两个主要品牌为主要产品，同时也产生少量其它品种的专用车。
2.制造厂规模不大，但制造厂多，生产效率高。
3.生产厂家的科研人员较多，新产品开发能力强。
4.生产所需的配件和总成已经大部分由专业的供应商系列化生产提供。
1.2.3国外专用汽车的发展趋势
1.重型专用汽车产量呈增长趋势，因为随着运输业的发展。
对运输能力的增加，重型专用汽车有更好的经济效益。
2.散装水泥车呈列车化发展。
3.一车多用途的趋势。
4.专用底盘专业化趋势。
1.3我国专用汽车的现状及发展趋势
1.3.1我国专用汽车的现状
中国专用汽车的发展起步于1960年左右，刚开始生产的专用汽车主要偏向于应用。
当时中国专用汽车品种单一，发展速度缓慢。
到上世纪80年代，才开始全面发展专用汽车，发展到现在我国的专用汽车已经有一定的规模。
生产专用汽车厂家已经由1999年的500多家发展到2006年的800多家。
制造水平提高，专用汽车的不同车型的使用功能不断增加。
专用汽车的保有量也不断增加，其中专用汽车生产量在载货汽车产量的比例不断增加。
我国几个制造专用汽车有名的企业。
东风集团湖北专用汽车制造厂。
这是一家专业从事专用汽车生产、改装、设计的专用汽车制造企业。
重汽集团专用汽车公司。
是中国最大的重型专用汽车制造、改装车生产企业。
拥有上百个品种的专用汽车。
一汽专用汽车有限公司。
具有非常强的整车生产和底盘生产能力。
旗下品牌众多。
1.3.2我国专用汽车发展存在的问题
我国与发达国家相比，专用汽车存在的问题有如下几点。
1.科技水平不高，生产成本较高，品牌价值不高。
我国专用汽车相比于国外同类车型，在制造成本上偏高。
在某些车型上不管生产企业的规模大小，都可以自行研发生产，造成产能过剩。
装载能力相同的载货汽车，我国的生产的车辆自重比国外生产的车辆重。
运输途中由于法规的限制，在运输途中国外的载货汽车在满载时比国产载货汽车多运货物，空载时自重又比国产载货汽车轻，节约了燃料和轮胎的磨损。
面对着这样类似问题还是需要技术人员深入研究解决。
国外的一些专用汽车技术先进，具有特定的功能用途。
而国内没有类似功能的汽车，所以车型价格昂贵。
2.产品耐用性不高。
我国生产的专用汽车的关键件和重要的总成件的生产水平还没有达到较高的水平。
虽然已经可以研究出达到相应要求的零部件，但批量生产成本高。
制约了国内的专用汽车的发展。
例如国外某品牌消防车的水泵、泡沫比例混合器调节阀不易发生锈蚀，故障率低。
国内生产的水泵和泡沫比例混合器调节阀使用一段时间后压力变低，流量变小，容易生锈。
增加客户维修成本。
3.缺少某些具有特定功能的大型专用汽车生产能力。
对于装载质量在30吨，发动机在224KW以下的自卸车、半挂牵引车、厢式车等运输类的专用汽车国内企业基本可以生产，满足客户的要求。
但是像大型混凝土泵车、大型消防车等底盘市场只有少数的生产商可以提供。
而飞机牵引车、重型沙漠车等具有先进科技水平，结构要求较高的的专用汽车国内还是不能量产[]。
4.制造厂做的产品质量问题颇多。
由于国内生产专用汽车的生产厂多达近千家，其中包含了不少的中小生产厂，中小生产厂主要是先采购相应的汽车底盘来进行改装设计。
因为这些生产厂的生产设备落后，机械自动化程度较低，技术人员数量少，生产产品规划不合理。
从而就出现了不同生产厂商制造出来的产品存在各种质量问题。
1.3.3我国专用汽车的发展趋势
专用汽车发展所面对的有利条件有以下几点。
