轨道交通沿线土地开发利用计划操纵要素研究.docx

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轨道交通沿线土地开发利用计划操纵要素研究

轨道交通沿线土地开发利用计划操纵要素研究

[摘　要]建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，维持轨道交通与沿线土地的和谐进展。

为实现这一目标，应注重对轨道交通沿线土地利用性质和土地开发强度（容积率）这两个关键要素进行计划和操纵。

[关键词]轨道交通；土地开发利用；宁波

1引言

     建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，维持轨道交通与沿线土地的和谐进展。

对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储蓄，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳固的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续进展，构建和谐城市。

2国内外城市轨道沿线土地开发利用的案例分析

     鼓舞围绕城市轨道站点及沿线土地进行综合开发，通过优惠的开发政策，引导城市集中建设，是国内外城市轨道沿线土地开发的通行做法。

轨道交通车站周边及轨道交通沿线土地在整体上由低效利用向高效利用转变，在功能上由单一贯综合演化。

     东京城市采纳多中心圈层的空间进展形态，通过轨道交通引导城市空间形态的优化，成立了公交导向的城市土地利用模式。

在地铁车站的微观土地利用方面，以车站为中心进行综合的高强度开发，在地铁车站周围集聚了住宅、购物中心、零售效劳业、宾馆娱乐等建筑形态。

轨道车站成为新开发的大型居住社区的邻里中心。

     哥本哈根轨道交通系统与沿线的土地开发结合紧密，城市计划要求所有的开发必需集中在轨道交通车站周围，致使轨道交通车站周围的允许建设密度持续增加，而开发密度补助政策的实行，也刺激了商业的进展。

     香港“地铁+物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发模式，利用物业开发利润补助铁路建造本钱，使地铁项目实现合理的经济回报。

同时，地铁与临近社区及物业统一计划、统一进展，形成平安、健康、高素养、高效率的综合社区，实现社会效益最大化。

     香港地铁沿线的物业开发项目有25个，原香港地铁车站近50％有附带物业项目开发，总楼面面积约800万平方米，全港约有45％的人口住在距离地铁站仅500　m的范围内。

若是仅对居住在九龙、新九龙及香港岛的居民进行统计，那么这一比例更高达65％。

香港的就业用地布局也采纳类似的模式。

在新界，约有78％的就业职位集中散布于8个铁路车站周围的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的％。

3轨道交通沿线土地开发利用计划操纵要素研究

     轨道沿线土地利用开发导向与开发模式展现了轨道沿线土地利用的整体方向，具体到建设项目的实施，还需要每一个地块的计划设计条件。

从培育轨道交通客流的角度考量，不同类型的建筑吸引不同的人群，而不同规模的建筑决定了客流量的规模。

因此，计划治理对轨道交通沿线土地开发利用的关键操纵要素在于土地利用性质和土地开发强度（容积率），用地性质决定地块适建的建筑类型，土地开发强度（容积率）反映建筑物量的规模。

土地利用性质的确信

     阻碍开发地块用地性质的因素很多，最要紧的阻碍因素是土地域位，经典的土地价值区位论深刻论述了土地域位决定其用地属性的规律。

城市轨道沿线地块用地性质的调整正是基于地块区位的优化与微调。

依照研究，城市轨道交通对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作使劲，使不同性质的城市用地产生不同特点的空间分异。

用地功能与轨道交通的彼此关系能够归纳为四种类型。

种子型

     研究说明，公建类用地（包括商业、办公、金融、文化娱乐等）内适建的建筑类型能够吸引大量的人流，为轨道交通提供足够的客流支撑。

因此，尽管轨道交通沿线土地用地性质以城市整体计划为依据，对城市中心区散布的整体空间格局阻碍不大，可是从提高轨道交通客流量的角度，轨道站点周边适宜安排必然量的商业办公等公建类用地，作为培育客流的“种子”。

