铁路九五成就系列综述之一 世纪大手笔 建设篇doc.docx
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铁路“九五”成就系列综述之一世纪大手笔（建设篇）
“九五”期间，我国铁路建设取得了举世公认的辉煌成就，其建设投资之巨、规模之大、速度之快，是以往任何一个时期所无法比拟。
“九五”铁路建设的辉煌成就，成为本世纪中国铁路发展最精彩的压轴戏。
铁道部统计中心提供的数字显示：
1996年至2000年上半年，铁路全行业共完成建设投资2068亿元。
四年半完成的建设投资，是铁路“八五”期间完成建设投资总额的近1．7倍。
而1998年一年完成的建设投资，则是整个“七五”期间完成建设投资总额的1．7倍。
截至1999年底，“九五”前四年全路共投入运营新线5455公里、复线4102公里、电气化铁路3743公里，分别是“八五”期间的1．03、1．07和1．46倍。
至此，全国铁路营业里程已逼近7万公里，居亚洲第一。
“九五”是本世纪我国国民经济发展最后一个五年计划，对国家和铁路都是极其关键的重要时期。
铁道部党组审时度势，总揽全局，以“世纪大手笔”的气魄确定了“九五”铁路建设“大战西南、强攻煤运、打通限制口、配套大干线”总体战略，强化煤运及西南、南北、东北、西北五大通道，集中力量搞好南昆、内昆、西康、朔黄、邯济、秦沈、新菏、水株及芜湖大桥、大秦线1亿吨配套、哈大线电气化等一批重点工程建设。
纵观“九五”期间铁路建设，归纳起来有三大特点：
———连创新高，铁路建设势头猛烈。
“九五”第一年1996年，可谓是“好风凭借力”。
“八五”期间，特别是“八五”后三年，全路掀起了以京九线为龙头的十大重点工程铁路建设会战高潮，完成投资总额和铺轨、投产里程均创历史最高纪录。
铁道部党组充分利用铁路建设这一良好势头，巩固扩大“八五”会战成果，提出了“保销号、保投产、保重点、保运输急需工程”的全年工作思路，缩短基建战线，全力以赴攻销号、攻投产、攻重点、攻运输急需工程，及早发挥建设投资效益。
一年中，兰新、宝中等计划安排的12个销号项目全部销号。
万众瞩目的京九线9月1日提前4个月开通运营。
侯月线一期工程完成收尾配套，二期工程全线铺通。
随着电气化包兰线干塘至武威段开通以及湘黔线怀化至娄底段和京郑线郑州至安阳段相继建成，我国电气化铁路经过35年奋斗突破了1万公里大关。
此外，南疆、邯济、西康线重点工程分别于9月6日、11月18日和12月18日开工。
这一年，铁路全行业共完成建设投资375．3亿元，超过“八五”期间的任何一年。
全年投入运营的新线、复线连创新高。
“九五”铁路建设首战告捷。
1997年铁路建设猛烈势头不减。
香港回归祖国和党的十五大召开两件举世瞩目的大事，极大地鼓舞了铁路建设战线广大干部职工的士气。
全路建设系统各单位在部党组确定的“快速、有序、优质、高效”方针下，依靠科技，强化管理，克服铁路投资规模和市场占有份额减少等困难，圆满完成全年铁路建设各项任务。
一年中，南昆线继3月18日全线铺通之后，于11月30日顺利开通运营。
侯月复线电气化全线开通并通过初验。
电气化京郑线安阳至石家庄段和包兰线兰州至干塘段相继开通。
大秦线1亿吨配套工程胜利建成。
达成、石长、金温、横南各线全线开通。
这一年，铁路全行业共完成建设投资396．1亿元，比1996年多5个百分点，再创历史新高。
———抓住机遇，跨世纪会战全面展开。
面对1998年的亚洲金融危机的冲击，党中央、国务院高瞻远瞩，从保持国民经济持续、快速、健康发展的战略高度，作出了加大基础设施建设以扩大内需、拉动国民经济发展的重大决策。
事物总是一分为二：
东南亚金融危机反而给我国铁路建设带来了千载难逢的大好机遇。
铁道部党组迅速作出反应，紧紧抓住这一机遇，及时调整计划安排，提出了“决战西南、强攻煤运、建设高速、扩展路网、突破七万”的跨世纪铁路建设五年会战战略部署。
