西直门地铁站口优化设计.docx
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西直门地铁站口优化设计
基于客流特点的地铁站口位置设计与优化分析
运输1005
张嘉峰，郁琦岩，徐文恺，姚晨曦
目录
第一章绪论3
1.1选题背景3
1.2选题对象3
1.3研究的意义3
第二章国内外地铁口建设的理论与实例4
2.1国外地铁口建设情况分析4
2.1.1日本地铁4
2.1.2巴黎地铁5
2.1.3国外地铁站口的相关理论和特点6
2.2国内地铁口建设情况分析7
2.2.1上海地铁7
2.2.2香港地铁8
2.2.3北京地铁8
2.2.4国内外对比总结10
第三章地铁站口设计原则10
3.1地铁站口概念10
3.2地铁站口设计有关原理10
3.2.1以公共交通为主的用地模式（TOD）理论10
3.2.2“点——轴线系统”理论11
3.3地铁建筑设计的相关规范12
第四章地铁站口与城市空间的协调设计12
4.1地铁站点设计与城市空间发展的关系12
4.2地铁站口与城市空间协同设计的原则13
第五章西直门地铁站口城市空间设计现状分析13
5.1西直门地铁站口城市空间发展现状13
5.1.1西直门地铁附近用地功能现状与分析13
5.1.2西直门地铁站口与城市空间协同设计的前景13
5.2西直门地铁站口城市空间发展的主要问题13
第六章西直门地铁站口优化方案14
6.1地铁口尺寸14
6.2出入口增设15
6.2.1行人对地铁口的选择16
6.2.2地下商业的开发设想17
6.3地铁站导向标识18
第七章总结19
参考文献：
20
基于客流特点的地铁站口位置设计与优化分析
张嘉峰，郁琦岩，徐文恺，姚晨曦
北京交通大学，交通运输学院，北京:
100044
指导教师：
魏丽英
摘要：
随着我国大城市轨道交通建设和运营不断发展，轨道交通客流量增长迅速，轨道交通站口的站口设计如何适应客流出行的行为特征成为一大问题，所以总结国内外轨道交通运营线路的各种类型站口设计方案，给出对北京市地铁站口的改善意见，为轨道交通运营管理提供参考。
关键词：
地铁站口；位置;设计分析
第一章绪论
1.1选题背景
随着经济的发展，地铁步入人们的生活。
目前北京市已经建立了四通八达的以地铁和地上公交相结合的立体化公共交通系统，地铁线路的建成，给居民出行带来很大的方便,但同时也暴露出了一些规划设计与实际运营不协调的问题。
例如，地铁站内通道过长,乘客进出站不方便，换乘地铁难，无障碍服务水平地等。
北京作为国际化大都市，这些是不该出现的严重问题，尤其在各大交通枢纽之中，我们经常看到许多人在地铁站内要步行很长的路程才能出地铁站，或者换乘地铁，而且之后还要再经过集中出站口去乘坐公交或者以其他不同的方式离开。
显然现在北京的地铁站口的分布还是不够合理，不能为广大市民提供良好的出行环境。
不合理的规划设计同时还带来了上下班高峰期地铁的拥堵现象，给人们的生活带来许多不必要的负面影响。
综上所述，地铁站口的开发和利用已经不仅是简单地解决城市交通问题了，而且担任了改变城市发展结构和人们生活方式的责任。
因此，现代地铁站口需要与城市空间协同设计，而系统化的设计对其合理的存在于城市中起到十分重要的作用。
1.2选题对象
本次课题研究方向为地铁站的站口位置的分析及优化。
地铁站口具有代表性，其大体分为两部分：
地铁车站出入口部分和地铁车站周边建筑。
地铁出入口是连接地铁地下部分与地上部分的一个节点，同时它也是城市空间中的一个元素，因此它们不仅需要具有功能性，而且可识别性和景观性也是它的重要属性。
1.3研究的意义
在城市中心和周边穿梭的人们需要安全方便的交通工具，同时城市经济的发展和城市化大规模的进行也需要便捷高效的交通方式，因此地铁这种快速、安全、绿色的交通工具成为人们城市交通的首选。
可是，随着交通问题被部分解决的同时，城市空间的其他问题也慢慢突现出来，比如土地利用率低、交通换乘不便、绿化景观空间不足等。
怎样才‘能将地铁站口与城市空问和谐共生，而面对汽车数量的飞速增长和与之捉襟见肘的道路交通能力以及形态和功能单一的地铁站口，只是通过表面的处理并不能解决根本问题。
