第3章 自动变速器故障诊断与检测.docx

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第3章自动变速器故障诊断与检测

第3章　自动变速器故障诊断与检测

【本章学习要点】本章主要学习自动变速器组成及结构工作原理，自动变速器的基础检查和性能试验，掌握自动变速器的故障诊断与检测方法以及能排除自动变速器常见故障。

自动变速器是汽车传动系的重要总成，它由液力变矩器、油泵、行星变速机构、液压控制阀体和电子控制装置等五部分组成，它能根据外界负荷、车速等因素的变化自动、平稳地变换档位 ，大大减轻了驾驶员的操作强度。

基础检查是为了检查自动变速器是否具备正常工作的基本条件，失速试验、时滞试验、液压试验、道路试验和手动换档等试验是为检查自动变速器各总成和部件是否完成相应功能，通过基础检查和性能试验可以帮助缩小故障查找范围、初步确定故障部件。

通过自动变速器故障自诊断、使用故障疹状表、结合故障诊断流程图、对电控元器件的检查以及自动变速器的基础检查和性能试验等方法来对其进行故障诊断与检测。

通过对自动变速器常见故障现象的分析，确定可能原因和诊断与排除方法，按照流程图进行检测最后排除故障。

第一节　自动变速器结构与工作原理

自动变速器是汽车传动系的重要总成，它由液力变矩器、油泵、行星变速机构、液压控制阀体和电子控制装置等五部分组成。

其结构如图1

一、液力变距器

（1）液力变距器的基本组成与原理

液力变距器的基本元件是泵轮、涡轮、导轮。

液力变距器的泵轮和变矩器壳为一体，变距器壳体则与发动机飞轮相连，因此泵轮是变距器的主动件。

涡轮与输出轴相连，为变距器的从动件。

泵轮和涡轮都称为工作轮，两轮之间有一定的间隙，两轮上都均布有叶片，变距器壳体内充满了自动变速器油。

当发动机飞轮带动泵轮转动后，泵轮内的自动变速器油在泵轮叶片的作用下随之一起旋转；自动变速器油又受自身离心力的作用而甩向泵轮叶片外缘，并从涡轮叶片的外缘冲向涡轮叶片，使得涡轮在自动变速器油的冲击力作用下旋转起来；冲入涡轮的自动变速器油从其叶片的外缘流向内缘后，又流回到泵轮的边缘，将再次被泵轮甩向外缘。