3月28日，部党组召开全路加快铁路建设动员大会，号召全路上下紧急行动起来，誓夺跨世纪铁路建设会战的全面胜利。
一场中国铁路建设史上规模空前的会战拉开了帷幕。
铁路建设系统广大干部职工以强烈的责任感和紧迫感，精心组织，顽强奋战，使各项工程进度一再加快：
内昆线创出了当年立项、当年开工、当年完成投资16亿元的优异成绩；西康线秦岭I线隧道TBM与钻爆法结合并用，一年掘进近万米；南疆线创下了年内铺轨520公里的新高；京九南段复线在开工时间晚、行车干扰大的情况下，仅用4个月就铺轨474公里、开通5个区间。
年初计划安排的10个开工项目，均于8月底前开工，下半年增加的6个新开工项目也在年底前陆续开工。
南昆等一批收尾销号工程年内全部按计划完成销号。
这一年，铁路全行业完成建设投资首次破500亿元大关，达570．5亿元，创铁路建设历史最高纪录。
随后的1999年，铁道部党组将其作为确保铁路建设跨世纪会战顺利实施的关键年来抓，继续保持建设的高投入、高产出、高速度。
一年中，钱塘江二桥、杭州枢纽以及渝达线电气化等一批项目收尾销号。
8月16日，我国铁路现代化标志工程秦沈客运专线正式开工。
8月29日，西康线秦岭I线隧道胜利贯通。
12月6日，南疆线顺利开通运营。
京九线向龙段以及邯济、黎湛、株六、包兰、成昆等一批重点工程新线、复线及电气化也先后全线或分段投入运营，及时发挥出投资效益。
这一年，铁路全行业共完成建设投资570．2亿元，几近历史最高纪录的1998年。
———西部开发，铁路建设争当先锋。
我国本世纪末掀起的西部大开发热潮，给铁路建设带来了又一绝好机遇。
继南昆、达成、达万、广大等线相继建成之后，铁道部党组近一两年，特别是今年，将铁路建设重点进一步向西部地区倾斜。
目前，西宁、西康、内昆、水柏等新线建设以及株六、成安、宝成等复线和襄渝线扩能改造如火如荼。
贵阳、六盘水枢纽和成昆电气化等工程项目全面启动。
其中，位居西部大开发十大基础设施建设之首的西宁线西安至合肥段，自今年5月28日正式开工至8月底完成投资8．2471亿元，占年计划的27％，全线大部分标段工程已全面展开，10项重点控制工程取得不同程度进展。
西康线于今年8月18日全线铺通，四电及其他站后土建工程计划年底完成，力争明年春运前开通运营分流。
截至今年8月底，内昆线已累计完成投资82．09亿元，占投资总额的67％，重、难点工程攻坚取得显著成效，路基、隧道、桥梁各项工程大量成型、贯通、合龙，南北两端铺轨全面展开，全线建设进入新的阶段。
宝成、株六复线及水柏线今年上半年完成投资分别超过年计划的60％、38．3％和35％。
为配合国家西部大开发战略决策的实施，铁道部党组计划今年和“十五”期间将陆续开工渝怀、贵珠等线，并对成阳、贵昆等复线进行改造。
在加紧建设西部区域内铁路的同时，还将下大力气建设连接西部与华南、华东等地区的铁路大通道，修建西南、西北大通道及泛亚铁路等通江达海和跨国干线。
随着国家对西部基础设施建设投资的加大，西部必将成为铁路建设的主战场，在西部大开发中发挥先锋作用。
“九五”期间，铁路建设取得辉煌成就，体制改革、科技进步、工程质量、管理水平、安全生产、经营效益均得到长足发展和提高，市场竞争能力大大增强。
如今，铁路建设进入法制化、规范化、标准化良性循环，进一步适应了国民经济和社会发展需要。
铁路建设满载累累丰硕战果，即将送走“九五”，迎来“十五”。
目前，全路建设系统广大干部职工正按照部党组的部署，努力克服今年下半年新开工项目不多、建设投资后劲不足等困难，集中力量强攻在建项目，确保完成全年各项建设任务，为“十五”和跨世纪会战后两年打下坚实的基础，向新的世纪冲击。
（人民铁道报2000.9.20记者刘江涛）
铁路“九五”成就系列综述之二崛起中华牌（机车车辆篇）
2000年10月下旬，第三次铁路大提速将在中国西部拉开雄壮的一幕。
届时，铁路西部提速所用的289台内燃机车和电力机车、779辆客车将以其更加快捷、安全、舒适的全新形象展现在人们的面前。
