上海地铁站域地下空间开发的分析.docx

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上海地铁站域地下空间开发的分析

上海地铁站域地下空间开发的分析

摘　要:

我国大城市地铁建设的加快发展,使我们更加重视地铁站域地下空间的开发。

通过对上海地铁沿线车站和周边地下空间开发现状的分析,提出了提高地铁站域地下空间开发水平需重视的若干问题。

关键词:

上海地铁;地下空间;开发利用城市地铁作为大运量的快速轨道交通,是缓解人口密集的大城市交通拥挤的必然选择。

上海作为人口高度密集的特大城市,近几年加快了地铁交通网的建设,在建的地铁有6条线,其中地下车站有57个。

这为上海中心城区结合地铁车站特别是大型换乘枢纽建设开发利用地下空间提供了极好的机遇,同时也对提高地铁沿线和站域地下空间开发的水平提出了新的课题。

1　地铁站域地下空间开发现状分析

上海市轨道交通规划为17条,其中中心城内轨道交通主要为地铁,长度约480km,共有地下车站200多个。

目前已建有地铁1号线与2号线,其中1号线总长16.1km,设11座地下车站和4座地面车站;2号线总长18.2km,设12座地下车站和一座地面高架车站。

围绕地铁车站的周边,开发利用了大量的地下空间,其功能、形态、开发动因及其特征分析如下。

1.1　交通功能为主的开发

此类功能的地下空间主要有四种形态。

1.1.1　地下过街道

市中心大部分地下车站建在道路下面,站厅层横跨道路,出入口布置于道路两侧人行道或建筑物内,本身兼有地下过街功能。

部分位于道路一侧或交叉路口的车站,日均数万人的客流给地面原本拥挤的交通增加了巨大的压力。

为了疏解进出地铁车站的大量客流,减少行人横穿地面道路对交通的影响,方便地铁与地面公交的换乘,结合地铁车站建设地下过街道是非常有效的做法（见图1）。

图1　与地铁车站同步建设的地下过街道

地下过街道与地铁车站同步建设的居多,如人民广场站人民大道地下过街道、陆家嘴站陆家嘴路地下过街道、静安寺站华山路地下过街道等。

地下过街道空间开发规模不大,一般长度为30-50m,宽度不超过10m。

1.1.2　连接通道

地铁车站与附近建筑的地下室在建设的时间上往往有先后,在空间上也存在水平距离和垂直高差。

修建两者之间的连接通道,使地铁车站与附近的地下建筑空间联成一体,既方便了乘客的出入交通,又给附近地下建筑空间增加了客流（见图2）。

图2　地铁车站与附近建筑的连接通道

连接通道空间开发规模较小,一般长度不超过30m,宽度仅4～6m。

如河南路站置地广场连接通道、黄陂路站香黛广场连接通道等。

由于附近地下建筑与地铁车站规划上缺少整体考虑和协调,加上受地下市政管线的制约,许多通道的走向和高差往往非常别扭,施工又与车站不同步,单位造价非常大。

1.1.3　换乘通道

不同轨道交通线的相邻车站之间由于线路走向、站位、地下构筑物以及地面建筑等因数的限制,常常无法实现直接在站厅层平面或垂直换乘。

为了解决乘客的换乘交通,必须修建换乘通道。

换乘通道有连接两个车站付费区的,如人民广场站地铁1、2号线换乘通道;也有连接两个车站非付费区的,如新客站1号线与明珠线换乘通道、中山公园站2号线与明珠线换乘通道。

同样由于当初线站缺乏整体规划,造成了这几条通道换乘距离过长的缺点。

1.1.4　地下车库

在交通枢纽站区,伴随着大量的人流必然有大量的公交、出租和社会车辆过往和停留。

通过建造与地铁车站相连的地下车库,把出租、社会车辆引入地下,改善地面交通和环境,也方便了地铁与出租车和驾车族的换乘（见图3）。

地下车库空间开发规模一般较大。

如新客站南广场地下车库,2万多m2的双层车库,地下一层为出租车上下客集散点,地下二层为社会车辆停放处,有连接通道与地铁新客站车站相连。

地面则为大面积景观绿化广场。

1.2　交通和商业功能并重的开发

图3　地下停车库此类功能的地下空间主要有两种形态。

1.2.1　地下商业街

当地铁车站连接通道长度超过50m时,地下狭长通道单纯的交通功能给人带来单调乏味的感觉。

在满足交通功能需要的同时,适当增加通道的宽度,在通道两旁设置商业设施,是令人满意的开发措施。

商业功能的引入带来了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地带动了站域地下空间的开发（见图4）。

图4　通向地铁车站的地下商业街

地下商业街宽度一般在15m以上,长度可达数百米,两边设商店,中间为步行道。

如与地铁一号线人民广场站相连的“香港名店街”长300m,宽36m,由两条平行并联的街道组成。

商业街为出入地铁车站的乘客提供了商品浏览和购物方便,巨大的客流也为地下商业街带来了丰厚的经济效益。

1.2.2　地铁车站商场

大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时,结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场（见图5）是站域地下空间开发的一种很成功的模式。

