钢轨与联结零word版.docx

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钢轨与联结零word版

第2章钢轨与联结零件

2.1钢轨

2.1.1钢轨概述

1.钢轨的作用与性能

（1）钢轨的作用

为了使线路能按照设计速度保证列车运行，钢轨必须具备以下几个方面的功能：

（1）为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动面，引导机车车辆前进。

车辆要求钢轨表面光滑，以减小轮轨阻力；而机车要求轮轨之间有较大的摩擦力，以发挥机车的牵引力；

（2）钢轨要承受来自车轮的巨大垂向压力，并将以分散形式传给轨枕。

在轨面要承受极大的接触应力。

除垂向力外，钢轨还要承受横向力和纵向力。

在这些力的作用下，钢轨要产生弯曲、扭转、爬行等变形，轨头的钢材还要产生塑性流动，磨损等；（3）为轨道电路提供导体。

（2）钢轨的性质要求

2.1.2钢轨的类型

1.按每米质量分类

世界铁路所用钢轨的类型通常按每延米质量来分，在轴重大、运量大和速度高的重要线路上采用质量大的钢轨，在一般次要线路上使用的钢轨质量相对要小一些。

我国铁路所使用的钢轨重量有43、45、50、60和

75kg/m。

随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺设75kg/m钢轨。

目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用R75钢轨；美国使用136RE（65kg/m）和140RE（70kg/m）型钢轨；我国铁路干线也都使用CHN60钢轨。

世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m级。

我国CHN60（实际重量为60.64kg/m）钢轨截面与UIC60（实际重量为60.34kg/m）钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。

2.按单根钢轨的长度分类

（1）标准钢轨的长度

我国目前的钢轨定长为12.5m和25m两种，世界各国的钢轨定尺长也有长有短。

由于高速重载铁路都采用无缝线路，钢轨定尺长越短，钢轨焊接接头越多，所以世界各国都大力发展长定尺长钢轨，我国用于新建客运专线的长定尺钢轨的长度为50m或100m。

（2）标准缩短轨的长度

用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。

最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。

还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

3.按钢轨的化学成分分类

2.1.3钢轨标志

2.1.4钢轨断面几何尺寸

钢轨截面形状的发展也经过了相当长的时间。

从构件截面的力学特性可知，工字型截面的构件具有较好的抗弯曲性能。

。

钢轨截面由轨头、轨腰和轨底三部分组成，相互之间用圆弧连接，以便安装钢轨接头夹板和减少截面突变引起的应力集中。

轨头宜大而厚，并具有与车轮踏面相适应的外形，以改善轨接触条件，提高抵抗压陷的能力，同时具有足够的支承面积，以备磨耗。

轨顶面与侧面的连接圆弧半径为13mm（CHN75钢轨为15mm）。

这比机车车辆轮的轮缘内圆角的半径16mm和18mm略小些。

如此值再大，轮缘就有爬上钢轨的危险，若再小，将加速轮缘的磨耗。

轨头底面称轨头的下颚，是和夹板顶面相接触的部分，其斜坡常用1:

2.75，1:

3，1:

4。

这个斜坡不宜过于平缓也不过于陡峻。

过缓则使夹板受到过大的动力作用，加速了夹板螺栓的松动和磨耗；过陡则螺栓所受的拉力过大而容易折断。

轨头下角亦应作成圆弧，以免应力过分集中，但又不使夹板的支承宽度减小过多，一般圆弧的半径在2~4mm之间。

轨腰必须有足够的厚度和高度，具有较大的承载能力和抗弯能力。

轨腰的两侧或为直线，或为曲线，而以曲线最常用，以有利于传递车轮对钢轨的冲击动力作用和减少钢轨轧制后因冷却而产生的残余应力。

我国设计的标准CHN50、CHN60和CHN75钢轨的轨腰圆弧半径分别采用350mm、400mm和500mm。

轨腰与钢轨头部及底部的连接，必须保证夹板能有足够的支承面，并使截面的变化不致过分突然，以免产生过大的应力集中。

为此，轨腰与轨头之间可采用复曲线的连接方式，如我国CHN60标准钢轨采用了25mm和8mm。

轨腰与轨底之间的连接曲线，一般采用单曲线，半径为14~20mm。

轨底直接支承在轨枕顶面上中，为保持钢轨稳定，应有足够的宽度和厚度，并具有必要的刚度和抗锈蚀能力。

轨底顶面可以作成单坡或折线坡的斜坡。

如为单坡，则要求与轨头下颚的斜坡相同。

如为折线坡，则支托夹板部分要求与轨头下颚同，其余部分可采用较平缓的斜坡，如1:

