防水城市轨道交通工程创新技术指南.docx

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防水城市轨道交通工程创新技术指南

城市轨道交通工程创新技术指南

防水

4.1高分子卷材预铺反粘防水技术

4.1.1技术产生背景

明挖及矿山法的地下车站、区间的外包柔性防水层采用改性沥青防水卷材和EVA等卷材时，不能做到与结构混凝土满粘接，当柔性防水层受到破坏时，外来水会在柔性防水层和结构层之间发生串流，加之结构混凝土自身的致密性可能存在的缺陷以及结构不均匀沉降造成裂缝等因素，串流的地下水会导致地铁车站和区间隧道存在渗漏水问题，特别是在地下水丰富的地区，上述问题更为严重，不但影响地下铁道工程的正常运营，而且降低混凝土结构的寿命。

因此，如何使外防内贴的柔性防水层与混凝土结构满粘接，最大限度减少或杜绝地铁车站和区间隧道的渗漏水情况，成为亟待解决的问题。

4.1.2技术内容

地下工程高分子卷材预铺反粘防水技术包括材料设计和施工应用两个部分：

（1）材料设计：

预铺高分子自粘胶膜防水卷材，是在一定厚度的高密度聚乙烯板上涂覆非沥青类高分子胶粘层和表面耐候层复合制成。

高密度聚乙烯板既防水又提供较高强度；高分子粘胶层提供与浇筑混凝土的粘结性，并承受结构开裂影响；表面耐候层既保证施工过程中的适当外露，又提供不粘的表面供施工人员行走，保证后道工序顺利进行，见图4.1-1和4.1-2。

（2）施工应用：

采用预铺反粘法施工防水层时，卷材的胶粘层朝向结构层，在其上直接浇筑结构混凝土，混凝土浇筑时水泥浆与预铺卷材的胶层整体作用、相互勾锁、形成粘接。

混凝土硬化后，即与预铺卷材形成完整连续的满粘结，即使防水层出现破损，外部水也被锁定在破损处，有效防止窜水，并减小渗漏水的可能性，见图4.1-3。

图4.1-1预铺高分子自粘胶膜防水卷材构造

图4.1-2高分子卷材预铺反粘防水构造

图4.1-3地下工程高分子卷材预铺反粘实际效果

4.1.3主要技术性能和技术特点

（1）该技术摆脱了传统防水材料（如改性沥青防水卷材和EVA防水板等）的施工方法，而是采用预铺反粘施工工艺，在底板垫层和围护结构表面预铺卷材，无需明火热熔加热，利用其高分子胶粘层与现浇结构混凝土的相互作用达到满粘接效果，有效杜绝了地下水在防水层和结构混凝土之间的串流现象，从而保证了地下防水工程质量，也大幅降低了发生渗漏水的维修费用。

（2）在地下铁道工程中，因改性沥青防水卷材和EVA防水板等传统防水材料不能与结构混凝土满粘接，地下水在防水层和结构之间串流，导致车站和隧道区间长期存在渗漏水问题，严重影响正常运营和结构寿命，采用该技术，有效避免了传统材料本身及其施工工艺的缺陷。

高分子预铺卷材除本身具有较高的物理性能外，其施工简便、工期短、综合成本降低，具有很强的适用性。

（3）采用地下工程高分子卷材预铺反粘防水技术无需特殊保护层，防水材料表面的耐候层即可起到保护层的作用，可直接在预铺卷材上绑扎钢筋、浇筑结构混凝土，施工难度小，质量易保证，施工进度快，加之与浇筑的结构混凝土形成满粘接，降低了结构发生渗漏水的风险。