另一方面，整个城市的面积是有限的，城市道路的增长也将是有限的，而人们对交通量增长的需求以及与建筑的和谐发展却是没有止境的。
对于北京这样一个国际化大都市，随着地铁的快速发展和其作用的增大，地铁站已经成为一个必要元素，同时也是城市交通网络的重要节点，为城市整体运转节奏的加快提供了保障。
面对都市发展的新问题，地铁站口与城市空间协同设计将成为未来区域建设的新方向。
所以，北京未来的地铁车站应该基于北京现有和规划的轨道交通基础上，在城市空间设计中建立整体系统的地铁综合体开发观念，形成节能、快速、高效的城市发展单元。
因此，本文将着力研究北京地铁站口与城市空间协同设计，为地铁站口的发展提供有价值的参考意见，实现高效、安全、可持续的交通与经济发展模式。
第二章国内外地铁口建设的理论与实例
2.1国外地铁口建设情况分析
2.1.1日本地铁
图表1
日本地铁的发达是享誉世界的。
1927年12月，东京银座线浅草——上野之间2．2km地铁是日本第一条地铁线路。
之后，地铁作为主要运输工具，东京、大阪、名古屋三大城市和众多中等城市积极推动地铁建设。
20世纪70年代后，目前，东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户、广岛、札幌、仙台和福冈10座城市拥有地铁，共有42条线路，营业里程为700．9km。
由于地铁以及车站建筑的快速建设，推动了地区的经济发展．为日本的城市交通运输和可持续发展提供了必要的保障。
在日本轨道交通的站点一般都分布在各个城市结构中具有十分重要地位，地铁站口已经与周围的新建建筑组成了多种功能共存的综合体，使整个区域成为一个经济副中心。
在日本的大型城市中．东京和大阪是地铁站口发展较为成熟的城市，许多站点都与周边建筑相连通，形成大型综合建筑，这样不仅大大促进了地区的繁荣，而且也使城市呈现多核发展的格局。
日本地铁站口特点
长久以来，日本一些城市也受历史城市保护问题而制定的建筑高度与规模的限制，这些政府规定新建住宅区的高度不碍超过20m，市中心的建筑不得超过45m。
对于新时代地铁站口的需求发展来说，车站应该具有以下三种特点：
第一，更新公共交通系统；第二，更好地接待乘客；第三，刺激市区活力。
关于日本地铁站建筑的基本功能的要求是各个城市的门户空问，所有要有外来人员使用的旅馆、反映京都文化生活水平的综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、满足出行者需要的停车场和充满人性化的可举办展览的市民聚集场所等。
2.1.2巴黎地铁
图表2
法国巴黎第一条地铁于1000年建成，沿香榭丽舍大街由西向东，长约lOkm。
在巴黎早期地铁车站的设计中，地铁车站内部，擞形断面．站台较窄，并无太多吸引人之处。
而巴黎地铁站口的设计却很有名气，建筑师吉马尔做的车站入口由可换的标准铁件组合，铸成一些自然主义元素的形式，铁件在他的手中已经柔化得像一个充满生命力的物体。
金属的结构形成了蜿蜒的构架，为建筑划分丁整体节奏，同时也造成了独有的纤细、紧凑和轻盈的感觉。
通过设计吉马尔用金属的材料创造了有机形体，清晰的结构逻辑与质朴的构造方法使建筑屋顶具有了优雅的品格，而其建造过程也有炫耀技术的成分，所有屋顶构件都是用金属浇筑，系列化生产。
钢和玻璃的运用为建筑带来了通透的门廊气氛，这些动态的造型不仅仅是为了装饰，他从一个侧面象征了地铁的动感，不仅体现了现代拄术在地铁中的运用，还反应了其时代性和与城市的协调性。
图表3
巴黎地铁百年柬孕育了独特的地铁车站城市空间和地铁文化传承特点，其发达堪称世界之最，它不仅满足了城市的运输和交通功能，还形成了个大的“地下百货商场”。
据资料显示，巴黎地铁站中设有“商铺”八百余家，包括百货店、饮食店、音像中心、书店、服装店、鞋帽店、香水店、花店、礼品店、照相馆等，一些名牌专卖店也位列其中。
还有数咀千计的各类自动售货机。
巴黎独立运输公司还专门成立一家地铁营销公司，专职负责地铁商铺的管理。
