原苏联 桥跨结构的后方拼装和顶推工艺.docx

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原苏联桥跨结构的后方拼装和顶推工艺

桥跨结构的后方拼装和顶推工艺

（原苏联）姆·勃·费利德曼等

一、在一边的桥梁引道上整体拼装和顶推桥跨结构

从一侧桥梁引道上顶推所拼装的钢筋混凝土桥跨结构的方法，是雷昂哈特教授和鲍乌工程师（德国）为委内瑞拉的卡罗尼河两座桥而设计和详细研究出来的。

这两座桥中有一座是第一次采用顶推法的安装，它在1962～1964年修建起来的，另一座是在近年来修建的。

两座桥都有同样的跨径图式48+4×96+48mm。

横断面为等高（5.4mm）的连续梁桥跨结构，是一个梯形截面的箱梁，行车道顶板带悬臂和底层有附加人行道。

当总长为480mm时，箱型桥跨结构由50个长9.2mm的箱型块和两个端锚固块件组成，环绕锚固块件的周围布有预应力钢束。

块体中预先考虑了接头钢筋，及宽度为40cm的混凝土接缝。

横向框架隔板布置在连接缝的平面内。

桥跨结构块件是在桥的一侧引道处的拼装台座上进行装配的，这些拼装台座同时也作为顶推桥跨结构的轨道，这个轨道是由两个长500mm宽50cm并带有木板的混凝土肋条组成。

块件制作以后放置在小滑橇上，并利用卷扬机把它移到要拼装的规定地点。

采用了润滑油后，块件在木板上移动时，摩擦系数可降低到0.15。

直到用顶推钢筋混凝土桥跨结构的方法修建卡罗尼河上第一座桥以前，所有附属设备还处于开始发展阶段。

不过，在这里所奠定的许多有关顶推的结构和工艺原则，至今，仍旧没有改变。

在永久性的和临时性的桥墩上进行顶推时，第二座桥的桥跨结构搁置在专门的滑动设备上，该滑动设备由金属块、橡胶体的铰、钢盖和由耐摩擦材料聚四氟乙烯做成的厚5mm的垫板所组成。

该设备和被顶推的桥跨结构沿着设置在桥墩上的镀铬并磨光的钢板上滑动，在拼装台座上每隔48mm就装上一个这样的板。

移动96cm以后，利用液压千斤顶（每个滑动装置附近设置两个）把整个桥跨结构顶起几mm，聚四氟乙烯的滑动装置便向后回复到原来位置。

这时，滑动装置和聚四氟乙烯垫块一道相对于磨光板移动呈60°，使得聚四氟乙烯板在整个时间内不承受单向水平力，同时也为了消除长时间支承着荷载会对聚四氟乙烯板的而摩擦性质有影响。