旅客们会高兴地看到，这次铁路提速比前两次提速所用的机车车辆一定会有更出色的表现。
的确，铁路工业系统就是不简单。
傅志寰部长不止一次地讲，天上飞的飞机，地上跑的轿车，多是国外的品牌，惟独在祖国的万里铁道线上跑的火车是我们自己造出来的。
特别值得一提的是在“九五”期间，铁路机车车辆工业的高速发展，不仅满足国内铁路运输的需要，而且出口的数量也越来越多，并不断缩小与世界先进水平的差距。
无疑，在“九五”期间，铁路工业系统依靠科技进步，写下了让共和国值得骄傲的篇章。
具有战略眼光的一步棋：
择优扶强，产品“三上”，集中财力办大事
“九五”伊始，铁道部领导就指出：
“铁路工业作为铁路运输的装备部门，是铁路的重要支柱产业，没有铁路工业的现代化，就没有铁路运输的现代化”。
为此，部党组决定，“九五”对机车车辆工业重点进行技术改造，投入30亿元资本金和10亿元贷款。
铁道部还明确指出：
“机车车辆工业的技术改造要坚持‘高起点、高效益’；要与国际先进水平接轨；要‘择优扶强’，突出重点；要适应专业化、规模化、社会化大生产要求；要紧扣上质量、上水平、上档次的目标，提高产品的科技含量……”
铁道部党组的正确决策，为工业系统在“九五”期间的发展指明了方向，创造了条件。
中国铁路机车车辆工业总公司根据部党组的战略决策，又加大自我投资力度，自筹资金5亿元，对内燃机车系统、电力机车系统、客车系统、货车系统等重点工厂进行了大规模的技术改造。
现在回过头看，可以说，没有这一步棋，就不可能有波澜壮阔的中国铁路大提速，铁路就不可能有今天的竞争力。
如今，工业系统已完成了63个技改项目，在建和新开项目还有20个，通过加大科技投入，使重点投入工厂在主要产品制造的关键工序上达到或接近世界水平，机车车辆工业的整体实力有了明显提高。
实施重点投入技术改造的工厂，在铁路提速、城市轨道交通建设和批量出口中发挥了巨大作用，作出了重大贡献。
铁道部副部长刘志军在运输安全工作会议上说：
“机车车辆工业重点投入发挥了作用，为铁路运输提供了质量好的提速机车车辆，保证了提速的顺利进行，保障了运输的安全。
”
创造产品市场优势，是企业赢得市场竞争主动权的立足之本
“九五”期间，中车公司年年完成了资产经营责任制目标，实现利润平均每年增长76．9％；机车车辆产品不但满足了国内铁路运输和铁路提速的需要，而且实现了整车批量出口。
5年间，实现出口成交额年年超过1亿美元。
取得这样可喜的成果，应当说，立下头功的是技术改造，而创造效益的则是技术创新和新产品开发。
近几年铁路大提速，给工业系统提供了加速发展的大舞台。
“九五”以来，工业系统共推出了20多个新品种机车、50多个新品种客车、30多个新品种货车。
其中，SS8型电力机车，DF11型、DF4D型内燃机车，成为京广、京沪、京沈三大干线客运提速的主型机车；SS7C型电力机车，适应于山区大坡道、小曲线半径的客运提速；新推出的SS7型、SS4B型电力机车、DF8B型内燃机车，在货运重载中发挥了重要作用，受到用户欢迎；多个品种的25型客车，成为客运提速的换代产品；P65型行包快车、X1K型集装箱平车，成为快捷货运系统的第一批专用货车，动车组和地铁列车实现了整车批量出口。
交流传动技术研究取得了很大进展。
时速200公里的DJ型交流传动电力机车，4DAC型交流传动干线内燃机车先后问世。
可以说，机车车辆产品不仅满足了我国目前铁路运输的需要，也为企业带来了新的经济效益增长点。
工业系统依靠科技进步、开发新产品的另一个特点是：
不是坐等机遇上门，而是坚持市场定位，主动寻找因铁路运输产品结构调整而带来的市场机遇，开发满足市场需求和引发市场需求的机车车辆新产品。
唐山、四方、戚墅堰、株电、长客、浦镇等工厂，瞄准城市间快速客运的需要，研制成功各型动车组，不仅引发了市场需求，而且培育了机车车辆工业新的经济增长点。
今年7月14日，傅志寰部长在中车公司召开的技术创新大会上满怀豪情地说：