这种商场兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。

地铁车站商场通常与地铁站厅层连为一体,可以看作是非付费区的延伸,通过面状的地下空间连

图5　与地铁站厅相连的地铁车站商场接起车站各出入节点,同时具有商场、过街道和连接通道等多重功效。

此类商场开发规模较大,如徐家汇站商场面积15000多m2;科技馆站商场面积30000m2;中山公园站商场也有5000m2。

2号线人民广场站华盛街8000m2。

1.3　商业功能为主的开发

此类功能的地下空间也有两种形态。

1.3.1　地下商场

市中心地铁车站有许多位于城市商业、文化中心。

为了改善城市生态环境,这些中心地带建有大面积的绿化和广场。

由于这些地段的土地商业价值高,为充分利用土地资源,开发利用绿化、广场下的地下空间用作地下商场,已成为地下空间开发利用的一个热点。

图6　静安寺广场

这类地下商场通常位于地铁车站的附近,开发面积较大,特别注重与车站的连接,以引入地铁的客流。

如人民广场地下的迪美购物中心,加上附设地下车库开发面积达5万多m2,淮海路四明里路地下的香黛购物广场,静安寺广场（见图6）地下的静安小亭等。

地下商场还普遍采用下沉式广场与地面空间衔接,以引入自然光线、绿意和商业客流。

1.3.2　商厦地下室

市中心的许多商场是商办楼的裙房,这些商场往往同时将大楼地下室用作商场的一部分。

位于地铁车站附近的商厦地下室为了吸引人流,提高可达性,都尽可能与地铁车站相连通,这是地铁站域地下空间开发的普遍形式。

图7　连接地铁车站的商厦地下室

商厦地下室是地面商场的地下延伸部分,通常结合地铁车站出入口直接连通。

如陕西路站的百盛广场,黄陂路站的太平洋百货,徐家汇站的港汇广场和东方商厦等。

这类商厦地下室大多位于商

业中心和商业繁华路段,业态以百货、超市为主。

地下空间的装饰风格同地面建筑相一致,同地面商场一样客流也川流不息（见图7）。

1.4　小结

从上海地铁站域地下空间开发的现状可以看出,交通是其主导的功能,围绕着交通又带动了商业功能的开发。

地铁站域地下空间开发的多种形态,反映了上海城市地下空间开发的发展。

而从众多开发形态的特征也可以看出地铁站域地下空间开发存在的明显问题:

缺乏整体规划,连通不畅,换乘不便。

2　规划建设中的地铁站域地下空间开发的特点

地铁枢纽站域地下空间开发的规划设计与建设,代表着地铁站域地下空间开发的水平。

这些车站常常位于城市交通枢纽、商业文化中心和绿地广场等地下空间开发的重点地区,使用功能交叉,空间设计复杂。

上海规划建设中的几个地铁枢纽站对目前站域地下空间开发中存在的问题已经给予充分的重视和关注,形成了鲜明的特点。

2.1　上海南站

建设中的铁路南站是上海对外交通和市内交通的重要枢纽。

地铁1号线、轻轨明珠线和轻轨L1线三个车站在此呈工字型交汇,形成地下大型换乘枢纽上海南站（见图8）。

图8　三条线路交汇的地下大型换乘枢纽

2.1.1　面广量大的综合开发

上海南站站域地下除了设有三条轨道交通线的三个车站,还设计安排了南、北广场地下车库（38000平方米）,铁路进出站南、北地下换乘大厅（11400平方米）,铁路旅客出站地道（3000m平方米）,地下行包及办公用房（3700平方米）,行包、邮件运输地道（3900平方米）,地下空调冷冻、水泵、变电用房及管道沟（3000平方米）,南北广场地下联络通道及商店（3200平方米）,总开发面积约90000平方米,开发深度达15m。

2.1.2　便捷、完善的换乘系统

结合铁路南站建设,规划对地铁1号线、明珠线原上海南站的地面站进行改建,使之移入地下;规划中的轻轨L1线车站也设计成地下车站。

车站东侧地下一层的轨道交通换乘通道的设置,实现了三线同站的近距离换乘。

南、北地下换乘大厅的设置,实现了轨道交通与铁路、出租车、私家车的换乘。

南北广场地下联络通道的设置,实现了轨道交通与地面公交、长途汽车和自行车的换乘。

这样,地下一层相互连接的换乘大厅和各种通道,构成了完整的换乘系统,使铁路、地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车和私家车、自行车等各种交通工具之间,能够便捷而有序地实现换乘。

2.1.3　绿色、敞开的环境设计

南站地下空间开发最具特色的亮点是南、北两个下沉式广场。

与一般下沉式广场不同的是不设坡道楼梯,设计采用局部斜坡的绿化广场的处理手法,大面积的下沉式绿化广场将绿色自然地延伸到地下,也将天空、阳光和空气引入地下空间。

南北下沉式广场与南北地下敞开式换乘大厅相连接,又通过敞开式垂直交通中庭与地下二层车库和地面各层空间连接。

开敞通透的地下空间一扫地下封闭和压抑的感觉。

2.2　人民广场站

人民广场站地处上海的文化、旅游和商业中心。

地下二层的地铁1号线车站和地下三层的地铁2号线车站沿西藏路和南京路呈L型相交,在建的地下二层地铁8号线车站紧贴1号线车站东侧平行布置,由此构成又一个三个车站交汇的地下大型换乘枢纽。

