地铁设备系统综合联调方案.docx

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关于印发《沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案》的通知

各处室、项目部、各直属公司、相关参建单位项目部：

现将《沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案》印发给你们，请遵照执行。

沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案

沈阳地铁二号线一期工程

设备系统综合联调方案

沈阳地铁集团有限公司

2011-8-4

沈阳地铁集团有限公司

目 录

第一章工程概况 1

一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况 1

二、系统概况 1

第二章综合联调概况 27

一、综合联调的定义 27

二、综合联调的目的 27

三、综合联调的主要任务 29

四、综合联调的意义 30

五、综合联调工作流程图 30

六、综合联调接口关系矩阵 32

第三章组织机构及职责 33

一、综合联调领导小组 33

二、综合联调办公室 34

三、安全督导组 34

四、技术协调组 35

五、质量检查组 35

六、调度乘务组 36

七、综合联调试验组 36

八、保障组 38

第四章综合联调实施方案 41

一、前提条件 41

二、联调目标 41

三、调试依据 41

四、联调工作量及实施计划 43

五、综合联调实施方案 48

第五章相关管理办法及制度 122

第六章应急预案 123

附录 139

沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案

第一章工程概况

一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况

沈阳地铁二号线工程分为一期工程、北延线工程和南延线工程3部分，其中一期工程与北延线工程同期分步实施，南延线工程为远期工程。

一期工程线路全长21.86km，全部为地下线，设三台子站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、中医药大学站（与五号线换乘）、岐山路站、沈阳北站站（与国铁换乘）、金融中心站、市府广场站（与三号线换乘）、青年大街站（与一号线换乘）、青年公园站、工业展览馆站（与五号线换乘）、市图书馆站（与四号线换乘）、五里河站、奥体中心站、营盘街站、世纪大厦站、下深沟站、上深沟站共计19座地下（地面厅）车站，平均站间距1.159km，最长站间距1.485

km。

另外还设有1座车辆段，1座控制中心（与一号线共用），2座主变电所（分别是三经街主变电所和奥体中心主变电所。

其中，三经街主变电所与一号线共用，一号线已经建成，奥体中心主变电所紧邻奥体中心站）。

沈阳地铁二号线一期工程将配置先进的动车组和完善的通信、信号、供电、自动售检票、通风、空调与采暖、给排水及消防、防灾报警、环境与设备监控、自动扶梯与电梯、安全门等设备系统。

沈阳市地铁二号线一期工程将建成技术先进、经济实用、准时快捷、安全舒适的城市轨道交通干线，其总体性能将达到国内地铁的先进水平。

二、系统概况

1、供电系统概况

地铁供电系统采用66/35KV主变电所集中式供电，由主变电所变压为35kV向地铁牵引变电所及降压变电所供电。

一期（不含停车场）建21座变电所，其中主变电所2

座（奥体中心站、三经街<与一号线共用>）、牵引降压混合变电所7座（松山路站、北陵公园站、惠工广场站、青年公园站、五里河路站、世纪广场站、上深沟站）、降压变电所11座（陵西站、新乐遗址站、崇山路站、岐山路站、沈阳北站站、市府广场站、

工业展览馆站、文体路站、奥体中心站、会展中心站、下深沟站）、跟随式降压变电所1

座（青年大街站跟随式降压所，为1号线青年大街站变电所的跟随所）；接触网架设范围包括从起点松山路站至终点上深沟站全部正线，正线间渡线、折返线、停车线等所有

沈阳地铁集团有限公司32

电化股道，接触网为刚性。

浑南停车场包含1座牵引降压混合变电所，1座跟所式变电所，车场内接触网为架空柔性，包含车场内所有的电化股道。

1.1接触网专业

接触网支持结构形式多样，隧道内采用刚性悬挂方式，经过地面线的柔性接触网悬挂系统向刚性悬挂过渡。

在地下段刚性悬挂中全部采用定位于隧道顶部的刚性悬挂针式绝缘子来固定汇流排，悬挂接触导线。

在地面段柔性悬挂主要以H型钢柱结构为主，多股道区段采取了门形架软横跨的悬挂方式，出入段线、试车线采用全补偿简单链形悬挂方式，车辆段和停车场则采用单承力索和单接触线的弹性简单悬挂方式。

1.2变电专业

牵引变电所进线电源为35KV单母线分段接线，每段母线设一路进线电源，两段母线通过母线联络断路器互联，正常时两段母线分列运行，当一回交流35KV进线故障，进线断路器分闸，母线自投，对负荷供电。

每段母线设一路出线电源，向相邻车站变电所供电；供电分区末端的变电所的每段35KV母线设一路进线。

每座牵引变电所设两套整流机组，两套整流机组并联运行，构成等效24脉波整流电源，均接于同一母线上。

整流机组输出1500V直流电。

1500V直流电经直流快速开关向接触网供电。

正常运行时，两台整流机组并联运行，直流母线不分段，接触网越区隔离开关断开。

当一台整流机组发生故障跳闸，退出运行时，另一台整流机组在运行条件允许时可以12脉波形式继续供电，当整个变电所退出运行时，由相邻变电所通过接触网越区隔离开关或变电所直流母线越区对供电范围内的接触网供电。

