深圳市城市地铁 11号线监理11201标监理方案标.docx

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深圳市城市地铁11号线监理11201标监理方案标

第一章11号线全线工程概述

第一节、深圳地铁11号线工程全线概况简介

1、11号线工程地点简介

深圳轨道交通11号线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区，连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。

线路正线全长51.7km，其中地下线长39.4km，占线路总长的76.3%；高架线长11.0km，占线路总长的21.2%，其中含两段高架线路，线路总长11km，分别位于碧海站～机场之间（宝源路段），长约4.3m，以及福永站～松岗站之间（宝安大道段），长约6.7km；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%。

沿线共设置有17座车站，其中地下站13座，高架站4座；全线平均站间距为3.2km，机场站以南平均站间距为3.9km，以北平均站间距为2.4km。

最大站间距位于碧海站～机场站（7.2km），最小站间距位于桥头站～塘尾站（1.7km）。

车站主要采用明挖顺作法施工，围护结构多采用地下连续墙或排桩结构。

福田至碧海之间的区间以盾构法施工为主，局部段采用矿山法、明挖法施工，其中的车红与南前区间采用的是6米内径的非标盾构。

碧海至碧头之间的区间以高架为主，局部段采用盾构、明挖法施工，其中机福区间为6米内径的非标盾构区间。

本线车辆基地按1段1场布置，松岗车辆段位于线路北端终点碧头站西侧，机场北停车场位于线路中部深圳机场用地范围内。

控制中心使用已建竹子林综合指挥中心，与1、2、5号线控制中心合设。

全线共设置4座主变电所（利用侨城东主所与7、9号线共享，利用西乡主所与1号线共享，利用6号线松岗主所，新建机场北主所）。

本工程初、近期、远期采用8辆车编组运营组织方案，采用地铁A型车，最高运行速度为120km/h。

本工程牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。

地下车站采用屏蔽门系统，高架车站采用安全门系统＋局部空调。

为提高运营管理效率，本工程设置综合监控系统，实现FAS、BAS、SCADA的系统集成和与其它系统的互连。

2、11号线线路走向图如下：

图1深圳地铁11号线位置示意图

1.2；深圳地铁11号线工程自然条件与工程地质、水文地质

1、地形地貌

深圳市地处广东省南部沿海，东邻大鹏湾，西连珠江口，南与香港接壤，北靠东莞、惠州。

深圳地域呈东西宽，南北窄的狭长地形，地势总体东北高、西南低。

沿线地势起伏多变，沿线楼宇众多、人口稠密、交通繁忙，线路主要穿越以下地貌单元：

（1）冲积平原区（局部为台地）：

共3段，里程分别为CK0+000～CK6+300、CK13+200～CK14+700，CK34+700～CK51+700及松岗车辆段、机场北停车场。

地形较为平坦。

（2）滨海区：

共2段，里程分别为CK6+300～CK13+200、CK14+700～CK34+700。

2、气象水文

深圳市的气候属亚热带季风气候，气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。

冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。

具有雨热同季，干凉同期的特点。

但降水和气温的年季变化较大，台风、暴雨等灾害性天气也较多。

测区水系发育，隶属珠江三角洲水系。

线路穿越大量河流，其中对线路工程影响较大的河流有大沙河、双界河、新圳河、西乡河、福永河、衙边涌、茅洲河、松岗河等众多河流（涌）。

河流的主要流向为北东—南西向及南—北向，均流向海域。

多条河流经过长期的侵蚀、沉积及河道变迁，塑造了沿线现有冲洪积平原地貌格局。

3、地质岩性

沿线所遇地层岩性，表层为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特点，原始地貌冲积平原区（局部为低台地），主要分布第四系冲洪积、坡（洪）积、残积粘性土层，局部沟槽中分布有淤泥质粘土、砂土；海积区则主要分布有海积成因淤泥、砂土以及残积粘性土，海陆混合相（Q4mal）地段分布淤泥、粘土、砂层；下伏基岩为震旦系（PZl）花岗片麻岩、加里东期（Mγ）混合花岗岩以及燕山期（γ53