1.到2020年我国要建成小康社会，专用汽车是经济建设过程中的生产工具，经济建设的发展必定会促进专用汽车的发展。
2.我国对公路基础的建设不断加强，公路交通的发展也促进了作为运输车辆的需求量。
3.随着城镇建设，需要大量的具有不同功能的专用汽车来服务各行各业的需求。
4.由于国家对基础设施的重视，类似“南水北调”、“西气东输”等大型基础建设项目的启动，也增加了市场对相应专用汽车的需求。
看中得出的结论，专用汽车的发展前景是光明的，充满希望的。
专用汽车制造企业的发展趋势。
1.呈集团化发展。
专用汽车经过几十年的发展，专用汽车行业集团化趋势将会更加明显。
由以前的各干各的，慢慢得联合起来，而一些发展较大的企业通过兼并、收购、改组等方法不断壮大自己。
2.专用汽车生产集中度增加。
3.专用汽车不断向着重型化、轻量化、专业化发展。
1.4研究本课题的目的和意义
自卸汽车是专用汽车重要的一类，近年来，自卸汽车发展迅速。
自改革开放以来，中国把工作重心转移到经济建设，对基础设施的建设投入日益增多。
面对大量的土建、水利等工程，再加上房地产、公路桥梁建设等相关行业的蓬勃发展。
为自卸汽车提供了良好的发展有利条件。
自卸汽车作为重要的生产工具，为中国的生产建设做出了重要的贡献。
自卸汽车在土木工程中，配合挖掘机工作实现了装货快，卸货时依靠驾驶员自己操作就可以完成。
去除了传统靠人工卸货的方式，减轻了劳动力，提高了工作效率。
从而直接加快了国家的经济建设速度，同时自卸汽车企业的生产和研发中，也带动了相关行业的发展，提供了许多就业岗位减缓了就业难的问题。
从中可以看出，以后自卸汽车是专用汽车企业生产的重点，有更多的相关科研人员也会研究自卸汽车。
通过市场考察可知，自卸汽车通过几十年发展，市场上的自卸汽车品牌数不断增多，自卸车的的产量保持着较高的增幅。
自卸汽车近年来，在专用汽车的产量和销售数量上都是稳居第一位的，自卸汽车在市场上的保有量越来越多。
面对着一个这么广大的需求市场，为了抢占自卸汽车市场份额，不少专用汽车企业投入大量的资金和技术人员研发和设计自卸汽车。
自卸汽车本身安装有举升机构，举升时通过后翻支座使车厢翻转一定到角度。
使货物从车厢中滑出，实现卸货。
在工作时，搭配带式输送机、挖掘机作业，实现装载货物、运输、卸货机械化的工作方式，高效的完成工作任务。
节省了不必要的劳动力，缩短了项目工期。
许多实现证明，自卸汽车越来越受到客户的欢迎。
但是，中国的专用汽车企业生产的自卸车与国外发达国家生产的自卸汽车相比还是存在一定得差距。
为了让我们能生产出更好的自卸汽车，我们首先就要深入了解自卸汽车，才能对自卸汽车的发展做出贡献。
所以我选择了“25吨前顶自卸车车厢与举升机构设计”为课题，通过到现场进行实车调研，查找有关资料。
进行改装设计。
2自卸汽车设计方案确定
2.1自卸汽车设计的特点和要求
通常自卸汽车设计时，一般先选择相对应的定型的汽车底盘，然后再进行下一步的改装设计。
自卸汽车采用的底盘性能很大程度决定着自卸汽车的性能，自卸汽车底盘的选择要考虑到自卸汽车的用途、载货质量、使用环境等因素。
设计中采用到的零部件和总成，尽量使用定型汽车的总成件或者专业配件厂生产的配件。
特别是一些核心总成和配件，一定要保证质量，这关系到以后产品的耐用性。
这样的好处是可以减少项目研发设计的时间，保证生产的产品的质量，也为后期维修保养提供便利性。
同时还要考虑到国内相应产品的生产情况、供货能力、购货成本等。