正常运行时相邻两变电所直流快速开关同时向接触网供电。

相邻两变电所间设双边联跳功能，当接触网故障使一座牵引变电所的一台直流快速开关跳闸时，相邻所向同一供电臂供电的直流快速开关也同时跳闸，保证故障区间无电。

正线与停车场间设常开联络开关，车辆段变电所单独向停车场接触网供电，当车辆段变电所解列时，正线通过联络开关向车辆段停车场支援供电。

继电保护及控制、信号、测量采用全所综合自动化系统，同时全所综合自动化系统作为电力监控系统的被控站，通过专用数据传输通道与电力监控调度中心进行通信。

变电所采用综合接地系统，满足各类设备的工作接地、安全接地及防雷接地的功能。

轨道电位限制装置：

当轨道出现电位异常升高时，轨道电位限制装置动作使钢轨与地短路，保证车站、区间内人员和设备的安全。

1.3电力监控系统

全线变电所为无人值班，主变电所为有人值守方式，供电设备通过电力监控系统在综合调度控制中心进行监控。

实现供电设备的自动化管理，确保牵引供电系统和全线的电力配电系统安全可靠和经济运行。

1.4电缆及光缆专业

区间、车站电缆支架采用型钢加工后热镀锌，电缆桥架采用定型的热镀锌梯级式电缆桥架，以加强防腐性能。

电缆支架的固定、支架立柱与托臂的连接采用螺栓连接固定。

区间联所电缆用于实现牵引网故障时相邻两座变电所间的双边联跳功能，光缆能在

35KV电缆故障时实现纵联差动保护。

2、通信系统概况

通信系统是沈阳市地铁二号线工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，系统应具有先进性、开放性、可靠性、易扩充性、组网灵活性等特点，能传递语音、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。

通信系统在正常情况下应能保证列车安全高效运营，为乘客提供高质量的出行服务，在异常情况下能迅速转变为供防灾求援和事故处理的指挥通信系统。

沈阳市地铁二号线一期通信系统工程调试包括19个车站及隧道区间、1个控制中心、1个停车场通信系统的完整系统设备单机测试、系统测试、接口测试及系统联调。

沈阳市地铁二号线一期工程通信系统由传输系统、专用无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、广播系统、电视监视系统、时钟系统、旅客向导系统、综合布线系统、电源系统、公用传输系统、公用移动通信引入系统、公安、消防无线引入系统、公安视频系统14个子系统组成。

3、信号系统概况

沈阳地铁二号线正线信号系统采用ASTS的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统

（简称CBTC系统），由正线计算机联锁子系统（CI）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS）及数据通信子系统（DCS）组成。

其构成如下：

（1）正线计算机联锁子系统采用双机热备MicrolokⅡ联锁控制器。

（2）列车自动防护子系统（ATP）主要由区域控制器（ZC）和车载控制器（CC）组成，均采用故障—安全的三取二表决方式。

（3）列车自动驾驶子系统（ATO）由车载设备和轨旁设备组成。

（4）列车自动监控子系统（ATS）由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。

（5）数据通信子系统（DCS）主要由轨旁数据通信网络、骨干网络、车地双向通信网络、车载网络几部分组成。

系统关键设备采用了必要的冗余措施，区域控制器（ZC）和车载控制器（CC）采用了冗余校验技术，联锁控制器MicrolokⅡ采用了固有故障安全技术和相对故障安全技术

（又名分集与自检技术），符合故障—安全的原则。

维护支持系统（MSS），具有收集维护数据、状态监视、显示维护报警、存储数据维护等功能，便于系统的维护和管理。

3.1正线计算机联锁子系统（CI）

正线采用分布式联锁控制方式，全线分为七个联锁区。

每个联锁区包括有岔站和无岔站，由位于设备集中站信号设备室内的联锁控制器MicrolokⅡ控制。

3.2列车自动防护子系统（ATP）

列车自动防护系统由轨旁子系统和车载子系统组成。

轨旁子系统主要由位于青年大街站和重工街站的两个分布式区域控制器（ZC）组成。

车载子系统设备配置见图3-1（其中MR为车载无线设备，CAS为车载接入交换机）：

3.3列车自动驾驶子系统（ATO）

ATO子系统由车载设备和轨旁设备组成。

ATO子系统硬件设备与其它子系统共用，没有独立的设备。

ATO子系统的软件安装在与车载ATP子系统共用的车载计算机中，但使用独立于ATP的CPU处理器。

3.4列车自动监控子系统（ATS）

列车自动监控子系统（ATS）由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。

中央ATS子系统主要设备有：

ATS主机服务器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制ATS应用软件；

ATS数据库服务器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件；

ATS通信服务器2台，主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用软件；维修服务器1台，负责收集维护数据，以及负责诊断信息，维护信息和告警信息的

存储和处理；

ATS培训服务器1台，用于处理集中运行控制的ATS应用软件；

ATS用户工作站，包括值班主任工作站1台、调度员工作站2台、维护工作站1台、

培训/仿真工作站3台、时刻表编辑工作站1台，用于处理和显示请求和指示；

大屏幕显示工作站1台，用于处理和显示请求和指示；

电源监控工作站1台，负责全线电源设备的管理和信息显示；

网络交换机，配有10/100/1000BaseTX交换机，来处理连接到双以太网LAN的设备间的数据；

数据存储系统（SAN），模块化智能排列存储单元配置在RAID中，用于连接数据库服务器；

网络单色打印机，单色激光打印机连接到以太网，用于打印故障报表；

网络彩色打印机，彩色激光打印机连接到以太网，用于打印报表和列车运行图；数据传输系统端口，通讯多路转换器配置在一个双反向旋转环装置上，提供冗余网

络来用于为ATS、车辆段、车站之间的通讯；终端服务器，提供与其他系统的接口。

大屏幕表示屏，显示全线信号设备的状态和列车运行情况。

车站ATS子系统的设备组成：

设备集中站与非设备集中站有所不同。

设备集中站主要设备组成：

ATS车站工作站、维修工作站（MSW）、车站引导系统控制计算机、发车计时器、现地控制盘、打印机等。

在某个设备集中站设置车站ATS主服务器和通信服务器（均为双机热备）。

非设备集中站主要