在泵轮作用下，自动变速器油循环流动，将转矩传递给涡轮。

在泵轮与涡轮之间的导轮静止不动，流向涡轮内缘的自动变速器油冲向导轮后，沿导轮叶片流回泵轮。

自动变速器油给导轮的冲击力，导轮则给液压油一个同样大小的反作用力，此反作用力传递给了涡轮，起到了增距的作用。

（2）导轮单向离合器的作用与原理

导轮的增距作用与涡轮冲向导轮的液流速度及液流方向与导轮叶片的夹角大小有关。

在同样的液流速度下，液流方向与导轮叶片的夹角越大，增矩作用也越大。

在涡轮未转动时，从涡轮内缘冲向导轮叶片的液流方向就是涡轮内缘处叶片的方向，此时液流方向与导轮叶片的夹角最大，增距也最大。

当涡轮转动起来以后，从泵轮冲向涡轮的液流除沿涡轮叶片流动外，还将随涡轮一起作用旋转运动。

这样，从涡轮内缘冲向导轮叶片的液流方向将向涡轮旋转方向偏斜，使之与导轮叶片的夹角变小，增矩作用也随之减小。

涡轮的转速越高，从涡轮冲向导轮的液流与导轮叶片的夹角越小，增矩作用也就越小。

当涡轮的转速高至使涡轮冲向导轮的液流方向与导轮叶片之夹角为0时，变距器就无增距作用。

如果涡轮的转速再增高，从涡轮内缘冲向导轮的自动变速器油将冲击导轮叶片的背面，这时的导轮起到了减矩的作用。

了避免变距器在涡轮高速时的转矩减小，导轮与固定轴之间加装了一个单向离合器。

当涡轮的转速较低，涡轮冲向导轮的液流方向与导轮叶片的夹角大于0时，单向离合器锁止，使导轮不能转动，导轮能正常地起增距作用。

当涡轮的转速高至使其内缘液流冲向导轮叶片背面时，单向离合器无锁止作用，导轮能自由转动。

这时，导轮对自动变速器油就无反作用力，避免了导轮的减距作用。

液力变距器导轮单向离合器主要有滚柱式和楔块式两种结构形式。

（3）锁止离合器的作用与原理

液力变距器的传动效率较低。

为了充分利用发动机的功率，降低油耗，在现代自动变速器的液力变距器中设置了一个锁止离合器，用于在车速较高时，将变距器锁定，使之成为一个纯机械传动。

液力变距器锁止离合器通常采用摩擦盘式结构，主动片与变距器外壳直接相连，从动片是可作轴向移动，通过花键与涡轮轴连接。

锁止离合器的接合和分离由控制系统通过对其液压腔施加液压或释放液压进行控制。

二、油泵

油泵是自动变速器的重要部件之一，它除了要向液力变距器提供冷却循环所需的压力油外，同时还是液压控制系统和换挡执行机构的液压源。

自动变速器提供油系统所采用的油泵主要有齿轮泵、摆线转子泵和叶片泵三种。

油泵一般由变矩器壳后端的轴套驱动。

因此，发动机运转，油泵就工作。

三、行星齿轮机构

行星齿轮机构由行星齿轮组和换挡执行机构等组成。

不同车型的自动变速器其行星齿轮机构各部分的结构类型、布置形式、数量往往不同，但其基本原理是相同的。

（1）行星齿轮的作用与原理

行星齿轮由太阳轮、行星齿轮及行星架、齿圈等组成。

根据力的平衡原理、和能量守恒定律，可推导出行星齿轮的运动方程：

n1+an2-（1+a）n3=0

式中：

n1、n2、n3、分别为太阳轮、轮圈、行星架这三个构件中的某一个构件固定，另一个连接输入轴，还有一个连接输出轴，可获得6种不同的传动方式。

加上任意两构件连锁和任何构件都不加限制，单排行星齿轮就有8种传动方案的选择。

由于受结构的限制，单排行行星齿轮的传动比范围有限，不能满足汽车行驶的实际需要，因此在自动变速器中一般有两排或三排行星齿轮。

行星齿轮之间，通过选择不同离合器的接合，形成不同的传动组合来获得不同的传动比。

（2）换挡执行机构

齿轮变速器换挡执行机构有离合器、制动器和单向离合器，用于对行星齿轮构件实施不同的连接或制动，以实现不同的传动组合。

①离合器。

离合器的作用是连接。

有两种连接：

一种是将行星齿轮中的某个构件与行星齿轮机构的输入轴等主动部分连接，使之成为主动构件；另一种是将行星齿轮中的两个构件连接起来，使之成为一个整体，以实现直接传动。

在行星齿轮机构中大都采用多片湿式离合器，液压控制系统通过对离合器油缸工作腔注入控制油压或泄压来控制离合器的接合或分离。

②制动器。

制动器的作用是使行星齿轮中的某一构件固定不动。