6~1:

9，两斜面之间，用半径为15~40mm的圆弧连接。

轨底的上下角也应作为圆角，半径一般为2~4mm。

根据多种类型钢轨几何尺寸的设计资料，钢轨截面的四个主要尺按经验公式为，轨头顶面宽度：

b=0.34M+51.70（mm）；轨腰厚度：

t=0.16M+7.08（mm）；轨身高度：

H=1.92M+54.16（mm）；轨底宽度：

B=

1.25M+69.25（mm）（M为每米钢轨的质量（kg））。

轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。

一般为H/B≈1.15~1.20。

钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）及轨底宽（B）是钢轨断面的四个主要参数。

钢轨高度应尽可能大一些，以保证有足够的惯性矩及断面系数来承受竖直轮载的动力作用。

但钢轨愈高，其在横向水平力作用下的稳定性愈差。

轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。

一般要求轨高与轨底宽之比为1.15~1.20。

为使钢轨轧制冷却均匀，要求轨头、轨腰及轨底的面积分配，有一个较合适的比例。

2.1.5钢轨的机械性能和化学成分

钢轨钢的物理力学性能包括强度极限σb、屈服极限σs、疲劳极限σr、伸长率δ5、断面收缩率ψ、冲击韧性（落锤试验）αh及硬度等。

这些指标对钢轨的承载能力、磨损、压溃、断裂和其他伤损有很大的影响。

钢轨接头处轮轨冲击力很大，为加强接头处钢轨的抗磨能力，在钢轨两端30~70mm范围内进行轨顶淬火，淬火深度达8-12mm。

为提高钢轨耐磨和抗压性能，还应对钢轨进行全长淬火处理。

它是采用电感应加热的方法，以局部改变轨头钢的组织，从而提高钢轨的强度和韧性。

。

重型钢轨的强化有两种技术路线：

一是钢轨合金化，它生产工艺简单，投资少，能源消耗少，钢轨整体强化，表层硬度均匀，可焊性好；二是碳素钢热处理，这种方法也可获得同样的高强度和表面硬度，同时韧性好，节省合金，适于大批量生产。

冶金学原理及冶金工业生产实践认为：

如不改变钢种，单凭碳素钢热处理，很难再大幅度地提高强度，唯有微合金与热处理相结合，二者相辅相成，才可得到既有更高强度，并有相应韧性、硬度和可焊性的优质钢轨。

钢轨钢的主要元素是碳和铁，并根据强度和硬度的需要增加其他化学元素，同时限制磷和硫等有害元素的含量。

同一种类型的钢轨中，不同炉号和生产批次，其化学元素也有一些差别，所以钢轨中的化学元素含量是一个范围。

碳（C）是钢轨抗拉强度的主要来源，一般含量为0.65%，但一般小于0.82%，如含碳量过大，则会使钢轨的伸长率、断面收缩率和冲击韧性下降。

锰（Mn）可提高钢轨强度和韧性，并去除有害的氧化铁和硫类夹杂物，如钢材中的含锰量超过1.2%，则称为高锰钢，钢材的硬度，抗冲击性，耐磨性能能得到较大的提高，但锰对钢轨的焊接有不利影响。

硅（Si）易与氧结合，除去钢中的气泡，增加钢的致密度，如在钢轨中的含硅量较高，则也能提高钢轨的耐磨性能，如钢中SiO2以非金属夹杂物存在，则往往是钢轨的疲劳伤损源。