巴黎地铁管理公司虽然本身营运不赚钱，而由于地铁车站城市空问设计作出的“地下经济”让该公司净赚l300万欧元。
对于地铁“地下经济”发展中最大的安全问题，巴黎地铁管理者认为，地铁里的商铺非但不会成为安全隐患，反而对保障安全有帮助，因为店铺的营业人员非常熟悉地铁地形，关键时刻可以帮助疏导民众。
安全问题的关键是为经营活动选择适合的场所并实施科学管理。
虽然巴黎地铁公司在“地铁经济”中获利，但其目的是为了让地下空间活跃起来，让人们多使用公共交通，从而达到缓解地面交通压力的目的，也更好的形成丰富的城市空间。
2.1.3国外地铁站口的相关理论和特点
解决城市交通拥堵问题是城市地铁的基础性功能，地铁在运量、速度、运行方式等方面对城市的交通发挥着无法替代的作用，同时以地铁站口为中心的城市开发理论在国外也比较成熟，主要包括以公共交通为主的用地模式（TOD）理论、“点一一轴线系统”理论和城市触媒理论。
概况的说，首先这些原理对实现土地功能的混和利用，基础设施的高效使用．出行距离适当缩短，能源消耗大幅缩小提供了理论基础；其次对城市区域发展模式做出了科学、合理、可持续性的引导，由地铁线轴上生成地铁站点，进而通过聚集点辐射周边地区，加快区域经济：
最后地铁站口可以带动和激发城市的建设与复兴，促使城市结构进行持续、渐进的改革。
也就是说，地铁站口综合开发将引导以地铁车站建设为契机所引发的一系列城市开发，其中包括交通换乘枢纽的开发、商业开发、公共服务业开发、住宅开发、商务办公开发，以及城市空问地上地下一体化开发、城市中心再开发、历史地段保护开发、城市广场与绿地开发等。
国外许多国家都通过地铁站口的综台开发建设促进了城市区域的发展，为整个城市快速、高效、持续性发展提供了有利的保障。
2.2国内地铁口建设情况分析
2.2.1上海地铁
1990年1月19日，国务院批准上海地铁1号线开工建设。
规划中的轨道交通网络共17条线，全长780km，网络覆盖全上海市，其中城市快线4条，地铁8条，轨道5条。
主要连接城市中心区和组团。
截止目前，上海轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439.1公里（不含磁浮示范线），近期及远期规划则分别达到510公里和970公里。
截止2013年1月1日，上海轨道交通通车的总长超过400公里，位居世界第二。
根据对上海已运营地铁车站有盖式和开敞式出入口使用情况的分析，两种情况各有利弊。
开敞式出入口由于高度较低，采光好，对光线遮挡较少，且有通透感，对城市景观和周围建筑的影响较小（见图4、5），但也有很多使用上的弊病。
例如，楼扶梯暴露在室外，雨天楼梯湿滑，给行人带来安全隐患；提高了出入口下端排水的要求；露天的自动扶梯遇雨水容易锈蚀和损坏。
相对而言，有盖式出入口则较为人性化和合理化。
它能有效解决开敞式出入口产生的一系列问题，但是，会对乘客进出出入口的采光和城市景观有一定的影响。
为消除这种弊端，有必要对有盖式出入口的造型进行分析。
图表4
图表5
2.2.2香港地铁
图表6
香港地铁的发展历程，基本上可以分为两个阶段。
第一个阶段是“线跟人走”，主要目的是解决中心城区交通、环保等问题，带动城市发展，提高市民的生活质量。
1975～1985年，形成了以观塘线、荃湾线、港岛线为骨架的基本网络，不但覆盖了中心城区，同时形成了大运量的过海通道，满足了香港、九龙之间日益频繁的交通需求。
第二个阶段是“人跟着线走”主要是运用交通导向发展（TOD）模式，构筑交通走廊，配合城市整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区。
1985～2002年，建设了东涌线、将军澳线等项目，完善网络，强化客流，创造新城．成为未来香港新市镇的典范。
2.2.3北京地铁
图表7
北京地铁在1969年1月15日开通了由公主坟到北京火车站的第一条线路。
北京地铁由两家公司负责运行：
北京地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司。
