交通安全工程复习自己总结的.docx

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交通安全工程复习自己总结的

第一章

1、交通安全工程学科的容：

交通安全理论交通安全技术

交通安全（分析和评价）方法交通安全管理

2、系统：

就是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的具有特定功能的有机整体。

3、系统工程：

是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的科学方法。

4、人-机-环境系统工程：

是运用系统科学理论和系统工程方法，正确处理人、机、环境三大要素的关系，深入研究人-机-环境系统最优组合的一门科学，其研究对象为人-机-环境系统。

5、“人”，是指作为工作主体的人，如操作人员或决策人员；

“机”是指人所控制的一切对象的总称，如飞机、生产过程等；

“环境”是指人、机共处的特定的工作条件，如温度、有害气体等。

6、系统界面包括：

人-机：

人与机器（硬件和软件）相互匹配；

人-环境：

人与环境相互匹配；

人-人：

人与人之间的分工和配合。

7、系统界面的SHEL模型

软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）以及生命件（Liveware）

8、安全保障系统：

以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障系统安全为目的的人-机-环境系统。

作用：

保证系统人员和设备的安全性，保证系统不会对其外部环境构成威胁。

9、在“人-机-环境”系统中需要把握的重点：

v人处于主导的地位，重点以下三个方面强化安全：

→个人（心理生理、社会生活）；

→人机界面

→管理（计划、组织、控制）。

v“机”的工具性，重点把握以下容：

→应采用先进的技术，加大系统的安全系数；

→采用安全设备，监控、检测等。

v“人-机”协调：

重点理解并掌握以下两个方面：

→人机之间的分工，分工基础上的配合。

→高技术的设备与高素质的人员。

10、安全：

是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。

危险：

是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可接受围的一种状态。

风险：

描述系统危险程度的客观量：

一是把风险看成是一个系统有害事件或非正常事件出现可能性的量度；二是把风险定义为发生一次事故的后果大小与该事故出现概率的乘积。

事故：

是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止，或能防止而未有效控制所发生的违背人们意愿的事件序列。

隐患：

是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一种行为（一些行为）或一种状态（一些状态）或二者的结合。

危险源：

是可能导致人员伤害或财物损失事故的、潜在的不安全因素。

v安全性——从系统的安全性能讲，安全性为衡量系统安全程度的客观量；

v危险性——也叫风险，是与安全性对立的概念，是描述系统危险程度的指标；

v可靠性——系统或元件在规定条件下，规定时间，完成规定功能的能力。

安全性与危险性的关系：

安全性为S，危险性为R，则S＝1-R。

安全性与可靠性的关系：

既区别又联系。

可靠性——故障（失效）安全性——事故

安全与危险：

安全与危险是一对矛盾：

一方面双方互相反对，互相排斥、互相否定；另一方面两者互相依存，共同处于一个统一体中，存在着向对方转化的趋势。

安全与事故：

事故与安全是对立的，但事故并不是不安全的全部容，而只是在安全与不安全一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。

系统处于安全状态并不一定不发生事故，系统处于不安全状态，也未必完全是由事故引起。

危险与事故：

危险不仅包含了作为潜在事故条件的各种隐患，同时还包含了安全与不安全的矛盾激化后表现出来的事故结果。

事故发生，系统不一定处于危险状态，事故不发生，也不能否认系统不处于危险状态，事故不能作为判别系统危险与安全状态的唯一标准。

事故与隐患：

事故总是发生在操作的现场，总是伴随隐患的发展而发生在生产过程之中。

事故是隐患发展的结果，而隐患则是事故发生的必要条件。

危险源与事故：

一起事故的发生是两类危险源共同起作用的结果。

第一类危险源的存在是事故发生的前提，第二类危险源的出现是第一类危险源是导致事故的必要条件。

在事故的发生、发展过程中，两类危险源是相互依存、相辅相成。

第一类危险源来决定事故后果的严重程度；第二类危险源来决定事故发生的可能性的大小。

两类危险源共同决定危险源的危险性。

11、行车事故：

凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、或技术设备不良及其它原因，造成人员伤亡、设备损坏，影响行车及危及行车安全的，均构成行车事故。

12、行车事故考核指标：

行车事故件数、行车安全天数

行车事故率（每百万机车走行公里）、职工死亡事故率

13、道路交通事故：

是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。

道路交通事故统计指标：

绝对指标——事故件数、死亡人数、受伤人数、经济损失

相对指标——交通事故率

（1）人口事故率；

（2）车辆事故率；

（3）运行事故率。

“水上交通事故”：

船舶、设施和排筏在海上或河水域中航行、停泊或作业时发生的事故。

14、安全问题的基本特性：

安全的系统性

安全的相对性

安全的依附性

安全的间接效益性

安全的长期性和艰巨性。

第二章

1、可靠性的经典定义：

产品或系统（设备）在规定条件下和规定时间完成规定功能的能力；

“结构可靠性”：

一个设备或系统本身不出故障的概率；

“性能可靠性”：

满足精度要求的概率。

维修性：

是指在规定条件下使用的产品在规定的时间，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到能完成规定功能的能力。