磷（P）是有害成分，如钢轨中含磷过多，则就会出现冷脆性，在严寒地区，易造成钢轨断裂。

硫（S）也是有害成分，如钢材中含硫过多，则当钢轨温度达到800~

1200℃时出现热脆性，造成钢轨轧制或热加工过程中钢轨断裂，出现大量废品。

一般要求磷和硫的含量都小于0.04%，但国外有些钢轨磷和硫的含量达到或小于0.015%。

此外，目前世界各国也生产合金轨，即在钢轨中加入钒（V）、铬（Cr）、钼（Mo）等，以提高钢轨的材质，满足高速铁路的要求。

2.1.6伤损钢轨

钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。

为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。

根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态，个位数表示造成伤损的原因。

钢轨伤损分类具体内容可见“铁道工务技术手册（轨道）”。

钢轨折断是指有下列情况之一者：

钢轨全截面至少断成两部分；裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。

钢轨折断直接威胁行车安全，应及时更换。

钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料发生分离，形成裂纹。

钢轨伤损种类很多，常见的有磨耗、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。

下面介绍几种常见的钢轨伤损情况。

1．钢轨磨耗钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪磨耗。

至于垂直磨耗一般情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大。

轨道几何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，可通过调整轨道几何尺寸解决。

（1）侧面磨耗侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是目前曲线上伤损的主要类型之一。

列车在曲线上运行时，轮轨的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。

列车通过小半径曲线时，通常会出现轮轨两点接触的情况，这时发生的侧磨最大。

侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积，即磨耗因子来表示。

改善列车通过曲线的条件，如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转向架等会降低侧磨的速率。

从工务角度来讲，应改善钢轨材质，采用耐磨轨，例如高硬稀土轨其耐磨性是普通轨的2倍左右，淬火轨为1倍以上。

加强养护维修，设置合适的轨距、外轨超高及轨底坡，增加线路的弹性，在钢轨侧面涂油等，都可以减小侧面磨耗的效果。

（2）波浪形磨耗波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。

波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。

我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。

其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。

波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。

波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；长波为波长100m以上，3000mm以下，波幅2mm以内的周期性不平顺。

波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。

列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。

在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。

影响钢轨波磨发生发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。

世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。

目前，关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：

动力类成因理论和非动力类成因理论。

总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。

事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

打磨钢轨是目前最有效的消除波磨的措施。

除此还有以下一些措施可以减缓波磨的发展：

用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质采用高强耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻尼等。

（3）钢轨磨耗的允许限度钢轨头部允许磨耗限度主要由强度和构造条件确定。

即当钢轨磨耗达到允许限度里，一是还能保证钢轨有足够的强度和抗弯刚度；二是应保证在最不利情况下车轮缘不碰撞接头夹板。

《铁路线路维修规则》中按钢轨头产磨耗程度的不同，分为轻伤和重伤两类。

波磨轨耗谷深超过

0.5mm为轻伤轨。

2．钢轨接触疲劳伤损接触疲劳伤损的形成大致可分三个阶段：

第一阶段是钢轨踏面外形的变化，如钢轨踏面出现不平顺，焊缝处出现鞍形磨损，这些不平顺将增大车轮对钢轨的冲击作用；第二阶段是轨头表面金属的破坏，由于轨头踏面金属的冷作硬化，使轨头工作面的硬度不断增长，通过总质量150~200Mt时，硬度可达HB360；此后，硬化层不再发生变化，对碳素钢轨来说，通过总质量200~250Mt时，在轨头表层形成微裂纹。

对于弹性非均等的线路当车轮及钢轨肯有明显不平顺时，轨顶面所受之拉压力几乎相等，若存在微型纹，同时挠曲应

力与残余应力同号，会极大的降低钢轨强度。

第三阶段为轨头接触疲劳的形成，由于金属接触疲劳强度不足和重载车轮的多次作用，当最大剪应力作用点超过剪切屈服极限时，会使该点成为塑性区域，车轮每次通过必将产生金属显微组织的滑移，通过一段时间的运营，这种滑移产生积累和聚集，最终导致疲劳裂纹的形成。

随着轴载的提高、大运量的运输条件、钢轨材质及轨型的不适应，将加速接触疲劳裂纹的萌生和发展。

轨头工作边上圆角附近的剥离主要是由以下三个原因引起的：

由夹杂物或接触剪应力引起纵向疲劳裂纹而导致剥离；导向轮在曲线外轨引起剪应力交变循环促使外轨轨头疲劳，导致剥离；车轮及轨道维修不良加速剥离的发展。

通常剥离会造成缺口区的应力集中并影响行车的平顺性，增大动力冲击作用，又促使缺口区域裂纹的产生和发展。

缺口区的存在，还会阻碍金属塑性变形的发展，使钢轨塑性指标降低。

轨头核伤是最危险的一种伤损形式，会在列车作用下突然断裂，严重影响行车安全。

轨头核伤产一的主要原因是轨头内部存在微小裂纹或缺陷（如非金属夹杂物及白点等），在重复动荷载作用下，在钢轨走行面以下的轨头内部出现极为复杂的应力组合，使细不裂纹先是成核，然后向轨头四周发展，直到核伤周围的钢料不足以提供足够的抵抗，钢轨在毫元预兆的情况下猝然折断。

所以钢轨内部材质的缺陷是形成核伤的内因，而外部荷载的作用是外因，促使核伤的发展。

核伤的发展与运量、轴重及行车速度、线路平面状态有关。

为确保行车的安全，对钢轨要定期探伤

。

减缓钢轨接触疲劳伤损的措施有：

净化轨钢，控制杂物的形态；采用淬火钢轨，发展优质重轨，改进轨钢力学性质；改革旧轨再用制度，合理使用钢轨；钢轨打磨；按轨钢材质分类铺轨等。

（二）钢轨的合理使用钢轨是铁路线路的重要装备，在《铁路工务主要技术装备政策》中，除明确指出钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯净化外，对合理使用钢轨也有明确规定。