设计自卸汽车的过程中的专用工作装置和汽车底盘的匹配也十分重要，使用过程中不能为了保证专用功能的使用，而忽视了原有底盘的承受极限，要保证原有汽车底盘的基本性能不受影响。
自卸汽车设计时要充分考虑国家和行业中的要求和规范准则，设计的自卸汽车要满足交通安全法规。
自卸汽车总体布置时要正确的确定好整车参数，合理布置各总成件和零部件。
使工作过程中各工作部件不产生干涉，满足设计尺寸要求。
在自卸汽车设计中，总体布置还需遵循以下要求。
1.减少对原有汽车底盘总成位置的改变，尽量保持汽车底盘的性能。
2.为使自卸汽车的专用功能的到充分发挥，可以适当的调整工作装置的位置。
3.在设计自卸汽车上装部分时，要尽量避免上装部分工作时对主车架造成集中载荷，延长主车架使用寿命。
4.在保证使用性能的前提下合理采用轻质材料，减少自卸汽车自重，提高载重能力。
由此可知，自卸汽车的设计过程中有其自身的要求和特点，在保证专用性能的提前下还要满足设计的要求。
这就需要花一定的时间让专用装置合理布置在汽车上，使之成为一个整体。
2.2整车主要参数的确定
2.2.1整车外廓尺寸
外廓尺寸即整车的长、宽、高，由所选的汽车底盘及工作装置确定，但最大尺寸要满足法规要求[]。
2.2.2轴数
汽车轴数设计不合理会对整车的使用性能。
通常自卸汽车的轴数大概有两轴、三轴和四轴三种类型，轴数的选择主要是根据整车质量和载重质量来确定的。
通过查阅资料和现场调研同类车型，本次设计采用三轴布置方案。
2.2.3驱动形式
因为轴数已经确定为三轴，载重25吨的自卸汽车通过参考同类车型可知，普遍采用6
4驱动形式。
本次决定采用6
4驱动形式。
2.3方案论证
本次课题为“25吨前顶自卸车车厢与举升机构设计”。
根据任务书的要求，制定设计步骤，方案设计分析。
2.3.1自卸汽车底盘选择
合理的选择汽车底盘，可以最大限度的发挥自卸汽车的使用性能。
目前市场上的汽车底盘主要有二类底盘、三类底盘和少部分特种车辆采用四类底盘。
自卸汽车选用那类型号的汽车底盘，除了需要根据自卸汽车的载重质量、用途、上装部分匹配等因素。
还需要考虑汽车底盘的耐用性、先进性、后期保养维修等。
目前市场上的大多数自卸汽车采用二类汽车底盘进行设计改装，二类底盘也是专用汽车设计中选用数量最多的汽车底盘。
选用二类底盘进行改装设计时，主要任务就是设计工作装置和整车总体布置。
在完成上装部分后，自卸汽车基可以保持原车型的性能。
徐工祺龙重卡6X4自卸车NXG3251D4KC所用的二类底盘。
可以满足本次设计对载重质量及自卸汽车对底盘的特殊功能要求，工作稳定，零部件使用寿命较长，底盘不易出现故障。
这款自卸汽车采用的二类底盘基本性能指标符合本次设计要求，相比同类车型底盘购置成本较低，市场占有量高，然后保养维修方便。
所以本次设计汽车底盘选用二类底盘，即徐工祺龙重卡6X4自卸车NXG3251D3KC所用的二类底盘。
2.3.2举升机构的选择
判断自卸汽车的优劣，举升机构是其中一项重要指标。
因为自卸汽车最基本的功能就是举升机构以后翻支座为旋转点使车厢翻转一定的角度，使货物从车厢中滑出，实现卸货。
目前市场上的举升机构有许多形式，但可以分为两大类：
连杆组合式和直推式[]。
它们都是依靠液压油缸为举升力把自卸汽车的车厢举起到某个角度。
当直推式举升机构安装在自卸汽车的不同位置时，还分为前顶直推和中置直推。
在举升相同质量时，前顶直推式举升机构所需要的举升力较小。
安装时占用的空间少，但工作的油缸行程长，必要时需要采用多级油缸。
如图2-1所示。