4.1.4适用范围及应用条件

适用于城市轨道交通地下工程采用明挖、矿山法施工“外防内贴”的各类结构，也可用于类似的工业与民用建筑地下工程、铁路/公路隧道工程、市政地下管廊工程等。

防水层基面应无明流水，对基面平整度要求不高。

4.1.5已应用情况

北京地铁15号线奥林匹克公园站和六道口站-北沙滩站区间隧道，北京地铁16号线永丰站-西北旺-马连洼-肖家河的车站和区间隧道、北安河站及车辆段；北京地铁房山线北延线樊羊路站、四环路站、丰益桥南站；南京地铁3号线南京站、浦珠路站、鸡鸣寺站、大行宫站；青岛地铁海泊桥-小村庄-北岭-水清沟-开封路-胜利桥的车站和区间隧道；杭州地铁2号线文华路站、5号线侯潮路站、6号线海洋公园站；宁波地铁3号线中兴大桥站等。

4.2聚乙烯丙纶防水卷材复合防水技术

4.2.1技术背景

明挖及矿山法的地下车站、区间的外包柔性防水层采用塑料类防水卷材时，不能做到与结构混凝土满粘接，当柔性防水层受到破坏时，外来水会在柔性防水层和结构层之间发生串流，加之结构混凝土自身的致密性可能存在的缺陷以及结构不均匀沉降造成裂缝等因素，串流的地下水会导致地铁车站和区间隧道存在渗漏水问题，特别是在地下水丰富的地区，上述问题更为严重，不但影响地下铁道工程的正常运营，而且降低混凝土结构的寿命。

聚乙烯丙纶高分子防水卷材，具有抗拉强度高，附着力强，抗渗性能好，耐老化，使用寿命长等特点，研制一种低造价的防水粘结料使之与混凝土结构完美结合，起到复合防水的作用，成为需要解决的问题。

4.2.2技术内容

（1）产品结构

聚乙烯丙纶防水卷材是采用线性低密度聚乙烯、高强丙纶无纺布、抗老化剂等高分子原料，由自动化生产线一次性复合加工制成。

该防水卷材中间层是防水层，上下两面是粘结层。

该防水卷材采用特殊研制的防水粘结料粘结在基层表面，形成复合防水层。

防水层粘结牢固、可靠、无翘边、无空鼓，形成聚乙烯丙纶-聚合物防水粘结料复合防水体系。

（2）产品的执行标准

聚乙烯丙纶防水卷材符合现行国家标准《高分子防水材料第1部分片材》GB18173.1-2012和《高分子增强复合防水片材》GB/T26518-2011的规定；聚合物防水粘结料符合现行行业标准《聚乙烯丙纶防水卷材用聚合物水泥粘结料》JC/T2377-2016的规定。

（3）工艺流程

（4）施工工艺

1）铺设防水卷材加强层：

首先在基层阴阳角处、电梯坑、后浇带、穿墙（板）管根等易渗漏的薄弱部位铺设卷材加强层。

加强层卷材紧贴阴、阳角满粘铺贴，不得出现空鼓、翘边现象。

加强层铺设完毕后再铺设大面防水卷材。

2）防水层施工

①弹线定位：

按照卷材的宽度，在基层表面用粉线弹出基准线；

②涂刮聚合物防水粘结料：

将聚合物防水粘结料用刮板均匀刮涂在基层表面，厚度不小于1.3mm。

聚合物防水粘结料应涂布均匀，不露底，不堆积；

③铺贴卷材：

卷材与基层用粘结料满粘，卷材之间的搭接宽度为100mm，相邻两幅卷材的短边搭接缝应错开不少于500mm，采用双层铺设时，上下两层卷材长、短边搭接缝应错开500mm，接缝搭接应粘接牢固，防止翘边和开裂，所有搭接缝均采用聚合物防水粘结料密封。