制动器有制动带式和摩擦片式两种结构形式。

制动器也是由液压控制系统产生的控制油对其进行控制。

③单向离合器。

单向离合器的作用是连接或制动，由于单向离合器是以自身的单向锁止功能来实现连接和制动，无需控制机构对其控制。

因此，从某种程度上讲，单向离合器的使用，可使自动变速器换挡控制系统得以简化。

四、液压控制装置

1.主油路液压调节装置

（1）液压调节装置的作用

自动变速器中的液压是由发动机驱动的油泵提供的，油泵的油应满足如下的要求。

①提供换挡执行元件和变距器锁止离合器工作所需的液压。

②提供防止变距器内自动变速器油过热所需的循环液压油。

③提供行星齿轮机构润滑所需的自动变速器油。

④补充各处油封泄露的自动变速器油。

油泵的泵油量与发动机的转速有关，发动机转速升高，油泵的泵油量会相应增大。

为保证自动变速器在发动机怠速时有足够的供油量，而在发动机高转速时供油量和供油压力不过大，就必须在主油路中的液压调节装置。

此外，为使主油路中的液压能自动适应自动变速器工况变化对液压的不同要求，液压调节装置还应在节气门开度变化、档位变化、换档时及自动变速器油温度低时对主油路的油压作出适当的调整，以满足自动变速器可靠、平稳工作的需要。

因此，液压调节装置的作用就是在发动机转速变化时使主油路的液压稳定，并能根据需要将主油路的液压适当地调高或调低。

（2）主油路液压调节阀

电子控制自动变速器的主油路液压调节阀大都采用阶梯状滑阀式。

①主油路液压的稳定。

滑阀的B面大于A面，这样自动便产生油路压力减小的反馈油压

阶梯滑阀式主油路液压调节装置原理速器油对滑阀就有一个向下的推力F，。

F。

与滑阀下端的弹簧力F：

相平衡，滑阀静止不动。

在主油路的液压较低时，滑阀所处的位置将泄油口关闭。

当主油路的液压较高，使得F。

>Fz时，滑阀下移，泄油口打开，多余的自动变速器油经泄油口泄出，从而使主油路的液压稳定。

②主油路液压的调整。

滑阀的上腔和下腔各有一个液压反馈孔，用于对主油路液压调整。

当滑阀下腔接入反馈（调节）液压时，主油路的液压上升；而当滑阀上腔接入反馈（调节）液压时，主油路的液压就会下降。

（3）主油路液压调节电磁阀

自动变速器油压调节电磁阀多采用脉冲式电磁阀，由ECU输出占空比可变的脉冲信号控制。

主油路液压调节电磁阀。

电磁阀线圈通电时，阀被打开，自动变速器油从泄油孔排出，调节液压随之下降。

电磁阀断电时，阀在弹簧力的作用下关闭，调节液压又会上升。

自动变速器ECU输出的是电压和频率固定不变，但占空比可变的脉冲电压。

占空比增加，电磁阀通电的时间相对增加，经泄油阀泄出的自动变速器油就增加，控制液压就会相应下降。

自动变速器ECU就是通过输出占空比不同的脉冲信号来控制电磁阀动作，实现对主油路液压的自动调节。

2.换档液压控制装置

换档液压控制装置是将司机的手动信号（变速器操纵手柄和控制开关的位置）以及ECU输出电控信号转变为相应的液压控制信号，控制自动叫变速器中液压执行元件的工作，以实现自动变速器的档位。

普通脉冲电磁阀b）滑阀式脉冲电磁阀设置和自动地控制变速器的工作状态。

换档液压控制装置包括手动阀、换档阀、换档电磁阀及相应的控制油路等。

（1）手动阀

手动阀是一个多位换向阀，其滑阀的动作由变速器操纵手柄控制，用于设置自动变速器的工作状态。

手动阀的滑阀有两柱式和三柱式两种，三柱式滑阀其控制的油路数要多于二柱式滑阀。

不同车型的自动变速器其手动阀的结构形式会不同，但其基本原理都是一样的。

当司机将变速器操纵手柄拨至某一档位时，通过其机械传动机构将手动阀中的滑阀移至相应的位置，使主油路与相应的控制油路或换档执行元件接通，并让不参加工作的控制油路与泄油孔接通，从而使自动变速器处于相应的工作状态（档位）。

（2）换档阀与换档电磁阀

换档阀是一个由换档电磁阀控制的二位换向阀。

由电磁阀提供的控制油压控制其滑阀移动，把现要工作的换档执行元件与主油路接通，使其建立液压而进入工作，而将不工作换档执行元件的油路与泄油孔接通，使其泄压而停止工作。