规定指出应根据钢轨综合经济效益分析，确定钢轨合理的使用周期，实行钢轨分期使用制度，并积极做好旧轨的整修工作。

1．钢轨的分级使用钢轨分级使用包含两个方面的含义：

钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的合理倒换使用。

钢轨的二次使用是指钢轨在繁忙线路上运营以后经过旧轨整修，再把它铺设到运量小的铁路上再次作用，可以延长钢轨的使用寿命和提高钢轨的使用效率。

重型旧轨的多次使用，可使整个非繁忙线路的设备得到显著加强。

在货运密度小的线路上采用重型钢轨，即使是旧轨，也将大大提高线路稳定，并能以较少的材料和劳动力来保证轨道的正常养护。

旧轨整修通常分为三类：

综合整形轨、一般整形轨和焊接再用长轨条。

2．钢轨整修技术轨端不均匀磨耗和掉块、擦伤是钢轨运营过程中产生的各种伤损和缺陷的主要形式之一。

这些病害引起机车车辆的巨大附加冲击力，使线路变表加剧，不仅缩短轨道各部件的使用寿命，而且还增大养护维修工作量。

因此，需要对钢轨表面病害及时整治。

钢轨表面的整治工作包括磨修和焊修。

3．钢轨打磨对钢轨进行现场打磨始于本世纪50年代，最初用于整治波形磨耗，现已发展成为一种多功能的现代化养路技术。

打磨的重点已从钢轨修理转身钢轨保养。

钢轨的定期打磨，可以消除和延缓波磨、消除钢轨表面的接触疲劳层防止剥离掉块、对断面打磨还可改善轮轨接触条件，降低接触应力。

根据钢轨打磨的目的及磨削量，钢轨打磨可分为三类：

（1）修理性打磨主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗，钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长。

但是这种打磨方式并不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹，在以后列车通过时，这些裂纹还将继续扩展。

（2）预防性打磨预防性打磨是在裂纹开始扩展前将这此裂纹萌生区打掉，近来已发展成为控制钢轨接触疲劳的技术。

它力图控制钢轨表面接触疲劳的发展，打磨周期较短，以便在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。

（3）钢轨断面廓形打磨对曲线地段的钢轨断面进行非对称打磨能明显降低轮轨横向力和冲角，达到减轻钢轨侧磨的目的

2.2钢轨联结零件

2.2.1钢轨接头的各种形式

钢轨长度决定于轧制、运输、铺设，在两根定长的钢轨之间，用夹板连接成连续的轨线，称为钢轨接头，而钢轨接头致使线路在运行过程中产生各种病害。

为了减少钢轨接头，应尽量采用长的钢轨；但钢轨长度越长，轧制越困难，所以各国铁路的钢轨长度都限制在一定的范围以内。

钢轨接头按其性能又可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。

1.普通接头

2.冻结接头

3.异型接头

4.绝缘接头

5.胶结接头

2.2.2钢轨联结零件

钢轨接头的联结零件由夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈组成。

接头夹板的作用是夹紧钢轨。

夹板以双头对称式（对称度在10%以内）为最常用。

接头夹板分斜坡支承型和圆弧支承型两种，如图2-18所示。

我国目前标准钢轨接头用斜坡支承型双头对称式夹板。

这种夹板的优点在竖直荷载作用下，具有较大的抵抗弯曲和横向位移的能力。

夹板上下两面的斜坡，能楔入轨腰空间，但不贴住轨腰。

这样，当夹板稍有磨耗，以致联结松弛时，仍可重新旋紧螺栓，保持接头联结的牢固。

接头夹板有4孔和6孔，我国铁路使用的夹板上有6个螺栓孔，圆形与长圆形孔相间布置。

圆形螺栓孔的直径较螺栓直径略大，长圆形螺栓孔的长径较螺栓头下长圆形短柱体的长径略大，当夹板就位后，螺栓头部的长圆形柱体部分与夹板的长圆孔配合，拧螺母时螺栓就不会转动。

依靠钢轨圆形螺栓孔直径与螺栓直径之差，以及夹板圆形螺栓孔直径与螺栓直径之差，就可以得到所需要预留的轨缝。

夹板的6个螺栓头部交替布置，以免列车脱轨时，车轮轮缘将所有的螺栓剪断。

我国铁路使用的接头夹板和接头螺栓如图2-19所示。

夹板的主要尺寸如表2-11所示

2.2.3接头轨缝

（注：

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