中置直推式举升机构作用在车厢的中间，举升时液压油缸工作行程短，能在较短的时间完成举升。
中置直推式举升机构液压油缸除了可以选用单缸举升方式还可以采用双缸举升。
中置式如图2-2所示。
图2-1前顶直推式图2-2中置直推式
连杆组合式举升机构一般布置在自卸汽车的车厢中间的下方，主要由拉杆、三角臂和液压油缸组成，这三个构件组成的举升机构占用空间小[]。
依靠机构放大系统可以使油缸举升力变小，而且这种举升方式在举升过程中横向稳定性好。
由于根据拉杆、液压油缸和三角臂的组装方式不同，还可以分为不同的形式。
现在在市场上常见的有两种举升形式，T式举升机构和F式举升机构。
T式举升机构的特点是液压油缸前推，占用空间小容易安装，但是油缸摆动范围稍大。
如图2-3所示。
F式举升机构的液压油缸安装位置与T式举升机构相反，液压油缸安装在上方与自卸汽车车厢相连。
如图2-4所示。
这种举升方式的优点是刚刚开始举升时液压油缸工作压力小，车厢翻转到一定角度时液压油缸工作行程短。
图2-3T式举升机构图2-4F式举升机构
虽然连杆组合式举升机构的油缸在举升过程中工作行程较短，举升时间也短，但是结构复杂在日后维修保养上比较困难。
还有在举升质量较大的货物时，连杆组合式举升机构油缸举升力作用点位于车厢中间，力臂较短。
油缸需要提供的举升力大，所以油缸系统压力较高。
油缸系统中的各零部件承受的压力就大，在高强度的工作过程中容易出故障，影响举升机构的耐用性。
考虑到本次课题设计的自卸汽车要求载重质量为25吨，载重要求比较高。
为了装载那么多货物，相应就需要大车厢装载。
而举升机构也要和车厢相匹配。
由于前顶式举升机构举升重型货物时，力臂较长举升时所需的举升力相比连杆组合式举升机构小很多。
而且随着举升角度的增大，车厢及货物的重心后移到所需的举升力会越来越小。
通过分析采用前顶直推式举升方式相比连杆组合式相比存在以下的优点：
1.安装时占用空间小，举升机构工作过程中基本不会与副车架、主车架和车厢发生干涉。
2.因为本次设计载重质量为25吨。
采用前顶直推式举升机构举升时，力臂明显长于连杆组合式举升机构，所以刚刚开始举升车厢时前顶直推式举升方式比较省力。
3.故障率低，前顶直推式举升机构由于举升作用力较小使得油缸工作压力也小，油缸系统中的各零部件承受的压力也小，举升机构系统就不易发生故障。
通过市场实车调研和综合考虑决定采用前顶直推式多级缸的举升方式。
2.3.3副车架选择
自卸汽车工作时让车厢直接和自卸汽车主车架刚性连接，主车架就需要承受车厢自重和货物的质量。
主车架在车厢装满货物行驶的过程中会处于集中载荷的情况。
在装货和卸货时还受到冲击力，行驶中还要受到颠簸，严重时会破坏主车架的原有结构出现变形。
所以就要设计副车架来保护主车架。
查资料可知，自卸汽车的副车架按举升方式有4种：
马勒里式副车架、浮动油缸式副车架、双缸式副车架和前顶式副车架。
由于本次考虑到本次设计的是重型自卸汽车，举升机构已经选择了前顶直推式多级缸的举升方式，所以副车架的也相应的选择前顶式副车架。
2.3.4车厢的设计
车厢是自卸汽车实现货物装载的载体，虽然车厢质量大概占自卸汽车自重的20%，却要装载承受比它质量更重的货物。
合理的设计车厢的结构形式，采用适当的材料，在保证车厢的耐用性的提前下，减轻车厢自重从而提高载货能力，才能设计出一个优秀的车厢。
车厢的结构形式不管怎么变化，都是由若干块钢板焊接而成的整体。
市场上常见的车厢结构形式有3种：
铲斗车厢、矩形车厢和U形车厢。
矩形车厢结构简单，实用性强。