这样就使变速器进入新的档位工作。

换档电磁阀通常是开关式电磁阀，其控制换档阀工作的过程。

换档电磁阀不通电时，阀处于泄压状态，换档阀的滑阀左端无液压，滑阀在右端弹簧力的作用下被推至左位；当换档电磁阀通电时，换档滑阀的左端通人自动变速器油并被保持，使滑阀克服弹簧力移至右位。

换档阀滑阀的移位改变了控制油路，从而实现了换档。

有的电子控制自动变速器换档电磁阀与换档滑阀为整体式结构。

换档电磁阀状态与档位关系如下：

3.锁止离合器控制装置

电子控制液力自动变速器的锁止离合器控制装置一般由液压控制阀和电磁阀组成，用于执行ECU的变矩器锁止控制指令，实现对变矩器的锁止离合器的控制作用。

锁止离合器控制电磁阀有开关式电磁阀和脉冲式电磁阀两种。

（1）开关式电磁阀控制方式

开关式电磁阀控制变矩器锁止离合器控制阀的工作原理如图。

其工作原理如下。

当无需变矩器锁止时，电磁阀不通电而关闭，锁止离合器控制阀的右端无控制自动变速器油，滑阀在弹簧力的作用下处在右位，锁止离合器活塞的两端都作用着来自变矩器阀的自动变速器油。

锁止离合器处于分离的状态。

当变矩器需要锁止时，电磁阀通电开启，将锁止离合器控制阀右端控制油压上升，使控制滑阀克服弹簧力左移，将锁止离合器活塞的右腔与泄油孔接通。

于是，活塞在左边变矩器油压的作用下右移，使锁止离合器接合，实现了变矩器的锁止。

（2）脉冲式电磁阀控制方式

与开关式电磁阀控制形式不同的是，脉冲式电磁阀可以通过脉冲信号的占空比大小来控制电磁阀的开启比率，以控制锁止离合器控制阀右端的控制油压的大小，使锁止离合器控制滑阀向左移动所打开的泄油孔开度可控，也就是控制了锁止离合器活塞右腔的油压，使锁止离合器接合力可控。

ECU可通过输出锁止脉冲信号占空比的变化来控制变矩器锁止离合器的接合力大小和接合速度，可以让锁止离合器的接合力渐渐增大，使接合过程更加柔和。

此外，在汽车行驶工况接近变矩器锁止条件时，脉冲式电磁阀控制形式可实现滑动锁止

控制（半接合状态），以提高变矩器的传动效率。

由于脉冲式电磁阀控制方式其控制性能较好，在新型电子控制自动变速器中的应用越来越多。

五、电子控制系统

电子控制系统的作用是监测汽车行驶工况、发动机工况，并根据检测的结果和设定的控制程序输出控制信号，控制有关电磁阀的动作，以实现对自动变速器的换挡、变距器锁止及变速器油路等的自动控制。

1.电子控制系统的组成

自动变速器电控系统组成如下图；

（1）传感器与控制开关

自动变速器电子控制系统通常有如下传感器和开关信号。

①车速传感器。

车速传感器一般安装于自动变速器输出轴处，用于检测变速器输出轴的转速，ECU根据此信号计算得到汽车的行驶速度，它是自动变速器换挡控制的主要参数之一。

车速传感器多采用磁感应式，也有一些车型采用光电式、霍尔效应式、舌簧式等不同的结构形式的车速传感器。

②节气门位置传感器。

节气门位置传感器将节气门的位置参数转变为电信号，是自动变速器ECU控制自动换挡的另一主要参数。

自动变速器一般采用线性节气门位置传感器。

③自动变速器输入轴转速传感器。

自动变速器输入轴转速传感器用于检测变速器输入轴的转速，其结构原理与车速传感器相同。

变速器输入轴转速信号是自动变速器ECU控制换挡的参考信号之一，它可使ECU的换挡控制过程更为精确。

ECU根据变速器输入轴转速信号和发动机转速信号可准确计算变距器的传动比，实现对液压油路压力调节过程和变距器锁止控制过程的优化控制过程的优化控制，以进一步提高汽车的行驶性能和改善换挡感觉。