“事实证明，我们的技术路线是完全正确的，我们求的就是让‘中华牌’机车车辆在祖国的大地上奔驰！
”
科技人员成为企业最宝贵的财富
前不久，长客厂把北方交大的教授、讲师请到工厂，就地培养第一批共30名硕士研究生。
这个厂计划要在几年内培养150名硕士研究生。
厂长马树坤在开学典礼会上说：
“有一项效益可观的新产品迟迟开发不出来，现在，工厂不缺资金、不缺设备、不缺订单，缺的就是高科技人才。
”他还说，工厂的科技人才要享受工厂最好的待遇。
马厂长的一席话在工业系统很有代表性。
也让人感受到了工业系统培养人才和尊重知识、尊重人才的力度。
“九五”期间，工业系统大力推行科技兴厂方针，努力创造有利于技术进步的环境，引进和培养相结合，加大人才开发力度，大胆提拔重用中青年科技干部，从而给企业带来了勃勃生机。
在工业系统，科技人员的生活待遇和工作待遇都有了很大改善。
许多工厂都兴建了功能齐全的科技大楼，其工作环境都是厂内最好的。
有很多科技人员的收入要比厂领导高出几倍。
大力表彰和重奖科技人员已在职工群众中形成了共识。
有的工厂还为科技人员树碑立传，把有突出贡献的科技人员的名字刻在科技大楼的墙上。
为了培养更多的科技人才，工业系统仅送到国外培训或技术交流与合作的科技人员就达1000多人。
大连厂先后派出70多名工程技术人员到英、美、法、奥等国进行柴油机、内燃机车的开发、设计工作。
通过这种合作，不仅提高了工厂自主开发能力和技术创新水平，而且使一大批技术尖子脱颖而出。
工厂涌现出12名学科带头人、12名享受政府特殊津贴的专家、12名教授级高级工程师、2名铁道部优秀中青年专家和4名大连市优秀科技拔尖人才。
株洲电力机车厂利用拥有院士的优势，设立企业博士后工作站，以院士为核心，培养和锻炼了一大批技术精英和骨干。
过去，受十年浩劫的影响，机车车辆工业系统科技队伍青黄不接现象一度十分严重。
到“八五”末期，当时担任各厂所总工程师、副总工程师的147人中，1982年以后大学毕业生只有10人，只占7％。
通过“九五”期间各级组织的共同努力，各厂所技术处室的处长和分厂、车间的技术负责人，已经大多数为青年人担任。
截止到今年7月，担任各厂所总工程师、副总工程师的1982年以后毕业的青年干部已占总数的40％以上。
工业系统已经形成了老中青相结合，以中青年为主力的科技干部队伍。
工业系统在“九五”创造的辉煌再次验证了一条真理：
科学技术是第一生产力！
（人民铁道报2000.9.25记者赵中庸）
铁路“九五”成就系列综述之三腾飞展双翼（科技篇）
“九五”期间，在“科教兴路”战略指导下，铁路进一步加大科技投入，铁道部列科技经费由过去的每年5000万元增加到1亿元～1．5亿元，各方面用于科技成果转化的费用也大幅度增加，有效地保证了科技进步的顺利推进，使铁路在科技开发和新技术推广与应用等方面取得了丰硕成果。
提速，科技创造新纪录
快速化、高速化，是当今铁路技术发展的重要标志。
由于技术政策和技术水平的原因，我国铁路的最高运营时速长期徘徊在80～100公里。
90年代初，我国铁路客车运营时速平均只有48．3公里。
铁路运行速度慢，已制约了铁路发展，并使铁路在与民航、公路、水运等其他交通运输工具的竞争中处于不利地位。
铁路要生存，要发展，就必须在提高速度上下功夫。
1990年，经国务院批准，铁道部开始启动以科技为先导的广深准高速铁路建设，拉开了我国铁路提速的序幕。
1995年6月，在广深准高速铁路开通半年之后，铁道部作出运用广深铁路建设的科研成果，提高繁忙干线客货列车时速的决定。
为此，铁路科研人员进行了一系列提速试验。
1995年9～10月，在沪宁线分别进行了客货列车提速试验；1995年1月在京秦线进行了旅客列车提速试验；1996年1月进行了首次既有电气化铁路提速试验。