4.2.3技术特点

聚乙烯丙纶防水卷材与聚合物防水粘结料复合防水体系，卷材与防水粘结料牢固结合，利于解决各类异型基层和复杂环境条件下的工程防水问题，造价较低。

（1）该体系属绿色环保产品，无毒无味、无污染、无明火作业、冷粘结、湿作业。

（2）防水卷材每平米约400g，自重轻，立面施工方便，不脱落；亲和性好，粘结

牢固，无空鼓，用配套粘结料粘结就能达到牢固、不脱落的效果。

（3）可在潮湿的基层上做防水施工，基层上无明水即可施工，对工期十分有利。

特别在夏季连雨天，显示了聚乙烯丙纶防水体系的优越性和可靠性。

（4）防水卷材采用粘结料满粘施工，卷材两面复合的丙纶长丝无纺布上有无数个均匀小孔洞，与基层粘结力强、亲和性好，卷材与基底粘结牢固，不窜水。

（5）聚乙烯丙纶防水卷材柔韧性好，随意弯折。

阴阳角施工时，易于铺贴，附着力好，不翘边，不空鼓。

（6）本体系绝缘性能好，2000V高压不导电，在工程中使用，安全性强。

（7）冬季施工时，可选用非固化橡胶沥青防水涂料粘结，耐低温性能优异。

（8）耐根穿刺性能好，物理阻根，无毒害，有利于植物生长。

4.2.4适用范围及应用条件

该防水体系适用于轨道交通车站、区间等各种地下结构工程防水，也可用于其他结构的外防外贴的防水层施工。

基面不得有明水，如果非常干燥，需在基面表层喷水保温。

4.2.5已应用情况

该技术已应用于江苏省的城市轨道交通地下车站主体结构。

4.3喷涂速凝橡胶沥青防水涂料施工技术

4.3.1技术产生背景

地铁明挖车站采用悬壁嵌岩桩（吊脚桩）支护时，在基坑上部设置围护桩，并设有锚索支护，基坑下部采用喷射混凝土挂网支护的形式。

首先，侧墙防水层由“外防内贴法”转变为“外防外贴法”，常规外防水一般需要采用两类不同的防水材料，而防水的原则是同一车站材料尽量单一，避免不同防水材料的搭接过渡成为防水的薄弱环节；其二，涂料是后贴法施工的首选，与基面粘结性强，无搭接缝防水整体性好，但常规涂料耐刺破能力较差，对于交叉施工的现场，容易被损坏。

要解决上述问题，需要一种能与混凝土粘接良好、并能预铺反粘与后浇筑混凝土粘贴密实、耐刺破能力较强、有一定自愈性能、并且具备和其他防水材料良好的相容性、施工简单可靠、节能环保的材料和工艺。

4.3.2技术内容

（1）喷涂速凝橡胶沥青防水涂料材料特性

以超细悬浮阴离子微乳型改性乳化沥青和合成高分子聚合物与特种固化物反应生成的高弹性防水、防腐材料。

其主要的防水机理是改性沥青中的多种高分子聚合物材料在超细沥青分子表面形成包裹膜，并由这些被高分子聚合物包裹后的分子形成连续网络，而且相贯穿交联，使改性沥青呈现高聚物性能，涂层干燥成膜后保持了橡胶类材料的高弹性、低温柔性、耐老化性，并具有抗穿刺力强、无搭接、不窜水、耐高温、抗冻、抗化学腐蚀、抗裂、冷施工、自熄阻燃、无毒无异味、无环境污染等优点；同时，这些高分子聚合物形成的胶膜，分子与分子之间的间隙宽度小，阻止自然界中的水分子的透过，从而达到防水防渗漏的效果。

（2）施工应用

1）采用喷涂速凝橡胶沥青防水材料做为防水层时，采用直喷工艺，就能在结构基面上形成整体无缝涂膜防水层。

防水材料为双组份涂料，防水涂料主剂A组分为棕褐色粘稠状液体，固化剂B组分为无色透明液体，其采用专用喷枪喷涂，两组分在空中交汇、混合并落地析水成膜，成为完整的橡胶质防水层；

2）基坑下部有桩护段，与底板预铺高分子防水卷材搭接过渡简单粘接密实；如采用二次支模先铺防水层时，能与后浇筑混凝土粘贴密实；

3）上部放坡开挖部分侧墙防水可与顶板同期施做，速度快，避免二次施工增加成品保护；

4）涂层厚度2.0～2.5mm一次喷涂成型，表干几分钟即可上人；工期短，耐候能力强。

4.3.3主要技术性能和技术特点

（1）物理性能优异

1）延伸性：

防水涂膜断裂伸长率平均值可达1000%以上，复原率达90%以上，特别适用于地铁车站伸缩缝部位，能有效解决各种结构物因应力变形、膨胀开裂、穿刺、或连接不牢等造成的渗漏、锈蚀等问题；