④自动变速器油温度传感器。

自动变速器油温度传感器的温度敏感元件一般为温度系数为负的热敏电阻，用于检测自动变速器油的温度，是ECU进行换挡控制、自动变速器油压力调节和变距器锁止控制的参考信号。

⑤超速挡开关（O/D）。

此开关用于接通或断开自动变速器超速挡控制电路。

当接通此开关时，自动变速器超速挡控制电路通路，在前进挡下变速器最高可升入IV挡（超速挡）；而在此开关断开时，超速挡控制电路断路，在前进挡下，变速器最高只能升至Ⅲ挡，限制自动变速器进入超速挡。

⑥模式选择开关。

模式选择开关用于选择自动变速器的控制模式，以满足不同的使用要求，模式开关由司机手动控制，选择不同的模式，ECU就按照不同的换挡规律进行换挡控制。

自动变速器通常设有经济模式、普通模式、动力模式。

有的自动变速器由ECU根据汽车行驶工况和发动机工况等自动选择换挡规律，因此这种汽车自动变速器就无模式选择开关。

⑦保持开关。

保持开关的作用是锁定自动变速器的自动换挡，因此也被称为挡位锁定开关。

当接通此开关时，自动变速器就不能进行自动换挡，换挡由司机通过操纵手柄手动操作进行。

将操纵手柄置于D位、S位（或2位）、L位（或1位）时，变速器就分别保持在Ⅲ挡、Ⅱ挡、Ⅰ挡。

⑧挡位开关。

挡位开关用于检测变速器操纵手柄的挡位，它安装在自动变速器手动阀的摇臂轴上，内部有与被测挡位数相对应的触点。

挡位开关的主要作用是：

a.当变速器操纵手柄在空挡或驻车挡时，挡位开关将起动开关电路接通，使发动机得以起动；而在变速器操纵手柄在其它的任一个挡位时，起动开关电路断开，发动机不能起动，以保证自动变速器的使用安全。

b.当变速器操纵手柄在N位和P位以外的某一挡位时，相应的触点被接通，向ECU提供变速器操纵手柄挡位的信号，使ECU按照该挡位的控制程序自动控制变速器的工作。

⑨强制降挡开关。

强制降挡开关也被称之为自动跳和开关或降挡开关，用于检测加速踏板是否超过节气门全开的位置。

当检测到加速踏板的位置超过了节气门全开的位置时，强制降挡开关便接通，向ECU提供信息，ECU便按照这种情况下的设定程序控制换挡，并使变速器自动下降一个挡位，以提高汽车的加速性。

（2）自动变速器电子控制器（ATECU）

自动变速器电子控制器根据各个传感器及控制开关的信号和其内部设定的控制程序，通过运算和分析，向各个执行元件输出控制信号，从而实现对自动变速器的控制。

自动变速器电子控制系统的互相协调控制。

一些车型的自动变速器控制与发动机电子控制系统共用一个ECU进行控制，使得自动变速器和发动机的控制相互匹配更好。

（3）电控执行机构

自动变速器电子控制系统的执行机构主要是各种电磁阀，它将ECU输出的电控信号转变为相应的液压控制信号，使有关的液压执行元件动作，从而完成自动变速器各项自动控制。

不同型号的自动变速器电子控制系统的控制原理基本相同，但其电子元器件的配置和电路的具体布置可能会有一些差别。

2.电子控制系统的控制功能

（1）自动换挡控制

自动换挡控制是使汽车在行驶过程中，自动选择最佳的时刻换挡，以使汽车的动力性和经济性最优化。

①最佳换挡点的确定

ECU主要根据发动机节气门的开度和车速确定换挡时刻，输出换挡控制信号。

在不同的节气门开度下，最佳的换挡车速是不同的。

比如，当汽车在平坦的路面上缓慢加速时，行驶阻力较小，节气门的开度较小，升挡的车速可以低一些，即较早地升入高挡，以使发动机在较低的转速下运行，从而可降低汽车的油耗；当汽车急剧或上坡时，行驶的阻力较大，节气门的开度较大，这时为保证汽车有足够的动力，升挡的车速应适当提高，以使发动机在较高的转速下运行，输出较大的功率，从而可提高汽车的加速性和爬坡能力。