聚四氟乙烯板对钢磨光板的摩擦系数从1%到4%，它与滑移速度和表面状态有关。

落下桥跨结构以后，顶推过程又可继续进行。

施工中采取的滑动设备和磨光板的布置要求有很宽的支承横梁。

因此，首先要考虑这样来装设桥墩上的滑动设备，使得两个磨光板在它上面一个接着一个地移动。

在选取了它们的长度之后，用布置在后面的千斤顶顶起桥跨结构，取下板，把桥跨结构的支承换到前面的千斤顶，并且，把磨光板重新放到原来位置。

但是，在斯托特卡尔特（штуттгарте）所进行的经验表明：

在两块钢磨光板之间的接头处，即使它们的厚度相同，而且，板的端部做成圆形，当滑动时，会放出聚四氟乙烯臭味，这就使得它磨耗很快。

因此，就放弃了这样的方案。

在列宁格勒铁道运输工程学院桥梁科学研究所进行的设计和经验，使苏联在修建德涅斯特尔、梭肯河等的桥梁中，有可能采用对接磨光钢板供顶推使用。

卡罗尼河第二座桥的桥跨结构重8400t，它利用两个并联的总功率为600t的液压千斤顶进行顶推。

千斤顶布置在顶推梁的两侧的底板高度上，并固定在桥台横梁前面。

千斤顶产生的水平力在200t到400t之间变化。

顶推速度为1mm/s。

小工艺循环的延续时间平均等于30min，其中包括抬起桥跨结构、把滑动装置的可移动部分移到原来的位置和落下桥跨结构等。

在一个10小时的工作班内，要完成20个小工艺循环，而桥跨结构可移动

19.2mm的距离（图1）。

图1卡罗尼桥跨结构顶推程序

Ⅰ修建永久性桥墩和在引道上拼装桥跨结构；

Ⅱ修建临时性中间支承和设置直线的集中缆索；

Ⅲ在永久性桥墩和临时支承上顶推桥跨结构；

Ⅳ移动上面和下面的缆索，拆卸临时支承；

1为制备块件在场地上布置塔式起重机；2把制备好的块件运到扩大装配场地上；

3在台座上扩大装配梁；4顶推用的临时中间支承；

5钢滑曳导梁；6移动式吊篮。

当具有适宜的条件时，例如较长的直线引道、连续梁桥跨结构又不长、在暗槽中有相当粗的曲线钢束等，这样一次地总体拼装整个桥跨结构可能是合理的。

二、桥跨结构的分节段和后方传送的顶推方法

后方传送的拼装和顶推方法概括为以下几点：

⑴在一侧引道上，通常，在被顶推梁的轴线上，在某些情形下，同时在两侧的桥梁引道上，把单个块体组拼成顶推梁的第一个节段（或者就地浇灌混凝土）。

⑵在块件拼装（或者浇滞混凝土节段）结束以后，沿拼装的路线进行块体之间的接头灌浆。

⑶在灌浆接头达到计算强度之后，按照设计规定的工艺阶段进行预应力张拉。

⑷把拼好的第一节段顶推到最近的桥跨上，并在空出的拼装台座上匹配着第一节段的后端来拼装（或浇灌混凝土）第二节段，然后进行接头灌浆，并把第二节段与第一节段一起建立预应力。

⑸继续顶推梁的两个被联结的节段，而在空出的台座处拼装第三个节段，然后按工艺循环进行其他工序。

在法国的阿比乌（Aбеу）渡槽工地上，梁的顶推分为六个工艺阶段（图2）：

Ⅰ-滑曳导梁的装配，修建临时支承，浇灌第一批的三个节段总长为33mm的混凝土；Ⅱ-拼装并张拉这些节段，把它们顶推11mm，再浇灌第4节段的混凝土，并进行第二批张拉；Ⅲ-顶推33mm的拼装节段，浇灌第5～7节段的混凝土，进行第三批张拉；Ⅳ-继续顶推已拼装好的节段，浇灌第8～10节段的混凝土，进行第四批张拉；Ⅴ-按顺序顶推以后，再浇灌第11～13节段的混凝土进行第五批张拉；Ⅵ-把完全拼装好的梁顶推到剩下的28.5mm上，进行第6批张拉。