1997年，国产试验列车在北京环行铁道试验基地创造了212．6公里／小时的试验记录，首次冲入了世界高速铁路的速度领域；1998年6月，又在京广线郑武段实际运营的线路上针对机车和客车的动力学安全性能、弓网的安全性能、轨道状态的安全性能、圆曲线动力响应、路基路桥过渡段动力特性、提速道岔的安全性能、列车交会时的压力波及压力梯度、桥梁安全性能等进行了全面试验，并创造了240公里／小时的“中国铁路第一速”。
这些试验取得的可靠数据和科学结论，保证了我国铁路全面提速的成功。
1997年4月1日，全国铁路开始第一次大提速，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均时速达90公里的快速列车和78对“夕发朝至”列车以及一大批运行客运化的货运“五定”班列。
1998年10月，全路再一次大面积提高列车速度，京广、京沪、京哈三大干线提速区段最高时速达到了160公里。
今年10月，全路将以陇海、兰新、京九、浙赣等线路为重点，实施第三次大提速。
适应列车提速需要，新型提速机车和客车已批量生产，多种形式的动车组相继研制成功，列车超速防护设备和速差式多信息自动闭塞设备成功运用，我国铁路已基本掌握了旅客列车时速160公里等级的配套技术，使铁路科技水平得到明显提高。
信息技术，推进铁路现代化
通过作为高新技术代表的信息技术改造和提升传统产业，已成为当今世界产业发展的大趋势。
采用先进的计算机技术，实现信息化，是铁路现代化的主要标志。
“九五”期间，针对铁路改革和发展的需求，铁道部加快了信息化建设的步伐。
从1994年开始，铁路启动了规模宏大的信息化工程———铁路综合运营管理信息系统（OIS），目前该系统的建设已初具规模。
这一系统由运输管理信息系统（TMIS）、铁路调度指挥管理信息系统（DMIS）、铁路客票发售和预订系统（PMIS）以及计划、财务、机务、工务、电务等管理信息系统组成。
其中规模最大的是包括货物运输计划信息系统，车辆信息系统，确报信息系统，货票信息系统，部、局运输信息系统，编组站信息系统等12子系统的运输管理信息系统（TMIS），它的建设于1996年全面展开，目前已经初具规模。
现在，全路已有800多个车站实现确报联网，在一些区段已基本实现了货车大节点追踪。
铁路调度指挥管理信息系统（DMIS）的建成，已实现了铁道部、14个铁路局、四大干线到铁路分局的行车自动追踪和信息的实时自动采集、处理和显示，使全路的行车秩序始终处于可控状态。
铁路客票发售和预订系统（PMIS），是铁路在“九五”期间信息技术发展中的又一成果。
这一系统由车站电子售票系统，地区票务中心管理系统，全路票务中心管理系统，铁道部、铁路局、铁路分局业务管理系统组成，以铁路数据传输网为网络依托，覆盖全国所有的客运站。
它全部建成使用后，旅客可以在任意一个售票窗口购买到各个方向、车次、席别的车票，并可以异地购票。
目前，全路已建成24个售票中心，有629个车站、6000多个售票窗口实现了计算机售票，332个车站实现了联网售票，计算机售票量占全路总售票量的80％以上。
而且，南京、上海等站已部分实现异地售票。
今年10月，铁路客票发售和预订系统将全面开通。
届时，旅客可以在任意一个售票窗口购买到各个方向、车次、席别的车票，并可以异地购票。
铁路通信手段落后，曾严重制约了我国铁路信息化工程的发展。
为此，铁道部从1997年起，打响了铁路通信三年攻坚战，如今已取得累累硕果：
基本建成以光缆为主，以数字微波、卫星通信为辅的覆盖全路的4万公里数字传输网络，占全国铁路营业里程的60％；基本建成统一制式、统一标准、统一机型的长途自动交换网，程控电话交换机比重达95％。
信息技术的发展犹如强大的推进器，对提高铁路运输效率、强化内部管理、促进市场营销等起到了推进作用。
技术创新，铁路建设中显神威
“九五”是我国铁路建设的大发展时期。
新技术、新设备、新材料的研制和使用，对优质快速地建设新线起到了关键作用。
在铁路勘测设计中，先进的数字化设备的引进和使用，使铁路勘测设计手段大大改善，勘测设计水平不断上升；航测、物探、遥感和卫星定位技术及计算机辅助设计、人工智能等一大批高新技术得到广泛应用，计算机辅助设计制图率达到90％以上。