一般运输土方、沙子等货物，车厢的强度刚度相比铲斗车厢低但制造成本低，市场占有率高。
铲斗钢板较厚，车厢承受冲击力强，适用于运输矿石这类的物料。
但结构较矩形车厢复杂，制造成本也较高。
U型车厢采用高强度板再通过结构优化，有较高的强度。
卸货时因为没有焊接死角，所以相比矩形车厢和铲斗车厢卸货干净。
但客户对U型车厢认可度不高，市场上占有率低，还有U型货箱的制造需要一次成型，生产工艺要求高。
通过市场考察，考虑到实际生产问题。
矩形车厢在满足设计要求的同时，由于生产工艺相比铲斗车厢和U形车厢简单，制造成本较低。
所以车厢结构设计采用矩形车厢。
3举升机构的设计
自卸汽车的主要功能是装卸和运输货物，所以自卸汽车车厢能正常完成举升和下降是最基本的功能，举升机构系统设计的好坏也决定着自卸汽车的整车性能。
如果举升机构由最低点举升到最高点和由最高点下降到最低点的时间过长就会影响到自卸汽车的工作效率。
设计的原则有以下几点。
1.满足所需的举升力，举升行程。
2.保证液压油缸的各个零部件有足够的强度、刚度和耐用性。
3.合理选择液压油缸的尺寸。
4.选择专业生产厂提供的成熟总成件。
5.合理布置安装位置。
6.尽量减少成本。
3.1举升设计的方案
举升机构的设计是本次课题设计中的重要一项，设计的合理性关系到自卸汽车的整车使用性能。
本次前顶直推式举升机构设计按以下几个步骤来完成。
1.确定车厢重心位置和车厢后悬。
2.最大举升角度的确定。
3.算出自卸汽车车厢的质量。
4.确定油缸工作行程和举升力矩。
5.算出最大举升力，选择油缸。
6.计算校核所选取的油缸是否合理。
3.2确定车厢重心位置和车厢后悬
由于本次设计的车厢结构为矩形，所以自卸汽车矩形车厢重心位置在车厢的几何中心上。
确定车厢后悬时，需要根据所选底盘的重心位置和车厢重心位置，综合考虑汽车的工作环境和性质来设计车厢后悬。
例如载重自卸汽车在满载时，如果轴距短重心高，行驶在下坡道路时，自卸汽车的重心会向前轴方向转移，使前轴负载增大，严重时会造成前桥损伤。
当自卸汽车行驶在松软的道路时，为了使前轮减少摩擦力，车厢重心位置应该向后移动。
当自卸汽车行驶在上坡道路时，如果车厢重心太靠后，就会降低自卸汽车转向轮的灵活性，同时自卸汽车发生后倾的几率增加。
相关的法规要求汽车后悬不得超出轴距的55%。
然后根据车厢尺寸和车厢举升最大角度后的离地间隙确定翻转点位置，最后确定车厢后悬长度。
综合考虑车厢后悬长度为850mm。
3.3最大举升角度的确定
举升机构的最大举升角度是由装载的货物的安息角来确定的。
在平时散料堆放中，当堆放到某个角度形成后，继续堆放同种散料，散料在自身重力的作用下自然溜下，散料堆放形成的形状只能保持这个角度，不会继续增加角度。
在细沙、煤、粮食的堆放过程中，经常出现这种现象，但是各类散料安息角都不一定相同。
各类散料安息角见表3-1。
散料名称
煤
铁矿石
石灰石
细沙
水泥
安息角
27°-45°
40°-45°
40°-45°
30°-35°
40°-50°
表3-1
举升机构的最大举升角度要大于散料的安息角，才能让举升机构举升车厢时把货物倾卸干净。
其中还有保证举升到达最大角度时车厢后板与地面有一定的距离。
所以本次设计的最大举升角为50°。
3.4算出自卸汽车车厢的质量
由制图软件测出车厢质量为4063.0024kg，取整数得4063kg。
如
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