图2阿比乌渡槽的后方传送和顶推桥跨结构的顺序（Ⅰ-Ⅵ）

1～13桥跨结构节段；B临时支承；Ⅱ浇灌节段混凝土用的平台。

在桥梁建筑中，装配式钢筋混凝土占主导地位的原苏联，顶推梁的单个节段是由工厂制作的块件拼装而成的。

在国外大多数国家，顶推梁的单个节段是在桥梁的一侧或两侧的引道上浇灌混凝土的。

当分节段就地浇灌混凝土时，取消了接头灌缝的必要性，这是重要的优点之一。

桥跨结构顶推法实例

罗洛比山谷的高架桥是第一座采用和实验性地检验顶推钢筋混凝土箱型桥跨结构的钢筋混凝土桥梁。

该桥的桥跨结构设计图是全苏道路设计院基辅分院在1963年设计出的（设计的总工程师是M.б.费里德马翁）。

主要任务是掌握新的安装工艺，而桥跨结构的最优化问题则只具有从属的意义，主要是联系到施工单位的可能性。

这一点，有时会影响到箱型梁形式和数量的选择。

块件的制作是在靠高架桥的引道上起重量为25t的龙门起重机作用范围内进行。

在拼装台座上实行扩大拼装。

首先，在拼装台座上拼装长24mm的滑曳导梁和第一节段的块件（如图3）。

图3罗洛比山谷高架桥桥跨结构后方拼装和顶推的顺序（ⅠⅤ）

1桥墩；2钢缆；3滑曳导梁；4拼装台座；

5龙门式起重机；6顶推千斤顶装置；7装配节段的块件；

在块件之间的横向接缝灌浆和第一节段的块件施加预应力后，便与滑曳导梁一起利用两个起重能力为170t和冲程为1120mm的顶推液压千斤顶，开始第一阶段的顶推。

在纵坡为0.008的情况下则为向上坡顶推。

在顶推过程中在台座空出的地方，为下个节段的新箱形块件准备工作条件，这时，安装好的块件便作为顶推上一节段的支杆。

块件之间厚2cm的工作缝固定有木制埋设件。

工艺循环是这样确立的，即在某个顶推阶段结束之前，就要把拼装台座后面的下个节段的摆放工作结束。

为了承受桥跨结构梁在顶推时出现的纵向摩擦力，高度大于24mm和厚度为90cm的柔性桥墩要用钢缆加固。

在高架桥的建筑工程中，曾经组织了应力和变形的测定、工艺循环的流水作业研究和属于大小工艺循环中单个工序劳动量的测定等方面的研究工作。

所进行的研究有助于改进新颖的顶推桥跨结构的桥梁构造。

对于哥布查、卡斯普里和德涅泊尔河桥的桥跨结构拼装台座由两条装配式钢筋混凝土板带组成，板带之间的轴距为3.8mm。

滑动钢轨固定在它上面，台座的钢轨向桥跨方向有0.001的纵坡，这相应于端跨中顶推梁挠度的切线的倾斜度。

桥跨结构分为四段放在台座上拼装，在德涅泊尔河的桥梁上，当利用宽18mm的K-451龙门式起重机时，分为五阶段。

拼装节段的组成是不同的：

在哥布查和卡斯普里河桥梁上第一和第二阶段是按10个块件拼装的，在第三阶段是按13个块件，而在第四阶段是按11个块件，在德涅泊尔河的桥梁上，在第四阶段拼装了15～16个块件，顶推是利用两个ДΓ170/1120型推杆式液压千斤顶，两个千斤顶支在台座上的移动钢支承上。

为了减少顶推箱梁的安装内力，采用了长28.5mm和重35t的钢滑曳导梁，该导梁是由可拆移的桥梁杆件做成的。

在德涅泊尔河的桥梁上，滑曳导梁的长度曾经增加到30mm，而其重量增加到40t。

节段拼装和箱梁的顶推工序与罗洛比山谷高架桥施工中所采用的相类似。

接长了的箱梁是放在小滑橇上，在台座处的钢轨上移动，而在永久性桥墩上移动时，则是利用滑动设备。

在三座桥梁的建筑中，曾经利用了三种型式的滑动设备。

常用设备：

是由衬有橡皮的钢圈和固定有磨光板的钢盖组成，这种磨光板的钢盖组成这种磨光板做成平滑地弯折形状，为的是具有便于不断填充耐摩擦材料。

连续设备：

这种设备由三层1mm不锈钢的封闭带做成。

固定支座：

其上设置了钢板，为了做成有入口的斜面板，钢板从一方弯起，并以2mm磨光板盖在上面。

所有三种形式的滑动设备，都能很好地适应连续顶推，采用固定支座作为滑动设备构件，其劳动量最小，因为，在这种情形下，把支座放在桥墩的设计位置本身是很容易的。

顶推结束以后，就把导梁拆除，桥跨结构从滑动设备上拆下来，并放上永久性的杯形橡胶钢板支座，和由聚四氟塑料做成的垫块。

在这个阶段里，拆除受压区的部分安装钢束，在受拉区按使用阶段的内力图放上补充钢束。

在哥布查桥上，在覆盖钢束的混凝土中加入C89的聚酰胺含氮的水溶树脂，其浓度为31.3%，这有助于提高混凝土抗拉性，并相应地提高了其抗裂度和不透水性。

卡莫卡附近的德涅斯特尔河桥是钢筋混凝土箱型连续梁桥跨结构，该桥的设计是由城市道路运输设计院完成的，是按照全苏道路设计院基辅分院设计图纸，并使之于该桥的具体纵向图式。