吸引型

     研究说明，城市轨道交通对城市居住用地开发的吸引最明显。

上海明珠线沿线土地利用的空间分异的统计分析显示，1999年与1990年相较，在2　000　m效应场内居住用地总量增加了％。

其中，在500　m效应场内，增加了％；在500　m～1　000　m效应场内增加了56％；在1　000　m～1　500　m效应场内增加了％；在1　500　m～2　000　m效应场内增加了％。

同期，中心城区（不含浦东部份）的居住用地增加了％，明珠线2　000　m效应场内的居住用地增加率是前者的倍。

其中，在500　m～2　000　m的效应场内每扩大500　m的增加率别离为原先的倍、倍、倍和倍。

排斥型

     研究说明，城市轨道交通对工业用地具有明显的“排斥性”。

以上海明珠线沿线土地利用的空间分异情形为例，在2　000　m效应场内，1999年的工业用地总量比1990年减少了％。

其中，在500　m效应场内减少了％；在500　m～1　000　m效应场内减少了％　；在1　000　m～1　500　m效应场内减少了％　；在1　500　m～2　000　m效应场内减少了％。

配套型

     城市轨道交通效益的发挥还有赖于其他交通设施的配套及步行广场、通道的合理设置，城市轨道交通与其他交通方式衔接超级重要。

例如，常规公交网络需要进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网；一样在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、自行车接驳场站等交通设施，在适当的区域成立停车换乘设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心；结合轨道站点的布设及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置。

     因此，在用地空间许诺的情形下，一样在轨道站点50　m～100　m范围内尽可能配套公交场站（或站台）、自行车寄存场、人流集散广场，依照需要还可在外围车站设置小汽车停车换乘场。

     综上所述，城市轨道交通沿线土地利用的优选顺序为：

商业办公—居住—工业。

在地价规律的作用下，以轨道站点为中心，距离站点越近，地价和楼面价越高，依照物业类型关于土地本钱的灵敏性，轨道沿线土地及空间利用表现出显著的规律性转变，形成不同性质的环形用地功能圈：

平面上表现为以轨道站点为中心，依次为商业、办公、居住用地的同心圆模式；竖向上表现为在垂直方向建筑利用性质的半同心圆散布，以轨道站点为核心竖向上依次为车站、商业区、办公区、公寓区（图1）。

土地开发强度的确信

     土地开发强度是土地开发利用的一个重要指标，地铁沿线土地的开发强度阻碍着土地利用效率、交通进展战略、城市运营效率等方面。

宏观上，“可持续进展”、“高效集约利用资源”等进展理念提出对土地开发强度进行反思，使城市土地开发强度整体趋高进展。

     一样来讲，集中式高强度的开发模式，有利于缩短出行距离，降低城市运作本钱，提高城市经济效益。

可是，高强度开发的中心地域由于交通密度的高度集聚容易显现交通拥堵问题。

因此，高强度开发城市通常会采纳公共交通为主导的交通战略。

而轨道交通是公交战略的核心，轨道交通支持城市的高强度开发。

     轨道网是“线”的路网体系，带来的是“线”的交通，而且轨道交通带来的是更多的人流，而不是车流，可不能带来城市道路网络面状拥堵，也可不能给地域环境造成污染。

因此，以轨道交通为要紧交通方式的沿线地域有条件进行高强度的开发。

     尽管适度提高轨道沿线的土地开发强度是容易取得共识的，可是具体提高多大幅度需要从微观层面进行深切研究，必需综合考虑社会、经济、环境效益，必需与用地性质、功能相适应，并知足交通、平安、人防、环卫及其他相关配套等方面的要求。

笔者结合宁波轨道一、2号线沿线土地开发利用研究，对轨道沿线地块开发强度（容积率）的确信进行了初步探讨。

体会类比法

     依照国内外成熟地域轨道交通沿线各类用地容积率的体会数据，轨道沿线各功能地块的容积率比其他地域同类功能区块高～（30％～100％）（表1）。

客流反推法

     客流反推法是通过各轨道站点乘降量来反推轨道站点直接吸引范围内（一样是以轨道站点为中心的1　km2区域）居住、商业办公用地容积率的一种方式。

具体操作方式为：

对轨道站点乘降客流的组成进行划分；利用方式划分模型反推出站点直接吸引范围内区间全方式出行总量，直接吸引范围内区内出行及出行总量预测；利用出行产生吸引模型取得轨道站点直接吸引范围内人口、职位规模；通过平均人口与职位的建筑面积指标反推取得轨道站点直接吸引范围内需要开发的居住、商业办公的建筑体量；结合容积率计算模型，取得轨道站点直接吸引范围内居住、商业办公用地的建议容积率。