在铁路施工中，针对各种特殊、复杂的施工地段，开发应用了一批新的施工技术。
在路基工程中，较好地解决了软土、膨胀岩、黄土、沙漠等特殊地带的施工难题，使路基施工质量有显著提高。
在路基支挡工程方面，研究了多种轻型支挡建筑物，其中许多结构是我国独创的。
在桥梁施工中，采用了高墩、大跨新结构，使复杂地形条件下的桥梁建设技术有了新突破。
九江长江大桥、孙口黄河大桥、清水河大桥以及芜湖长江大桥，都成功地采用了多项新技术、新结构、新设备、新工艺，标志着我国桥梁建造技术已跻身国际先进行列。
同时，隧道施工技术不断发展。
在我国最长的秦岭隧道施工中，首次采用TBM掘进机，使隧道掘进技术有了新发展。
1997年1月建成通车的南昆铁路，就是我国“九五”铁路建设的代表作。
南昆铁路从南宁盆地爬上云贵高原，山峦叠嶂，谷深坡陡，起、终点高差1813米，沿线地质结构复杂，岩溶、膨胀岩土、煤层瓦斯、高烈度地震、滑坡、泥石流等地质灾害地带长达600米。
为高质量地建设好这条铁路干线，铁道部制订“南昆铁路建设科技进步计划”，组织47个单位的近千名科技人员进行了长达10年的勘测、设计、施工、运营一条龙攻关，在各个主要技术领域取得了39项具有创新意义和经济价值的研究成果和36项新技术推广成果。
“复杂地质艰险山区修建大能力南昆铁路干线成套技术”的新成果，是我国铁路修建技术的又一重大突破，开世界在地质灾害路段长达2／3的高原地区修建长大铁路干线之先河。
这项成果获1999年铁道部科技进步特等奖。
在总结广深准高速铁路成功运营经验的基础上，我国正在修建设计时速达160～200公里的秦沈客运专线。
这条线路的路基、线路、桥梁等均由我国自行设计、施工，机车车辆、运行控制、安全保障等成套技术装备也由我国生产和系统集成。
新装备，铁路安全的守护神
在安全这一铁路永恒的主题中，科学技术显示了其巨大的威力。
“九五”期间，铁路一如既往地投入大量的人力、物力和财力，使安全技术装备得到了优先发展。
无线列调系统得到大面积推广，列车运行监控装置得到广泛应用，运行安全分析管理系统在机务部门普遍建成，有效地保障了行车安全；车站集中联锁微机监控系统的研制成功并推广使用，为列车进路控制增设了一道新的安全防线；红外线轴温探测监控已基本联成网络，第二代红外线轴温探测装置更加成熟，形成了监控网络和维修体系，使列车断轴事故不断下降。
同时，不同速度等级的轨道检测车、接触网检测车普遍投入使用，道口安全报警装置、接发列车防错办装置等安全设备得到广泛应用，有效地保证了运输安全。
1996年与1986年相比，铁路每百万列车总走行公里发生的重大、大事故件数减少了60％；由于机车“三大件”无线列调、机车信号、自动停车装置和LKJ－93型机车运行监控记录装置的使用，列车冒进事故1996年比1986年下降了约70％；由于红外线轴温探测装置的联网使用，1996年比1986年列车断轴事故下降了近20％。
新的技术装备在保障安全中发挥了巨大的作用。
新技术，装备机车车辆工业
“九五”期间，为满足客运提速、货运重载及快速货运的需要，机车车辆工业系统以“上质量、上档次、上水平”为目标，研制开发了大批具有自主知识产权的新产品，大大提高了我国机车车辆工业的技术和装备水平。
东风11型、韶山8型和东风4D型快速客运机车和25K快速客车，使我国机车车辆的运营速度有了较大幅度的提高，满足了铁路两次提速的需要；东风8B型、韶山4C型、韶山7B型重载货运机车的研制成功，实现了主要干线单机牵引5000吨；快速行包棚车和集装箱快运平车的研制，为增加铁路运输品类、调整运输结构、提高铁路货运的市场竞争力创造了条件。
1996年6月19日，我国制造出第一台交流传动通用电力机车。
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