2012年底将再开通6号线、8号线二期、9号线、10号线，线路总长突破440公里，超过上海成为世界第一。
图表8
北京轨道交通总体规划方案是在在继承原轨道交通线网“二横三竖加一环”方案的基础上，根据北京城巾未来发展“多中心”目标和其所曲临的客运需求做出的总体规划，首先是增大城区线网密度，为联系重点建设地区与城市周边区域提供快速的交通支持：
其次是增设穿越城区的对角线线路，以便符合城市主导客流方向：
再次是增设第二条环线．除了直接可以为北京三、四环沿线高密度建设区域提供交通出行的支持外，还加强了环线在网络上的疏解能力。
北京地铁1号线最开始修建的目的当时是为了战备，这也是我国第一条地铁线路，而后来为了突出地铁站口这一基本交通功能特点，沿线站『J的建筑形式上几乎千篇一律也没有考虑与城市空『白J的协调问题。
地铁2号线足环线，1984年建成通车，反映出80年代北京的建筑风格，地铁站口出现与地上建筑结合的多种形式。
北京的地钦建筑在摸索中发展，也总结了不少经验。
最近建成的4号、5号、1O号（一期），奥运支线，机场快线则在一定程度上参考了国内外的成功经验，为我国的地铁建筑建设提供了一定的借鉴意义。
2.2.4国内外对比总结
城市轨道交通项目投资大、社会效益显著和商业价值低，是其作为准公共物品和公共基础设施的本质特征成为国内外大型城市重要交通工具的原因。
本章分析国内外城市地铁站口建设和车站周边的城市空间设计，对我国地铁发展有以下的启示：
第一，良好的发展来源于优化的协同设计。
高水平的地铁站口与周边城市空问协同设计可以大大加快城市轨道交通系统的发展速度，提高公共交通的吸引力，优化城市居民的出行结构；
第二，地铁站口建筑的设计在有条件的情况下可以考虑综合开发、联合经营的模式，更加高效地利用公共资源，提高区域的经济效益和社会效益。
同时组织好综合体多种功能人流的流线问题，科学合理的兼顾交通与经济的共同发展；
第三，地铁站口的规模与形式应以满足功能、服务上的要求为主，应贯彻以人为本、方便乘客的原则，而建筑形式要与周围环境相协调，从保护历史、保留绿化、延续街景等方面综合考虑；
最后，我国对地铁等公共交通方式的运营管理还有很多问题，在这方面香港地铁为主要参照系制定运营服务指标体系为我国地铁发展提供了可靠的借鉴经验。
总之，国内外优秀的地铁站口大多是与城市空间，比如地面交通系统、综合建筑群体、绿化景观场所以城市形态空间及协同设计、统筹建设，因此这将对北京今后地铁站口建设和城市区域发展提供十分宝贵的经验。
第三章地铁站口设计原则
3.1地铁站口概念
广义的地铁站口的概念不仅是地铁车站的出入口部分，更包括了地铁车站周边既有的和新建的建筑、交通设施、城市景观、历史保护、街廓设计、城市形态等，这些要素不仅共同制约着地铁站口的使用和发展，也是以地铁车站为中心的城市区域发展的重要元素。
概括来说，地铁站口设计是在对地铁站位具体条件、市场需求、服务人群等各方面综合分析的前提下，解决地铁区域主要城市问题的设计手段。
3.2地铁站口设计有关原理
3.2.1以公共交通为主的用地模式（TOD）理论
TOD（Transit-OrientedDevelopment）最初是由新城市主义代表人物（PeterCalthorpe）提出，强调土地综合利用发展模式的一种以公交为主的典型社区发展形态。
把公交站点做为核心将居住、办公、零售业和公共空间等都组织在一个范围不超过600m的社区步行环境中，所有社区的中心部位都设有公交车站和配套商业设施，人们可以通过公共交通的方式到达其他社区或城市中心，各社区之间都保留大量的绿化开敞空间，若干个这样的社区构成了由轨道交通等公共快速交通系统组织形成的合理区域发展框架的元素。
总之，这种TOD发展模式的核心在于：
土地功能混和利用，基础设施高效使用，出行距离适当缩短，能源消耗大幅缩小。
TOD发展模式的主要特征
（A）土地高效利用：
TOD发展模式主要强调的是紧凑的用地布局和土地的混和使用。
其中包括两个含义：
“一是要使土地的使用效率达到最高，二是人们对各种服务设施的使用效率提高，即通过对公交站点周边地区土地的混和使用，节省人们的出行时间，为提高城市效率创造条件”。