该桥布置图为33+5×42+33mm，桥跨结构由112个长2.5和2mm、宽11.8mm的块件架设而成。

施工场地（包括拼装台座）布置在右岸早先回填和经过15年压实的路基上，作为拼装台座基础的路基是足够密实的，且路基没有变形，这是在台座上完美无缺地进行扩大拼装节段的条件。

桥跨结构的安装和顶推分为七个阶段，第一阶段装置由三单元构成的钢滑曳导梁和18个块件，紧接着的五个阶段，每个节段按17个块件拼装，最后的阶段按9个块件。

滑曳导梁与桥跨结构的接头在顶层高度上采用安装钢束，在底层高度上采用焊接，而在箱梁腹板中采用精制螺栓。

卸下从铁路车站运来的块件，并用起重量为35t的龙门龙起重机进行扩大拼装。

拼装台是用90×35cm的装配式钢筋混凝土板组成两个单独路线的型式，而板敷设在碎石地基上。

为了避免在桥台附近夯实还不够好的填土上有沉陷，台座移到离桥台7mm处，但是，和桥台连接是利用柔性的薄板拉杆，由拉杆把在顶推桥跨结构时产生的水平力传递到桥台上。

块件放在小滑橇上沿着台座移动，当用掺花岗岩粉的水泥砂浆灌横缝时，小滑橇又变成底模板。

顶推设备是利用两个伸缩式千斤顶，其起重能力为200和500t，活塞冲程相应为800和600mm。

拼装块件的顶推速度与千斤顶的工作有关，并且，在45～50分钟时间内达到了2.5mm。

在所有的桥墩上都装置了为瞬时刹车而把油泵设备切断的故障电钮系统（在必要时），在桥墩上预先考虑了限制器，为的是在桥跨结构偏离桥梁的纵轴线时来矫正它的位置。

在每个大工艺循环以后，和准备顶推下一节段的时间内，桥跨结构要固定在桥台上以避免滑移。

在中间桥墩上，桥跨结构仍然是放在滑动设备上。

在这座桥梁以后还按全苏道路设计院基辅分院的设计图修建了乌斯基钦柯附近的德斯涅特河桥。

桥跨布置图式为33+8×42+33mm，总长度为404mm，这是原苏联顶推桥跨结构最长的一座桥。

桥跨结构的构造和它的制作、拼装和顶推工艺大体上类似于卡美翁卡附近的德涅斯特尔河桥。

该桥的特点是桥墩高度达到了35mm。

所有支座都是活动支座。

如果在荷载影响下桥跨结构会向河的一岸移动的话，则在桥台上和桥跨结构的端部就要预先考虑一种放在钢圈内的橡胶支座型式的挡板，以便把水平力传递到引道路基上。

桥跨结构的拼装是在左岸18mm长的路基上进行的。

快到桥跨结构开始安装的时刻，路基还夯得不够密实，拼装台座便建筑在桩基上。

既然，桩基没有支撑到基岸上，所以，在桥跨结构拼装的期间内，台座与路基一起继续沉陷。

在每一顶推阶段以后，台座位置的高程要仔细地检查和矫正。

梭肯河桥是桥梁施工单位在1974年按全苏道路设计院基辅分院的设计图纸修建的，并作了进一步的改进，扩大了顶推钢筋混凝土桥跨结构采用的范围：

在桥梁建筑中第一次实现在中间跨径63mm而不用临时附加支承的情况下来顶推钢筋混凝土箱型桥跨结构。

在顶推过程中要调节被顶推梁中的内力。

为了获得具有钢束的高抗拉强度的混凝土，利用了聚合物掺料ΓＫЖ（ГＫП）－10和ΓＫЖ－11；

反力很大的支座（1300t）是用杯形橡胶支座和由聚四氟塑料做成的耐摩擦垫块；

在顶推桥跨结构时，桥墩产生的变形和顶推设备都采取自动控制（见本文第五节）。

整个拼装场地曾布置在左岸用水力法沉积土修建的路基上（图4）。

卸下块件、把块件放在台座上、矫正和安装的场地范围内、供给重配件、机具和设备等方面的工序都是用起重量为60t的K-451M龙门起重机完成，为桥跨结构安装用的结构和材料都要准备好，放在引道路基上，除了台座以外，为了用后方传送式的桥跨结构的拼装在场地上布置了块件堆场、顶推操纵机室、由具有三个Гд－170/1120型液压千斤顶推设备及泵站、用于制备有镦粗头钢束的作业线和高强钢丝仓库、自动化混凝土搅拌楼、行政管理室及施工生活用房、工具间、食堂和休息室等。