不同节气门开度下的最佳换挡点的标准数据也之为自动换挡图。

汽车的行驶条件前变万化，在不同的条件下汽车的使用要求也有所不同，因此，在ECU的ROM存储器中，储存有变速器操纵手柄和模式选择开关处于不同位置时的自动换挡图，以供ECU在工作中选用。

②自动换挡控制过程

自动换挡控制过程工作中，ECU根据节气门位置传感器和车速传感器的信号计算得到节气门开度和车速参数，再根据挡位开关和模式开关的位置从ECU的ROM存储器中取得自动换挡图的标准参数并进行比较，确定是否达到设定的最佳换挡点。

当比较结果为达到了设定的最佳换挡点时，ECU就向换挡电磁阀输出换挡控制信号，以实现自动换挡。

（2）自动模式选择控制

新型的电子控制自动变速器取消了手动模式选择开关，采用了ECU自动模式变换控制。

ECU根据各个传感器的信号判断汽车的行驶状况和司机的操作方式，然后自动选择经济模式或动力模式进行换挡控制，以满足不同的行车条件下的驾车要求。

ECU辨别司机的操作方式主要是根据变速器操纵手柄的位置和加速踏板踩下的速率来判断。

ECU自动选择换挡模式原理如下。

当变速器操纵手柄在前进挡时，ECU根据加速踏板踩下的速率来确定换挡模式，但在不同的车速和节气门开度下，使换挡模式转换的加速踏板踩下速率都是不同的。

为此，将车速和节气门开度划分为若干小区，每一个车速与节气门开度小区域都确定了一个节气门开启速率值，这些数值作为ECU判断是否转变换挡模式的标准参数而存入ECU的ROM存储器中。

工作中，ECU根据各传感器的信号得到了车速、节气门开度及加速踏板踩下速率参数，并与该车速与节气门开度小区域的节气门开启速率标准值进行比较，如果实测的节气门开启速率高于标准值，ECU就自动选择动力模式；如果加速踏板踩下速率小于该小区域内的节气门开启速率标准值，ECU就选择经济模式。

各个小区域的节气门开度越大，就越容易选择动力模式。

当变速器操纵手柄在前进低挡时，ECU只选择动力模式。

当变速器操纵手柄在前进挡，ECU处于动力模式换挡控制状态的情况下，一旦节气门的开度小于1/8，ECU就立即由动力模式转换为经济模式。

（3）主油路油压力控制

主油路的自动变速器油压力稳定装置是主油路压力调节阀，而自动变速器油压力的高、低挡自动调整则需通过对反馈油压的控制来实现。

自动变速器ECU主要根据节气门的开度、挡位、自动变速器油温度及换挡等信号，计算得到相应的主油路油压值，并通过输出相应的占空比脉冲电压来控制油压调整电磁阀的开、关比率，实现对主油路油压的调整。

①节气门开度变化时对主油路油压的控制

节气门增大时，发动机功率增大，变速器传递转距相应增大，换挡执行元件油压需相应升高。

因此，需调高主油路的油压。

工作时，ECU根据节气门开度传感器的信号，通过计算分析后，向油调整电磁阀输出相应占空比的脉冲信号，将主油路油压控制在适当的位置。

②挡位变化时对主油路油压的控制

包括倒挡油压增大控制、低速挡油压增大控制和换挡过程油压减小控制。

这些控制往往是通过对前进挡时各个节气门开度下的油压值进行修正实现。

操纵手柄置于倒挡位置时，主油路的油压需相应增大，以满足倒挡液压执行元件对自动变速器油压力较高的要求。

因此，当ECU接收到倒挡的信号后，就对在前进挡下相应的油压标准参数进行修正，因此在各个节气门开度下输出的脉冲信号占空比均比前进挡时小，使倒挡时的主油路油压比前进挡时高。