（B）区域活力增强：
传统的功能分区将城市中心分为工作、居住、游憩几个功能区域，并以交通相连接，这样的划分导致了城市活力的丧失。
“24小时活力”目前己经成为现代城市设计的目标之一。
TOD发展模式将轨道车站设置于社区之间，在公共交通站点周围布置商业区、娱乐区及其他市民经常使用的区域，这不仅可以使土地发挥最大潜力，带动相关产业发展，而且能增加就业需求，活跃地区氛围，推动城市整体效益最大化。
（C）城市可持续性：
TOD发展模式通过城市各个系统之间的相互协调最大限度地获得效益。
主要体现在：
城市土地使用在中观层面上的有机协调；尽可能地减少经济、社会发展对环境造成地伤害；维护公众的利益，使城市有机协调，持续发展。
同时，鼓励人们使用公共交通，减少空气污染和能源消耗。
TOD理论对地铁站口开发的意义突出TOD发展模式的两个核心概念。
（A）“零换乘”：
是指使用建筑设计手段从三维空间上将各种交通方式的站点立体地连接起来，使人们对各种交通工具的换乘可以便捷地选择，从而增加综合交通体系的运行效益，为整个区域带来更大的综合效益。
（B）城市活力：
激励城市功能的交混，在特定地区高水平的户外活动有赖于两个方面的努力：
一是保证有更多的人使用公共空间；二是鼓励每一个人逗留更长的时间。
3.2.2“点——轴线系统”理论
“点——轴线系统”理论最早是在德国地理学家WalterChristaller的“中心地理论”的基础上建立的。
在我国由地理学会理事长陆大道先生在1984年提出，是关于社会经济空间结构的理论之一，是生产力布局、国土开发和区域发展的理论模式
“点——轴线系统”关于空间集聚与空间扩散的原理运用在地铁站口开发的实践中可以得到：
在城市发展水平较低的情况下，城市空间是均质的。
随着城市水平的不断发展，地铁站口的建设打破了原先低效、均质的空间结构。
地铁站口与地铁线路的建设形成了“点——轴线”的初步框架，但是正如我国北京等地的地铁站口开发的初期阶段，地铁车站沿线大多没有进行综合开发，也没有形成一定规模的经济聚集题，所以沿线的经济客体的空间分布是均匀的。
“点——轴线系统”理论的利用为地铁站口综合开发的过程进行了步骤的划分：
第一步，假设整个城市处在均质的空间结构中，是一种“有序”但是“低效”的阶段。
第二步，随着地铁的建设，并通过地铁车站的设置，打破了原先均质的结构，聚集点与交通轴同时形成，聚集点开始吸引更多的社会资源向其集聚。
同时交通轴也开始对周围区域形成强有力的经济吸引力和凝聚力。
第三步，地铁站口综合开发效果不断得到体现，“点——轴线系统"进～步发展、成熟。
城市空问结构发生大规模的变化。
第四步，“点——轴线”空间结构形成，整个区域进入了最佳结构和最佳发展状态，它是一个自下而上的发展过程。
3.3地铁建筑设计的相关规范
在我国地铁主要的设计规范是从《地铁设计规范》而来。
其中关于地铁口设计部分的要求有以下内容
8.5车站出入口
8.5.1车站出入口的数t，应根据吸引与疏散客流的要求设置.但不得少于两个。
每个出入口宽度应按远期分向设计客流t乘以1.1"1.25不均匀系数计算确定。
8.5.2车站出人口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。
如兼作过街地道或天桥时，其通道宽度及其站厅相应部位应计人过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
8.5.3设于道路两侧的出人口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况下，应按当地规划部门要求确定。
当出人口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。
8.5.4地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足当地防洪要求。