依次地先把上游梁、后把下游梁同长42mm的滑曳导梁拼装好并顶推到桥跨上，滑曳导梁在开始拼装梁之前要在台座上拼装好，然后，利用预应力钢筋束把拼好和灌好缝的梁节段与它相联结。

到上游梁顶推结束时，就松开滑曳导梁，沿着回道运行到安装场地，并与下游梁和第一节段联结。

1——用镦粗头钢丝制备钢束的作业线；

2——桥跨结构块件的仓库；

3——K-451M龙门式起重机；

4——扩大桥跨结构梁用的台座；

5——桥跨结构箱型梁下的桥台；

6——顶推设备；

7——顶推设备的泵站和顶推操纵机室；

8——行政管理室、食堂、休息室；

9——混凝土搅拌楼。

图4安装场地平面图

块件的拼装是在两个各长70mm的单独的钢筋混凝土台座上进行的，台座直接修建在冲积土的路基上。

在拼装和顶推过程中，要对台座纵横断面位置作仔细的量测检查，在很密实冲积填土路基上就不用在台座下铺设专门的地基了，仅限于修建一些碎石垫层。

在拼装和顶推期间采取矫正和抬高台座的措施就没有必要了。

竖曲线桥跨结构（半径为25000mm）要靠在具有同样曲率的台座上装配来保证，梁是分阶段安装和顶推的，对每根梁总共考虑了14个阶段，平均一个阶段之内安装21mm长的桥跨结构，桥跨结构安装和顶椎的速度每日平均为1.6mm，最长为3mm。

每个台座上的滚道是由三条轨道组成。

在轨道上设置滚运小滑橇。

为了避免在顶推时由于桥跨结构有较大抗扭和抗弯刚度而出现的附加内力，就要经常控制桥墩上滑动设备的高程，以及每个桥墩上两相邻装置的相互位置。

在作相应检查时，要保持相邻两滑动设备，以及不同桥墩上的滑动设备标高在所规定的高差容许值内，是不致于引起困难的。

籍助固定铰支座保证顶推梁有20%的横坡，支座是这样地布置在桥墩上和横隔板面下的：

即这些铰在每根梁的轴的平面内是一条水平线，这时，在所在桥墩上要保存某些保险木垛。

除此以久，在每个中间桥墩上设置液压千斤顶机组和一套胶合板楔，利用这些就逐渐把梁调到设计的坡度。

千斤顶的转移也是籍助保险木垛和放在梁下的楔块转移也是籍助保险木垛和放在梁下的楔块（图5）。

当梁的扭转刚度很大时，梁的转动要在所有桥梁上同时进行，这是由于在支座上转动阻力不大和要严格遵守铰的同轴性的原因。

意大利的格罗姬-雪斯特里-立瓦翁基公路上的雪莫里列公路高架桥跨越深达80mm且具有陡坡的深谷，施工场地只可能局限在一个引道上，在这种情形下，在经济和美学方面最合理的方案是由柔性桥墩和钢筋混凝土箱型连续桥梁桥跨结构组成的高架桥，安装桥跨结构是在一侧引道上进行，并用分节段后方拼装和循环顶推的方法。

高架桥是第一批建筑物

1——梁的墩上横隔板；

2——保险木垛；

3——墩帽；

4——固定铰支座；

5——梁的腹板；

6——用箭头表示梁的转动方向。

之一，在该桥上实现了分节段的顶推循环和把单个箱型块件分节段地进行扩大拼装。

图5将梁转动具有2‰横坡的设备

高架桥顶推桥跨结构的特征是有许多优良的特点：

利用短的滑曳导梁与临时斜拉索进行顶推（图6）；

箱型梁在顶推阶段具有槽型断面，即没有行车道顶板；

用布置在所有桥墩上的液压千斤机同步启动来顶推箱型梁。

头两个特点可以减少安装内力值，这实质上降低它对桥跨结构构造的影响，第三个特点可以排除或者大大减少在桥墩上的摩擦力，同时，考虑它们很高，就不要过分加大它们的正面尺寸。