2.2.1　左右相连的换乘

结合地铁8号线人民广场站建设,规划将地铁1、2号线及联络通道所围成的三角形地下空间扩建成5700平方米的换乘大厅,大厅内设两部上下行的自动扶梯和7m宽楼梯,连接2号线站厅;同时又在地铁1号线车站的两侧围护墙上开设多个门洞作连通口,分别使地铁1号线的站厅与8号线的站厅和换乘大厅相连通。

厅厅相连,一票换乘的实现,彻底改变了原地铁1、2号线换乘距离过长、换乘通道拥堵的不便。

2.2.2　四通八达的连接

人民广场站南接人民广场,北连南京路,东临西藏路。

这里文化设施集中,商业大厦林立,车辆交通繁忙,旅游购物人流密集。

结合地铁8号线建设,统筹规划地下空间的连通,是人民广场站域地下空间开发的又一特点。

规划设计的下沉式广场使两条横跨南京路和西藏路的过街地道与三条地铁车站出入口连成一体,让上海最繁忙路口和人行天桥成为历史。

新建的地铁8号线车站从站厅层又修建3条西藏路过街地道,方便了福州路、汉口路和九江路客流的过街和出入地铁。

这样,加上地铁1号线和原有的地下过街道和连通道,使人民广场地铁站与周边的城市规划馆、新世界商厦、世贸国际大厦、来福士广场、香港名店街等所有的地下公共空间实现了四通八达的连接,也使车站周边南京路、西藏路、人民大道等所有道路实现了地下过街方式,为这一繁华地段交通的人车分流和地面景观的改善起到了不可替代的作用。

3　几点结论

通过以上对上海地铁站域地下空间开发现状和特点的分析,在地铁站域地下空间开发中,以下问题必须引起我们的重视:

3.1　整体规划

首先是空间上的整体协调。

地铁站域地下空间的开发,涉及到地铁车站与周边建筑、道路、管线、环境的关系,包括地下车站、各种地下通道和附近地下建筑众多内容,开发实施也有多方单位分别负责,因此开发规划的整体协调是十分重要的。

从地下空间开发的平面设计,到地下空间连通的标高设定,都需要通过规划来统一协调。

否则别扭的通道和错落的高差会成为永久的遗憾,直接影响地下空间资源开发利用的有效性和经济性。

其次是时间上的整体考虑。

地铁站域地下空间各组成部分的开发往往存在时间上的差异,不可能全部做到同步开发建设。

这时特别需要规划设计的整体考虑,并且在后续项目建设时按规划要求实施。

尤其像地铁枢纽车站的换乘等问题,不能先建的车站缺乏考虑,造成往后的建设困难和不合理,以至不得不进行伤筋动骨的改建,造成极大的损失。

3.2　突出交通功能

地铁大运量的特性给地铁站点带来了大量的交通客流。

地铁站域地下空间开发必然应突出交通功能,以地铁站点为城市交通连接点,合理组织引导人流,与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接,形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系,缓解日益突出的地面交通压力。

在突出交通功能的同时,利用地铁客流合理开发商业功能,使之与交通功能有机结合。

交通和商业活动的交叠带来的活力,可使地下空间的利用呈现丰富性和适宜性,提高地下空间的使用效率和开发效益。

3.3　地下空间的人性化

成功的地下空间开发应该是一个吸引人的、使人愿意逗留的空间。

地下空间开发中应体现以人为本的原则,借鉴城市设计的各种手法,创造人性化的空间。

在空间处理上应考虑同地面空间的衔接,把地下空间融入整个城市空间中去。

如采用下沉式广场建立地下空间与地面之间的有机联系,使之成为地面开放空间的延续。

通过下沉式广场的空间过渡,可以增加城市空间的层次,把自然光照、空气和绿化引入地下空间,提高地下空间的环境品质。

其他如地下采光中庭、与地面建筑中庭连为一体的敞开式地下空间等处理手法,也是非常可取的。

在形态塑造上,不同站域的地下空间应有不同的特色,与周边的建筑要素相呼应和协调,以塑造识别性的形象。

从规模控制和尺度把握,到材质、色彩、光色选用和细部处理,要避免造成空间环境亲和感的缺乏。

在空间气氛的营造上,应充分利用城市广场组成的各种元素,采用小品、雕塑、小型庭院、绿化植物等点缀,创造亲和自然的环境气息和优雅的艺术气息,满足人们的文化和审美要求。

参考文献:

[1]　法国国营铁路公司AREP公司,上海现代建筑设计集团华东建筑设计研究院有限公司1上海铁路南站工程可行性研究报告[R].上海:

2002.

[2]　上海市隧道工程轨道交通设计研究院.上海市轨道交通M8线工程初步设计人民广场附属工程[Z].2003.