修正系数法

     在轨道站点的紧密阻碍范围内，土地开发强度应该适度提高，而且不同区位、不同性质的用地开发强度的调整幅度有所不同。

计划研究以轨道车站为中心分为两个用地开发强度圈层：

半径200　m核心阻碍圈范围内为高强度开发区、200　m～500　m紧密阻碍圈范围内为中高强度开发区。

     另外，土地域位和用地性质两个因素关于轨道沿线用地的开发强度也有较为显著的阻碍。

例如，轨道对中心区和外围区用地的阻碍权重有必然不同；尽管轨道对居住用地的吸引最强，可是居住用地的开发强度弹性却较小，依照不同城市的日照间距和居住建筑朝向的要求，居住用地的容积率值是有其合理范围的，上限值受到城市相关计划技术治理规定的约束。

     结合《宁波市城乡计划治理技术规定》，在对用地性质、地块区位、与轨道站点距离等因素进行交叉分类的基础上提出容积率的修正幅度，得出轨道站点周边地块容积率调整幅度的指导建议值（表2）。

方案实证法

     选取有典型意义的假设干地块进行城市设计方案研究，依据城市轨道交通对周边用地调整要求进行详细计划布局，通过方案设计测算地块容积率指标植。

     以彩虹路站地块为例，该地块位于城市中心区，站点周边为开发已较为成熟的居住区，地块设计要综合考虑土地经济效益和对周边用地的阻碍，容积率指标是在三维模拟、日照分析、交通阻碍评判等技术手腕支持下综合确信的。

通过方案模拟，本地块将进行地上、地下的联动进展，实行高强度的综合开发，以充分表现轨道站点的“外溢正效应”，并构建良好的城市景观节点。

地块总用地面积为40　　m2，现状建筑面积为76　076　m2，计划建筑面积为226　　m2，拆建比为1:

，建筑密度为％，容积率为（图2，图3）。

小结

     综上所述，城市轨道沿线及站点用地开发强度的合理确信应遵循以下几条原那么：

（1）居住用地的容积率调整幅度不宜过大。

关于现状开发已较为成熟的地块，其开发强度要与周边地块适度平稳。

位于中心区的居住地块在知足日照及相邻权的条件下适当提高开发强度。

（2）商业办公用地开发强度的弹性较大，能够依照土地经济性的需要进行较大幅度的调整。

中心区内商务办公地块的开发强度本来已较高，受轨道交通的阻碍不如外围区显著，一样需要通过城市设计方案进行布局研究予以确信；外围区地块的开发强度与商务办公建筑的需求总量相关，整体上其开发强度应低于中心区。

     （3）受开发强度的阈值约束。

不管是居住用地，仍是商业办公用地，其开发强度上限应不高于本地的城乡计划治理技术规定的最大值；下限那么不能低于城乡计划治理技术规定中的一样性通那么。

     另外，建议将轨道阻碍紧密地域划为特定的计划治理操纵区，通过地块城市设计方案的判例式审批确信计划设计条件，增强计划编制的科学合理性。

4结语

     城市轨道交通与土地利用和谐进展关于建设可持续进展的和谐城市具有十分重要的意义。

本文在借鉴国内外成功体会的基础上，结合宁波市实践对轨道交通沿线土地开发利用计划操纵要素进行了初步研究，期望能起到抛砖引玉之功效，引发业界关于如何高效合理地开发利用城市轨道沿线土地、实现城市轨道交通与土地利用和谐进展等问题进行深切的研究。

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