在顶推箱型桥跨结构时，采用临时斜拉索的经验已在许多国家广泛地利用。

图6雪莫里列高架桥用后方传送和顶推的桥跨结构的中间阶段

1滑曳导涨；2桥跨结构梁；3临时斜拉索；4桥墩；5桥跨结构的联结块件；

在顶推时，临时斜拉索可以使梁的最大应力断面中的刚度得到提高，特别重要的是容许在梁的第一、二跨中在需要的方向上调节和重新分布内力的可能性；斜拉索内力曾经这样调节：

即在所有顶推阶段，拉索中不产生压应力。

滑曳导梁的长度等于高架桥最大跨径的三分之一。

为了排除或者把水平摩擦力对高墩和柔性墩的影响控制到最小程度，曾设计了一种新颖的滑动设备（图7），它是由不动的钢板组成的，在侧面的结构中，安装了牵引的液压千斤顶和低耐摩擦平面的小滑橇，小滑橇与梁一起沿板上滑移。

用顶升液压千斤顶周期地抬起（第一小工艺循环之后）桥跨结构，以便把小滑橇移到原来位置。

小工艺循环由三个工序组成：

把桥跨结构抬起几mm：

把小滑橇放到原来位置，松开顶升用千斤顶，并把桥跨结构落到滑动设备上；把桥跨结构移动一个短距离，该距离等于牵引千斤顶和低耐冲程（95cm），小工艺循环平均延续15分钟，此时的顶推速度为5mm/秒。

图7雪莫里列高架桥滑动设备布置图

a-抬起桥跨结构；б-把小滑橇放到原始位置；B-把桥跨结构纵向移动95cm；

1-顶升用千斤顶；2-高架桥墩；3-固定钢板；4-桥跨结构梁；5-具有低抗摩擦垫层的小滑橇；6-牵引千斤顶；用箭头表示顶推方向。

吸收水平摩擦力的滑动设备曾设置在所有桥墩上；在这种情形下，曾经采取了使所有牵引千斤顶保证能同步作用的措施，既然活塞推杆和小滑橇都直接布置在桥墩上那末顶推的作用在理论上是排除了有任何水平内力的发生。

但是，在桥墩上的水平内力和偏移仍然会出现，这是由于在相邻的桥墩上活塞推杆的启动和速度不同，以及由于在顶推梁时荷载的偏心作用。

桥墩构造是考虑了桥墩顶面的水平位移有可能达到10cm而确定的。

这种位移在每个顶推循环结束之后，要完全加以校正。

在预加应力的时间内，梁的自由缩短是靠梁能在桥墩上自由移动达到的，在最后一个循环里，梁是藉助预应力钢筋与三个中间桥墩进行联结，使它们共同承受温度和其他水平荷重的作用。