8.5.5车站地面出人口的建筑形式，应根据所处的具体位置和周边建筑规划要求确定。
地面出人口可做成合建式或独立式，但应优先采用与地面建筑或风亭合建式。
8.5.5地下出人口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于900。
地下出人口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
有条件时宜设自动人行道。
第四章地铁站口与城市空间的协调设计
4.1地铁站点设计与城市空间发展的关系
1）轨道交通扩大了城市功能调整和重新组合的空间范围，一方面促进现有城区功能进行疏解，另一方面在城市外部地域培育新的卫星城和开发区。
旧城区改造与新城区开发相协调，二者目标具有一致性和互补性。
目的都是为了刺激和适应城市经济社会发展。
2）城市空间由地下空间和地上空间组成，形成一个有机的体系，两者协调发展需要上、下空间容量的相互适应，发展区位的相互对应，开发时序的合理衔接。
轨道交通的大容量运送和聚散能力，决定了城市应根据下部空间的容量和运输效率调整上部空间的轮廓，同时功能也应相互对应相互联系，并且根据合理安排开发顺序，充分发挥投资效益。
3）道交通担任了城市的主要输送任务，有利于城市功能的分散，缓解城市中心区的压力，使城市空间要素更高效的组合，有机统一。
然而分散也是为了在分散的多个中心重新集中，向外辐射出城市新的枢纽和增长点；集中也是在更大尺度范围内的分散，单中心演变为多中心，轴向集中演变为网络集中，内部集中演变为外部集中。
集中与分散协调的最后是城市空间结构的演进，形成网络状的城镇体系，形成“城市中心——城市区域中心——副中心——新城镇”的多等级结构。
4.2地铁站口与城市空间协同设计的原则
地铁站口城市空间设计的原则是城市轨道交通站口区域发展的战略指向。
其方向对轨道交通的建设和城市区域的发展会产生一定的影响。
改革开放前，北京修建地铁的指导思想是“战备为主，兼顾交通”。
至改革开放，修建地铁的指导思想转变为“交通为主，兼顾战备”，这标志着开始对地铁站口城市空间设计原则进行探索，总的来说对于北京地铁站口城市空间设计来说主要的原则有：
超前发展原则、整体设计原则、辐射周边原则、服务客流原则、经济适应原则。
第五章西直门地铁站口城市空间设计现状分析
5.1西直门地铁站口城市空间发展现状
5.1.1西直门地铁附近用地功能现状与分析
通过实地调查与网上查阅，我们用AutoCAD对西直门西环广场附近的区域进行了用地的分类，如图所示为采用的区域与分类，分类采用《北京城乡用地分类与绘图规范》的标准进行。
图表9
在制作西直门区域用地类型分析的报告中，我们可以看到西直门区域的居住用地占很大一部分，加上西直门特殊的地理环境，使得其交通需求量非常的巨大。
同时道路用地的分布过于集中不利于交通流的疏解，这也是造成高峰时段车辆拥堵的原因之一。
5.1.2西直门地铁站口与城市空间协同设计的前景
西直门作为一个较大的综合交通枢纽，其肩负的四分之一北京人民顺畅出行的巨大责任。
地铁站口与城市空间的协调成为未来地铁发展的一个重要方向，也为大家提供一个更便捷良好的出行环境，同时孕育了更大的商机，因此西直门地铁站口的优化改进对西直门未来的发展是极为重要的一部分。
5.2西直门地铁站口城市空间发展的主要问题
北京西直门地铁站目前是地铁2号线、4号线和13号线的换乘站．也是北京北站的主要集散地，是北京市较早的大型换乘车站之一。
同时，西直门商业圈也是北京较早的商业物流集散地，与其南部的会融街联系紧密。
而且，西直门地区也是北京二坏周边比较集中的的住宅社区区域。
因此，整合西直门区域多种功能，梳理城市区域交通流线，加强政府监管机制，综合规划开发周边土地是西直门地区地铁建筑茇展的主要目标。
但是由于早期的技术局限，原有2号线与现有13号线和刚建成的4号线问换乘存在诸多不便，同时西直门桥和北京北站的建设加剧了西直门地区的交通压力。
通过一系列调查研究发
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