2）抗机械穿刺：

防水涂膜其特有的憎水沥青成分与具有记忆功能的立体网状结构高回弹性高分子材料配合，造就了涂膜涂层的自愈功能，对地铁车站前期施工及后期使用发生的穿刺可以自行修补，不会出现渗漏现象；

3）粘接性：

防水涂膜对地铁车站混凝土结构粘结力达到了0.7MPa，实现地铁车站防水层整体无缝、皮肤式防水层，不剥离、不脱落，对结构起到良好的保护作用；

4）耐候性能：

涂膜抗老化能力强，加速老化测试实验达到了8000h，提高了防水层的使用年限，降低防水产品使用成本，提高产品的性价比。

（2）施工工艺性能

1）节能环保：

防水涂料从原材料的采购、生产、仓储、运输、销售、施工和使用等过程之中，均不含挥发性有机物，无毒无味，无废料，无废气排放，无污染；同时在整个施工过程之中，无需加热，无明火，常温施工，大大加强施工的安全性和可靠性；

2）完整包覆：

涂膜可完整包覆结构基面，实现涂层同基底间的无缝粘结，从而实现不窜水、不剥离特性。

液态储存、常温喷涂，触变性好，施工更加简便；

3）施工效率高：

采用专用喷涂设备，常温喷涂施工，喷涂后4s即可成膜，可踩踏，一次喷涂可达设计厚度，节约劳动力，并可大幅缩短工期，降低施工成本；

4）基面要求低：

可以在潮湿的基质表面施工，对基质的表面处理也更简单，使得喷涂速凝橡胶沥青防水涂料可以在任何无明水的作业基面进行施工。

4.3.4适用范围及应用条件

适用于轨道交通地下工程外包防水层，尤其适用于吊脚桩型围护结构形式及下部是围护桩上部是土钉或放坡的需要进行“外防内贴法”、“外防外贴法”转换的地下结构外包防水层，也可用于其他地下结构工程外防水。

基面须平整，施工界面应无明水，外防内贴法施工可先施工0.5mmHDPE再喷涂涂层。

4.3.5已应用情况

天津地铁6号线文化中心站，长沙地铁4号线汉王陵公园站，青岛地铁1号线海泊桥站等，厦门地铁1号线厦门北站、天水路站、园博苑区间等，厦门地铁2号线金融中心站、林金竖井区间、高林站等，均取得了良好的防水效果。

4.4混凝土抗裂防渗技术

4.4.1技术产生背景

轨道交通工程的车站、区间等结构大多处于地下水位以下，防水问题日益突出，目前的防水原则是以结构自防水为主，外包防水层为辅，混凝土的早期开裂是造成结构渗漏水的重要因素之一。

混凝土的早期裂缝包括：

混凝土的收缩应力、温度应力、不均匀沉降等因素引起裂缝；配筋间距大或不均匀引起混凝土结构开裂；混凝土原材料质量差、配合比设计不佳导致的混凝土开裂；施工引起的裂缝（欠振、过振、浇筑不连续、拆模过早、养护条件差）等。

因此，提高结构混凝土抗裂性能是控制渗漏水的关键。

4.4.2技术内容

（1）基于多场耦合机制的地下车站主体结构混凝土抗裂性评估与设计

基于“水化-温度-湿度-约束”多场耦合机制的抗裂性评估理论与方法，结合城市轨道交通工程主体结构形式，对不同结构部位混凝土的温度、应力发展历程及开裂风险进行模拟分析，并与实际工程监测结果进行对比，验证理论计算结果的可靠性；在此基础上，系统研究混凝土自身材料性能（强度等级、绝热温升、自身体积变形）、施工工艺（浇筑季节、入模温度、振捣方法、模板类型、拆模时间）等因素对开裂风险的定量影响，明晰混凝土抗裂性能的主要影响因素及影响趋势，提出混凝土抗裂性能控制指标及施工控制指标。