在法国，布伍乐河谷的高架桥高达34mm，是等高的箱型钢筋混凝土桥跨结构，此结构是以后方传送与分节段浇筑混凝土的方式来实现的，高架桥建筑的特点是：

按流水作业组织混凝土的浇灌，浇灌混凝土的节段长度为21.5mm；

采用临时斜拉索大大地缩短了滑曳导梁的长度；

为了预加应力采用了拉力为170t的KA-10型的粗钢筋束；

在桥墩上面的箱梁斜腹板区段内布置了预应力粗钢筋，这就附加地保证了在主应力区没有裂纹；

进行分阶段顶推，一次长43mm，即浇灌两节段混凝土的长度；

用临时斜拉索加强了桥跨结构的构造，在顶推阶段没有作斜拉索框架中的变形计算，其实，即使计算桥跨结构中的法向力，这些变开的影响也不超过1%。

同时还假定，框架是铰支的，而拉索则固定在它的顶端不动；

拉索中的应力是根据斜拉索结构和桥跨结构的变形协调条件并计入力的调节方法进行计算的；

高架桥组合结构体系是按电子计算机IBM-1130上的专门程序进行计算的，对于每一顶推状况，电子计算机都把下述计算结果打印出来：

⑴在斜拉索的固定点上，箱梁由自重产生的弯矩、剪力、挠度和扭转；

⑵在同样断面上，由框架单位支承反力作用所产生的变矩、剪力、挠度和扭转；

⑶在框架桥跨结构顶推0.95mm以后，即在小工艺循环时的移动值，框架承支反力的变化；

⑷在梁的特征断面中的总应力。

在斜拉索中的最大拉应力不超过70kg/mm2，即为钢丝索极限强度的75%，当用千斤顶把框架顶升一个冲程（400mm）时，框架中便产生640t的支承反力，梁在顶推时的悬臂挠度不超过40mm。

1安装钢束；2支座；3下加斜撑的下支承节点；4临时性的上层建筑塔；

5下加斜撑的斜撑构件；6下架斜撑的端托；7滑动设备；8临时刚性拉杆；

9固定的柔性拉杆（虚线）

图8下架斜撑附属建筑物

在西德维娜河桥的工程施工组织设计中，下架斜撑的桥跨结构的安装工艺是以利用下加斜撑为基础的，下加斜撑做成摇动三角圆盘形式，以便它上面顶推箱梁。

所有的工艺工序目的在于顶推阶段中间桥墩不致因顶推梁偏心搁置在下加斜撑的悬臂端产生的附加弯矩而超载。

因此，把滑曳导梁的长度增加到30mm，并且，在永久性下加斜撑构件上还附加了临时结构（图8）；上层建筑钢塔，由六根№55工字梁组成的刚性系杆和由总拉力为600t高强钢丝束组成的柔性拉杆。

下加斜撑和临时结构构件按下述顺序装设：

在支座上装设下架斜撑的下支承节点的装配式构件，当校正完和在支承节点处灌混凝土以后，用直径为600mm管子和系杆相连装配成金属上层建筑，上层建筑的下部梁式承台与梁的伸出钢筋连接，梁是用张拉高强钢丝的短钢束嵌固在现浇钢筋混凝土的桥墩支承垫石上，并临时地封死铰支座。

这种措施是考虑到在装设下加斜撑构件和在端托的地方浇灌混凝土时会有不均衡荷载的情况发生。

斜撑构件是用PDK-25型起重机被装在支承节点的临时铰中，并把它转动，调整到设计位置后，再用焊接固定到刚性拉杆上。

在这样的情况下，才把斜撑部分的下节点浇成整体、安设斜撑的其他部位的铰、浇灌下加斜撑端托的混凝土，并把刚性拉杆端部嵌固在里面。

为了装置滑动设备和液压千斤顶，在端托中要预先考虑凹槽，柔性的拉杆钢束要在端托混凝土达到80%的计算强度时张拉。

由永久性和辅助性结构构成的桥墩上部的刚性三角架形成以后，便可转到桥跨结构的顶推方面来。

把顶推梁和滑曳导梁引到下加斜撑上时，滑曳导梁必须首先支持在顶推路线的第一个斜撑的滑动设备上。

在这期间，下加斜撑与桥墩的连接铰则用安装预应力钢束把它固死。

传递到桥墩上的弯矩值不太大，因为，滑曳导梁沿斜撑通过比钢筋混凝土梁更柔和且容易些，计算表明：

构件的这些变矩值不超过桥墩在使用阶段内的弯矩值。

当滑曳导梁通到有下加斜撑的桥墩轴线上时，滑曳导梁便支承在临时上部建筑钢塔的滑动设备上，这时，在下加斜撑的斜撑上的滑动设备不参加工作了，以后，当滑曳导梁到达第二个斜撑的时刻，滑曳导梁便已支承在位于两个斜撑端托的滑动设备上，而在临时上部建筑钢塔上的滑动设备便可拆掉。

同时还可拆掉下加斜撑支承节点上的安装钢束，把下加斜撑又转变为支承在桥墩上的铰。

这时，两下加斜撑对梁的垂直反力将彼此相等。