轮船事故案例分析精选之欧阳科创编.docx

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轮船事故案例分析精选之欧阳科创编

案例一：

触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故

时间：

2021.02.05

创作：

欧阳科

事故经过

2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。

1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。

1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。

船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。

此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。

于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。

1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。

待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。

船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。

此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。

1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。

然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。

事故后果

东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。

七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。

原因分析

　1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。

该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。

2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。

当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。

待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的3分钟，此时船舶距离码头只有50米许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。

　3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故发生的原因之一。

在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头，导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。

4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。

在掉头靠码头的过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。

事故结论

综上所述，本次事故完全由人为过失行为引起的，因属责任事故，“东鸿8”轮负事故的全部责任，事故等级为一般事故，事故种类属触损。

船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序，不能及时起动主机都是事故发生的重要原因。

在本次事故中，船长和轮机长的过失相当，责任对等。

案例二：

某轮触损码头事故案例

事故经过

某轮1202航次，丹东-秦皇岛-鲅鱼圈，1月8日06：

35抵秦皇岛东锚地抛锚，9日15：

05始绞锚，15：

15锚离底，自引秦皇岛150深水航道进口，计划右舷靠704泊位。

16：

50右舷平301码头堤头，16：

53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆，同时主机停车，艏侧推备妥，此时航迹向028度GPS船速3.9节，16：

56主机后退一，16：

57主机后退三，16：

59某轮船首过705码头左舷靠泊的“L轮”船首约50米令拖轮慢速顶，开始向左掉头，同时艏侧推配合，当时NE风4级，视程4到5海里。

17：

00船舶退速为0.5节，17：

02航迹向58度GPS航速1.8节（判断为旋转速度），17：

05掉头毕，GPS速度2节，距前船20米，主机同时微退直至后退二，侧推向左，此时船与码头成大约10到15度的角度。

17：

06令拖轮停车，某轮船首与码头碰垫发生擦碰，随后弹开，由于惯性的作用，船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头，与靠泊在705泊位的“L轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。

17：

20时艏缆上桩，17：

35右舷靠妥704泊位。

事故原因分析

1.未保持连续不断的正规瞭望。

仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置，疏忽了对码头及已有船舶的距离的观察。

2.未使用安全航速。

靠泊的速度快，根据推算，估计速度有2节左右（见车种记录簿）。

3.掉头后，与码头有大约10度以上的角度。

4.靠泊时，天色处于晨昏蒙影，光线不足，存在麻痹大意思想。

事故教训及预防措施

1.靠泊时船舶前进速度和靠拢速度过快。

应该及早采取措施，利用车、舵、拖轮、侧推器控制船舶速度，必要时抛双锚，实现安全平稳靠泊。

2.船舶掉头后，要使船首向和码头一致时平行进靠，利用侧推器和拖轮缓慢逐渐推进，不要采取一次到位，防止速度过快不好控制。

3.靠泊前应确认靠泊位置和周围船舶情况，正确估计船舶和码头的距离，要有余量，保持和大副、二副的及时沟通，发现异常立即采取措施。

4.事故通报整个船队，从中吸取教训，举一反三。

案例三：

某轮与渔船碰撞事故案例

事故经过

Q轮X年X月X日，离广州港空放锦州装玉米。

离港水尺F5.6米，A7.2米。

X日中午该轮航经温州湾外海,15时50分大副上驾驶台接班，当时海况为阵风5～6级，能见度7～8海里，右侧雷达在6海里档工作。

16时GPS船位28°14'N,122°14'E，即台州列岛东南方约20海里，CA033°，航速12节。

17时在进入渔山列岛外海面，开航行灯。

17时56分发现艏前方左、右3°各有一条小船。

18时04分见左前方小船顶部一盏白灯和左舷红灯，右前方小船顶部一盏白灯和右舷绿灯。

大副认为这两船为在航机动船，改手操舵航行，并决定从两小船中间驶过。

　　18时15分见右前方小船显示红绿舷灯，约18时17分又突然显示红色舷灯，似乎有向左前方小船靠拢之势。

18时18分大副拉汽笛一短声，下令右舵20°，将车钟从前进四拉到前进二，拟把两条小船放在其左舷通过，18时19分右前方小船又突然显示绿色舷灯，大副即令停车右满舵，18时20分Q轮右舷l#舱处与右前方小船尾部发生碰撞，随即见小船沿该轮右舷向后滑去，灯光熄灭，不见踪影。