在前进挡时，由于此时传递的功率较大，主油路也应膏腴前进挡。

因此，当操纵手柄置于L位或S位时，ECU就对油压标准参数进行修正，使得主油路的油压适当升高。

在自动变速器换挡过程中，为减小换挡冲击，应减小换挡液压执行元件的液压。

因此，在换挡过程中，ECU按照节气门的开度情况修正主油路油压值，并通过输出的脉冲信号控制油压调整电磁阀减小主油路的油压。

③自动变速器油温度变化时对主油路油压的控制

分低温油压修正和温度过低油压修正控制。

自动变速器油温度低于正常工作温度时，由于其粘度较大，为避免换挡冲击，ECU将主油路油压控制目标参数适当降低，并通过油压调整电磁阀适当减小主油路的油压。

在自动变速器油温度过低时，其粘度过大，容易造成液压换挡执行元件动作迟缓，影响换挡质量。

在这种情况下，ECU通过油压调整电磁阀将主油路适当提高，以使换挡能正常进行。

（4）液力变距器锁止离合器控制

液力变距器锁止控制的目的是在保证汽车的行驶要求的前提下，最大限度地提高变距器的传动效率，以降低燃油消耗。

ECU中储存有不同工作条件下锁止离合器的最佳控制程序。

工作中，ECU根据自动变速器的挡位、换挡模式等工作条件从存储器中选择相应的锁止离合器最佳控制程序，并与当前的车速和节气门开度等进行比较，当车速及其它因素都满足变距器锁止条件时，ECU就向锁止离合器电磁阀输出控制信号，使锁止离合器结合，实现变距器的锁止。

为保证汽车的行驶性能，一般在自动变速器油温度低于60℃、车速低于60km/h，且怠速开关接通时，ECU将禁止锁止离合器接合。

（5）发动机制动控制

ECU根据变速器操纵手柄、车速、节气门开度信号判断汽车的行驶状态，当这些参数达到了设定值时，比如：

变速器操纵手柄在S位或L位，且车速高于10km/h，节气门开度小于1/8等，ECU便向控制强制离合器或强制制动器的电磁阀输出控制信号，使其通电工作，让强制离合器接合或强制制动器制动，使得变速器能逆向传递动力，就可通过发动机的转动阻力制动滑行的汽车。

（6）改善换档感觉控制

在变速器换挡过程中，ECU通过控制发动机的功率，以减小换挡冲击和输出轴的波动，使换挡更为柔和。

在自动换挡瞬间，自动变速器ECU就向发动机控制系统ECU发出降低转距控制信号，由发动机控制系统ECU发出延迟点火时间或减少喷油量控制信号，使发动机的转距适当减小。

当自动变速器操纵手柄从空挡或驻车挡拨至前进挡或倒车挡时，ECU输出相应的信号，使发动机喷油量适当增加，以避免因发动机负荷突然增加而引起转速下降；当操纵手柄从行车挡位拨至N位或P位时，ECU输出的信号使发动机喷油量减小，以避免因发动机的负荷突然减小而使转速上升。

（7）使用输入轴转速传感器的控制

目前一些新型电子控制自动变速箱设有输入轴转速传感器，计算机通过这一传感器可以检测出自动变速箱输入轴的转速，并由此计算出变扭器的传动比（即泵轮和涡轮的转速比）以及发动机曲轴和自动变速器输入轴的转速差，从而使计算机更精确地控制自动变速箱的工作。

特别是计算机在进行换档油路压力控制.减扭矩控制.锁止离合器控制时，利用