有效性：

反映产品的有效工作能力，即可以维修的产品在某时刻具有或维持规定功能的能力；

给定某使用时间t，维修所容许的时间τ（τ远小于t），设某产品的可靠度、维修度和有效度分别为R（t）、M（t）和A（t,τ），则它们之间的关系为：

用时间计量的可靠度、维修度和有效度：

故障前平均工作时间（MTTF）

平均故障间隔时间（MTBF）

平均故障修复时间（MTTR）

产品的系统可靠度是建立在系统中各个零（元）部件之间的作用关系和这些零（元）部件本身可靠度的基础上的；

人的可靠性定义：

人在系统工作的任何阶段，在规定的最小时间限度（假定时间要给定的）成功地完成一项工作或任务的概率；

人的应力与工作效率的关系：

基于可靠性的系统分类：

2、事故致因理论：

从大量典型事故中概括出来的对事故发生原因的规律性的抽象阐述。

事故频发倾向是指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的在倾向。

事故在人群中并非随机地分布，某些人比其他人更容易发生事故。

事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。

事故发生与作业条件有关。

当从事规则的、重复性作业时，事故频发倾向较为明显。

阐述了事故的发生不仅与个人因素有关，而且与生产条件有关。

3、事故因果连锁论：

集中型、连锁型、复合型。

海因里希事故因果连锁论：

伤害事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能发生在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。

不良环境诱发或者是由先天的遗传因素造成人的缺点—人的不安全行为或物的不安全状态—事故的发生—人员伤亡的发生

轨迹交叉论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间。

人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时间、同一空间、或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇，则将在此时间、空间发生事故。

管理失误论：

在企业中，

如果管理者能够充分发挥

管理的控制机能，则可以

有效地控制人的不安全行为

和物的不安全状态。

博德的事故因果连锁：

亚当斯的事故因果连锁：

操作者的不安全行为及生产作业中的不安全状态等现场失误，是由于企业领导者及事故预防工作人员的管理失误造成的。

北川彻三：

管理原因。

学校教育原因。

社会或历史原因。

4、能量意外释放论：

不希望或异常的能量转移是伤亡事故的致因，即人受伤害的原因只能是某种能量向人体的转移，而事故则是一种能量的不正常或不期望的释放。

防止伤害事故就是防止能量意外释放，防止人体接触能量。

5、心理动力理论：

与海因里希模型等理论一样，心理动力理论也存在着只关注人的因素对事故的影响的片面性的问题。

6、系统理论：

通过研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径，接受控制论负反馈概念而发展起来的。

瑟利模型：

一个典型的根据人的认知过程分析事故致因的理论。

安德森模型：

安德森等人对瑟利模型的修正：

增加了一组问题，所涉及的是：

危险线索的来源及可察觉性，运行系统的波动（机械运行过程及环境状况的不稳定性），以及控制或减少这些波动使之与人（操作者）的行为的波动相一致，形成了安德森模型。

7、撒利模型：

执行任务时，操作者掌握的信息可分为两部分：

与生产任务有关的主要任务的信息、使可能的危险在控制下所需的安全信息。

由于两种信息重要度的差别，势必会造成对安全信息处理的减少。

在这种情况下，事故就容易发生。

当主要任务不规则而且复杂，使信息量过大时，最易超过人所能关注的信息量。

8、事故预防原则：

1）技术原则

消除潜在危险原则

降低潜在危险严重度的原则

闭锁原则

能量屏蔽原则

距离保护原则

个体保护原则

警告、禁止信息原则

2）组织管理原则

系统整体性原则

计划性原则

效果性原则

党政工团协调安全工作原则

责任制原则

9、海因里希提出了工业事故预防的十项原则，称为海因里希工业安全公理。

具体容如下：

（1）在工业生产过程中，人员伤亡的发生，往往是处于一系列因果连锁末端的事故的结果；而事故常常起因于人的不安全行为或（和）机械、物质（统称为物）的不安全状态。

（2）人的不安全行为是大多数工业事故的原因。

（3）由于不安全行为而受到了伤害的人，他已经重复了几乎300次以上的这种不安全的行为，只是没有造成伤害。

换言之，人员在受到伤害之前，已经数百次面临危险。

（4）在工业事故中，人员受到伤害的严重程度具有随机性。

大多数情况下，人员在事故发生时可以免遭伤害。

（5）人员产生不安全行为的主要原因有：

不正确的态度或行为习惯；

缺乏知识或操作不熟练；

身体状况不佳；

物的不安全状态及不良的物理环境。

（6）防止工业事故的四种有效的方法是：

工程技术方面的改进；对人员进行说服、教育；人员调整；惩戒。

（7）防止事故的方法与企业生产管理、成本管理及质量管理的方法类似。

（8）企业领导者有进行事故预防工作的能力，并且能把握进行事故预防工作的时机，因而应该承担预防事故工作的责任。

（9）专业安全人员及车间干部、班组长是预防事故的关键，他们工作的好坏对能否做好事故预防工作有很大影响。

（10）除了人道主义动机之外，下面两种强有力的经济因素也是促进企业事故预防工作的动力：

安全的企业，其生产效率也高；不安全的企业，其生产效率也低；事故后用于赔偿及医疗费用的直接经济损失，只不过占事故总经济损失的五分之一。

10、事故预防的3E准则：

工程技术（Engineering）：

利用工程技术手段消除不安全因素，实现生产工艺、机械设备等生产条件的安全；

教育（Education）：

利用各种形式的教育和训练，使职工树立“安全第一”的思想，掌握安全生产所必须的知识和技能；

强制（Enforcement）：

借助于规章制度、法规等必要的行政、法律的手段约束人们的行为。

11、事故预防工作的五个阶段：