（2）基于温度场与膨胀历程双重调控的地下车站结构混凝土制备

针对轨道交通地下工程主体结构混凝土力学性能、抗裂性能及耐久性能的需求，利用水化热调控材料的温升抑制效应、钙类膨胀材料的补偿收缩及补钙效应，实现地下车站主体结构混凝土温升和收缩性能的双重调控；进而在现有混凝土配合比设计方法基础上，考虑轨道交通工程地下车站主体结构形式与所处环境类别，提出温度场与膨胀历程双重调控的高抗裂混凝土配合比设计方法。

基于提出的混凝土配合比设计方法，进行地下车站主体结构高抗裂混凝土配合比的设计及制备，制备出满足力学、变形及耐久性能的高抗裂混凝土，通过室内和室外实体构件试验，掺加水化热调控材料和钙类膨胀剂，既降低构件混凝土温升值（降低约4℃），同时增大混凝土温升阶段和温降阶段的膨胀变形（温升阶段增加约200με的膨胀变形，温降阶段补偿约100με的收缩变形），降低混凝土温降阶段的单位温降收缩变形。

（3）地下车站结构混凝土抗裂防渗施工保障

依据混凝土抗裂性设计方法及制备技术研究，提出抗裂性能控制指标；针对实际工程混凝土性能需求，提出原材料品质控制指标以及混凝土配合比设计及生产与运输控制原则，制备出满足工程需求的高抗裂混凝土；针对实体工程具体结构形式提出合理的构造与施工措施，在不同施工季节与混凝土入模温度下，控制结构混凝土分段长度及其浇筑与振捣过程，优化钢筋构造、保温、保湿养护工艺；配合施工过程，采用收缩开裂监测系统，通过预埋传感器，监测混凝土自浇筑起的温度、变形的发展历程；最终形成集设计、材料、施工、监测于一体的施工保障技术方案。

4.4.3主要技术性能和技术特点

（1）建立基于“水化-温度-湿度-约束”多场耦合机制的抗裂性评估模型与方法，实现地下车站主体结构混凝土开裂风险影响因素的定量评估，提出具体抗裂性能控制指标。

（2）研发水泥水化热调控材料，提出基于温度场与膨胀历程双重调控的地下车站主体结构高抗裂混凝土配合比设计方法，制备满足工程性能需求的高抗裂混凝土，实现不同结构部位混凝土尤其是较厚侧墙结构混凝土温升和温降收缩的双重调控。

（3）集设计、材料、施工、监测于一体的地下车站主体结构混凝土抗裂防渗施工保障技术，不同结构部位、不同浇筑季节的有针对性的混凝土防开裂渗漏控制方案，确保主体结构混凝土无贯穿性收缩裂缝出现。

4.4.4适用范围及应用条件

适用于城市轨道交通地下车站主体结构现浇抗渗混凝土施工，轨道交通的其他地下结构（如区间、竖井、附属结构等）可参考。

宜选择合适的环境温度进行混凝土浇筑施工，夏季不宜在最高温度期间施工。

4.4.5已应用情况

通过前期理论与试验研究，该技术已应用于江苏省城市轨道交通地下车站主体结构。

4.5高性能防水防腐材料渗漏水治理技术

4.5.1技术产生背景

全国已投入使用的轨道交通地下车站、区间等结构存在渗漏水病害的很多，已不同程度地影响到隧道的结构安全，地下结构出现的病害，如裂缝、脱空、掉块等现象，多与隧道存在渗漏水的因素有关。

目前常规的堵漏方法，一般采用壁内和壁后注浆、防水混凝土贴壁衬砌、水泥砂浆（挂网）抹面等方法，包括引流排水、填缝堵洞等，但耐久性较差，渗漏水情况难以从根本上解决，效果持续短，维护成本高，因此，研制一种高效防水防腐材料治理隧道渗漏水和混凝土缺陷，成为亟需解决的问题。