大副在海图室门口叫船长上驾驶台。

当时，GPS显示船位28°36'N,122°33'E，即东矾岛以东约24海里处。

　　18时21分船长上驾驶台，即命开启射灯，抛救生圈下海，并用望远镜、雷达搜索，随后调头继续搜索找寻该小船。

VHFCH16呼叫附近船只请求协助进行搜救。

18时45分通知放左舷救生艇。

19时19分慢车，继续在出事区域来回搜索，未发现落水人员。

20时04分两名“浙椒7317”渔船渔民登上Q轮，告知碰撞的是其姐妹船“浙椒渔7318”船，已经沉没，上有5位渔民失踪。

20时38分左舷救生艇在附近进行搜索。

5日0时20分，救生艇在公安边防艇协助下返回。

根据海门港监指示，Q轮1时驶往椒江港处理海事。

事故原因分析

　　1.“浙椒渔7318”船没有按规定正确悬挂拖网作业应显示的号灯。

没有表明“浙椒渔7317”和“浙椒渔7318”船是一对正在拖网作业的渔船。

给Q轮值班驾驶员造成一种错觉，认为上述两条渔船是在各自单独航行，且正从对面驶来。

　　2.Q轮疏忽了望。

没有用雷达观测等多种辅助手段来判明船首线附近的两条渔船动态。

仅凭不充分的肉眼观察，盲目地把一对拖网渔船当成两条各自独立的渔船来对待。

　　3.当时海面较清爽，仅在艏前方左右3°各有一条渔船，某轮不但没有按避碰规则要求，积极地并及早地大幅度转向让清上述渔船，反而打算从两渔船中间通过。

　　4.当Q轮临近两小船，并拟从中间驶过时，“浙椒渔7318”船开始显示红绿舷灯，接着又突然显示红色舷灯，18时18分值班驾驶员拉一长声，叫右舵20°避让，拟将上述两渔船放在其左舷通过，19时19分又见“浙椒渔7318”突然显示绿舷灯，18时20分与该渔船尾部擦碰。

假若当时“7318渔船”继续保速保向行驶，碰撞是可以避免的。

事故教训

　　1.近年来一些驾驶人员忽略了对《1972年国际海上避碰规则》的学习，对各种船舶在不同情况下的避让关系，特别对不同状态下不同类型捕鱼船的避让关系不够明确。

有的甚至指望正在捕鱼作业中的渔船给自己让路，而迟迟不采取避让行动。

所以，要求驾驶人员，特别是年轻驾驶员应认真学习理解避碰规则。

　　2.作为让路船，却不肯早让宽让是当前船舶避让中的一大弊病。

两船逼近时才匆匆避让，常常因错失时机造成距离过近，或因对方采取错误的避让行动而发生碰撞。

Q轮大副在检查中承认其肇事原因一是思想懒惰，不愿意动车动舵；其二是爱面子，怕别人说自己没本事。

却没有意识到一条船和几十条生命在自己手中。

正是这一原因造成5名渔民死亡和百万元的直接经济损失。

3.船舶操纵和避碰理论基础来自院校老师，而实际经验则靠自己在航海实践中不断积累。

尤其要善于借鉴他人经验和吸取他人失败的教训。

如何总结、继承和发扬老一辈航海家的宝贵经验，使年轻一代的航海人员尽快成长起来，是当前安全工作的一大课题。

案例四：

某轮新加坡海峡碰撞事故分析

事故经过

　　某年9月14日，“S”轮载货39800吨，离台湾高雄，目的港为新加坡，开航吃水前10.2米/后11.2米。

19日早上进入新加坡海峡东当日7时过HORSBERHG灯塔，航速11.1节。

8时5分“J”轮在“S”轮右后方约1.9海里，航向263度，航速约12节。

“S”轮航速为9.6节，因控制13时到新加坡WOPL锚地上引水，所以减速行驶。

8时10分“S”轮向左避让一艘向左掉头北上穿越航道的VLCC和她西北方向东行的两艘渔船，船位在西行航道的左侧。

　　8时12分待让清上述船后，“S”轮向右恢复并修正航向至270度，此时车钟处于微速进,航速约6.3节。

当时有几艘西行船在“S”轮右后方追越。

其中“J”轮在“S”轮右后方约1.5海里，航向263度，航速约12节。

8时20分观察“J”轮航向航速没有明显变化，继续在“S”轮右后方追越，“S”轮保向保速。

　　8时25分“J”轮追越将至与“S”轮平行（船头已到“S”轮船舯前），横距约0.2海里时，突然向左大幅度转向，“S”轮立即使用汽笛发出5短声警告并立即左舵20度，后来发现对方快速大角度左转，“S”轮紧接着用左满舵来避碰。

事后调查，该轮为舵机故障失控。

　　8时26分为了增加舵效以避碰撞，“S”加车，车钟改至全速前进。

8时27分发现碰撞已无可避免，“S”轮立即右满舵企图向左甩尾.，并停车。

8时28分“J”轮船艏以近90度角度撞向“S”轮6号右压载舱。

碰撞时船位：

北纬01°16.’439/东经104°08.’653。

原因分析

　　直接原因

　　“J”轮追越时，因突然失控，导致左满舵转向，违反避碰规则第13条有关追越局面的要求。

　　间接原因

　　1.新加坡海峡船舶通航密度大，通航水域小，不利于追越船保持足够安全横距通过被追越船。

　　2.“S”轮航行计划制定得不完善，应选择适当的时间进港。

“S”轮船长对新加坡海峡的潮汐缺乏了解，因过早进入新加坡海峡，慢车行驶等引水，在狭水道航行时间过长，增加被追越机会，从而增加相应碰撞风险。

应尽可能选择在宽阔水域慢车。

　　3.双方均未保持足够戒备。

事故教训

　　1.“S”轮对新加坡海峡航行风险考虑不足，尤其慢车行驶被追越时的碰撞危险。

　　2.“S”轮在狭水道航行时没有保持应有的安全意识和风险防范。

　　3.双方没有沟通协调追越时的相互措施。

防范措施

　　1.船舶应切实加强驾驶台值班的管理，以便能够及时、迅速地处理航行突发情况。

不因为航行疏忽导致碰撞他船，以及保持足够谨慎不被他船碰撞，是避碰不可分割的两个方面。

　　2.船长应在航行计划的执行中准确控制进港时机，避免被动。

　　3.各船公司应加强对狭水道航行的培训

时间：

2021.02.05

创作：

欧阳科