4.5.2技术内容

（1）将高性能水泥基材料与隧道混凝土粘贴为一体，其中吸附扩散进入水泥石界面的活性物质，以其特有的性状和结构促进离子的迁移和交换，引发和催化水泥石进一步的水化反应，在水泥石基面表层处再次生成C-S-H凝胶，从而进一步填充、阻断水泥浆体中的空隙，使水泥石中的孔径变小，空隙率降低，结构致密，其强度和抗渗性明显增强。

当混凝土基层因内应力或外力产生微小裂隙时，一旦有水存在，活性物质即显现其活性，催化新生凝胶反应，沿裂隙生成C-S-H结晶，从而堵塞微小裂缝，实现“自我修复”，恢复其抗渗性能，有效达到防止渗漏的目的，见图4.5-1。

防腐防水材料净浆试样的扫描电镜照片砂浆试样的扫描电镜照片

图4.5-1防水材料与砂浆扫描电镜示意图

（2）适用于上述材料的喷涂施工设备。

4.5.3主要技术性能和技术特点

（1）材料特点

抗渗压力高，耐腐蚀系数达到K9，防腐性能优异，可在pH值2～12的环境下长期安全使用；透气性好，稳定性高，在-40～160℃的环境下仍保持其优异性能，能够提高混凝土强度和耐久性；具有自我修复能力，使混凝土中小于0.4mm微裂纹遇水自行愈合；绿色环保无污染，经济性优越。

（2）工程技术特点

1）施工操作简便、养护时间短，大幅度提高施工效率；

2）投入设备较少、便携小巧；

3）施工周期短，可控性高，安全、可靠；

4）针对性好，对周边地貌、建筑物、环境等几乎无影响及干扰；

5）安全措施投入小、成本较低。

（3）技术性能

配备先进、便携的施工设备（wagner960，graco833等），采用简易、便于操作的工艺流程，全方位治理隧道点状渗漏、线状渗漏、面状渗漏、衬砌背后空洞所产生的渗漏水病害。

4.5.4适用范围及应用条件

适用于地下铁道车站或区间渗漏水治理、混凝土表面缺陷修复等，也可用于其他地下工程渗漏水治理。

基层表面应无明流水，应清除松散的表面混凝土掉皮、掉块等缺陷，孔洞和裂缝应填补。

4.5.5已应用情况

本技术在天津地铁2号线咸阳路站及隧道渗漏水处理中应用，效果良好。

4.6变形缝渗漏水治理技术

4.6.1技术产生背景

在轨道交通地下结构完成至试运营期间，首先由于地层的不均匀沉降、回填土荷载的作用、地下水上浮力的作用等情况，变形缝处的变形或错位有可能较大，造成防水层破坏，导致渗漏水；其次，变形缝处为防水的薄弱环节，施工过程中的缺陷也可能导致渗漏水情况的出现。

变形缝处的渗漏水对地铁的运营会造成严重的安全隐患，并影响结构的耐久性，列车运行对车站结构和隧道会有一定的振动扰动和荷载扰动，变形缝处于动态中，常规堵漏方法无法有效解决渗漏水的问题。

因此，如何修复施工中各种因素造成的试运行期间变形缝渗漏水缺陷，研究更适合试运营期间抗振动扰动的技术方法，成为工程亟待解决的问题。

4.6.2技术内容

（1）工艺原理

刚柔相济、综合整治，采用水泥灌浆和化学灌浆对二衬和初期支护结构之间的空腔进行回填，使空腔水变成裂隙水，把承压水变成无压力水，再对变形缝进行化学灌浆达到修复缺陷的目的，同时利用非固化橡胶沥青和改性环氧结构胶的性能恢复变形缝止水带的防水功能，达到原设计的防水等级标准，用综合的方法来修复地铁车站和隧道的变形缝渗漏水缺陷，见图4.6-1和4.6-2。

图4.6-1变形缝渗漏水治理示意图图4.6-2变形缝中埋注浆管堵漏方案示意图

（2）施工工艺

1）钻透变形缝的二衬结构层，采用低压、慢灌、快速固化、间隙性控制灌浆的工法，使用螺杆灌浆泵灌入牙膏状混合型水泥基浆液，把存水的空腔、孔隙充填密实；

2）对变形缝结构内，进行针孔法化学灌浆，达到修复止水带渗水缺陷的目的。

扩宽变形缝1～2cm，深度15～20cm，清理干净。

现场具备电加热施工的条件时，用双快水泥配合抽管工法封闭成无管空腔，采用专用导热油型注浆泵向无管空腔内灌住加热到液化状态的非固化橡胶沥青，确保变形缝在变形情况下的密封不渗漏。

现场不具备电加热施工的条件时，可采用改性常温填塞型橡胶非固化材料施工工艺，再用双快水泥封闭；

3）安装可伸缩变形缝的W钢带，W钢带内外填塞聚硫密封胶，变形缝表面安装不锈钢接水盒，起到多重防水堵漏的作用。

4.6.3主要技术性能和技术特点

（1）本技术对二衬结构后面进行了回填灌浆，把空腔水变成了裂隙水，把承压水变成了无压力水，堵住了结构变形缝渗漏的源头。

通过对材料的组合使用，修复了变形缝内止水带的功能，采用变形量大的灌浆型或填塞型非固化橡胶沥青，配合使用W钢带、密封胶，确保变形缝在试运营期间能适应震动扰动和荷载扰动，符合设计单位最初对结构的设计理念和要求，从而整治变形缝渗漏水的缺陷。

（2）地车车站、区间隧道、出入口通道、高铁隧道的变形缝变形量大，并且不断受试运营期间列车通过时的震动扰动和荷载扰动影响，普通堵漏方法很难整治渗漏水，而采用此技术对变形缝渗漏水缺陷进行整治，具有很强的针对性和适用性。

（3）混合型水泥基浆液特点：

水中胶凝不散开、无收缩、微膨胀、自流平、自密实、高强度、高粘接性能等。

特种灌浆型非固化橡胶沥青材料的粘结性能和抗变形性能优异，可以抗变形300%～400%，此材料在常温下是膏状，永不固化，有自愈合功能，在加热到160℃的时候开始液化变成半液体流质状态，流动度和可灌性增加。

改性环氧结构胶，耐潮湿可在水中固化，固化后有3%～8%的延伸率。

4.6.4适用范围及应用条件

适用于地铁车站、区间隧道变形缝渗漏水缺陷治理，也可用于其他地下工程的变形缝渗漏水缺陷的治理。

变形缝处混凝土存在缺陷的应先进行缺陷修复后再进行变形缝堵漏施工。

4.6.5已应用情况

该技术已应用于武汉地铁机场线长青车站、武汉地铁3号线王家墩中心换乘站、青岛地铁2号线东韩车站和麦岛车站、北京地铁宋家庄车站等结构的试运行期间变形缝渗漏水缺陷治理。

同时，京港高铁石武段孝感北站、吉图珲高铁珲春北站、湖北汉孝城际高铁武汉机场站、合福高铁旌德车站、深茂高铁新台隧道、京沈高铁朝阳隧道、湖北武汉天河机场3期航站楼地下综合管廊等工程也有广泛应用。

4.7GIS+BIM在防水工程质量管理中的应用技术

4.7.1技术产生背景

城市轨道交通地下防水工程，由于其所处的环境条件复杂，施工材料多样、施工工艺复杂、接口节点多等原因，防水质量一直是施工中的薄弱环节，各种质量缺陷时有发生，渗漏水给后期运营维护造成很大影响。

而随着BIM技术、GIS技术等信息化技术手段的发展，对设备、材料、设施和工艺进行全生命周期精细化管理、协同不同专业之间的工艺衔接、信息数据在不同阶段的无缝传递及数据共享、大数据分析和预测等成为可能，研究基于BIM+GIS的轨道交通地下防水工程质量控制系统，以提高地下防水工程的质量。

4.7.2技术内容

（1）通过分析轨道交通防水工程施工过程薄弱环节，抓重点关键部位，将设计方案与工程施工现场实际情况结合，对成品进行保护，施工