（1））粗粒花岗岩。

4、主要工程地质问题

4.1花岗岩、混合花岗岩、片麻岩风化带（尤其是球状风化、差异风化（风化沟槽）等）的分布及其全、强风化带岩土具有在动水作用或具一定临空面时易软化、崩解、强度急剧降低的工程特性，对隧道、桥梁基坑及停车场、车辆段房建基坑等工程设计、施工有较大的影响。

4.2人工填土、软土（淤泥质土、淤泥）、松散砂土等具有低强度、高压缩变形的特征，不宜作为天然基础，且对工程边坡稳定性有危害。

4.3本区地震烈度为Ⅶ度，部分砂土为液化砂土；淤泥具震陷性。

其对工程设计有一定的影响。

4.4基坑的稳定性分析与评价，提出合理的工程治理措施建议。

主要存在于明挖工程中。

4.5涌水、涌砂问题：

本线砂层分布普遍（局部含砂卵石层），砂层较厚，地下水丰富。

施工中会产生涌水、涌砂问题，其对基坑、洞壁的稳定性、施工及环境均会有危害。

要选择适宜的施工方案避免其危害。

4.6本线多数地段地下水有腐蚀性，设计要按规定进行设防。

4.7环境地质问题：

本线路较长，在既有建筑密集，人口集中，交通繁忙，沿线砂层、卵砾石分布普遍，砂层较厚，地下水丰富。

隧道施工基坑涌水和长期施工排水可能会使地下水位有较大下降，造成大面积地表下沉，危害既有建筑物安全，影响居民正常生活。

应建立地面沉降监测网，对地面沉降做出监测、预报，应做好应急措施方案。

4.8车辆基地等地段填料不宜采用垃圾土、膨胀土、淤泥质土、淤泥等。

4.9海水回灌、众多地表河流及水塘水对工程的影响：

本线路多数地段穿越填海区，海水回灌、地表水对地铁工程建设、运营均有影响，要选择合理的防洪、防潮、防灌、防腐等设计方案，确保施工、运营的安全。

5、防洪安全性评价

深圳市城市轨道交通11号线经过的河流主要是大沙河、双界河、新圳河、西乡河、福永河、衙边涌、茅洲河、松岗河等众多河流（涌）。

本线受河流百年洪水位的直接影响较大，附近地下车站的出入口、通道及隧道洞口在施工、运营过程中应做好防洪、防灌等工程措施。

6、地震安全评价

根据《深圳地铁11号线工程场地地震安全性评价报告》，本工程场地类别为Ⅱ类。

根据《深圳市地震烈度区划图》（GB18306-2001），地铁11号线通过地区的地震动峰值加速度Ag为0.01g，地震动力反应谱特征周期为0.31s。

第三节；工程类别；城市轨道交通

第四节；工程等级；一级

第二章；11201标段项目简介

第一节；各站、站于区间概述

1.1；地铁福田站及周围环境

福田站～车公庙站区间东起福田站、西至车公庙站，福田站～车公庙站区间东起福田站、西至车公庙站，全长约2850米，（见11号线配线示意图）区间线路大体呈东西走向。

区间出福田站后沿深南大道行进，沿途穿越新洲立交、1号线购～香区间（上穿）、1号线香蜜湖站过街通道、香蜜东人行天桥、香蜜湖立交、到达同期实施的车公庙站。

车公庙站～红树湾站全长约5900米区间、红树湾站（不含土建），共二站二区间，标段总长8967米，（不确定？

）车站建筑面积90708平方米，区间7974米。

区间出福田站设交叉渡线（YCK0+560～YCK0+650附近），于香梅路口附近（YCK1+894.397）设中间风井，交叉渡线及中间风井采用明挖法施工，其余部分采用盾构法施工,盾构始发井设置在明挖段（YCK0+770附近）。

区间隧道穿越地层主要为砾质粘性土层，局部穿越全强风化花岗岩。

围岩等级以Ⅴ、Ⅵ级围岩为主。

1.2；该区间最小曲线半径（M），福田站至车公庙站段600米，车公庙站红树湾站段600米（参见平面，纵断面图）。

最大坡度福田站至车公庙站段26‰，车公庙站红树湾站,28‰,。

福田站～车公庙站区间起点为福田站，终点为车公庙站。

起点里程为Y（Z）CK0+567.774，终点里程为Y（Z）CK3+081.570。

区间总长度为5027.592m。

线路由直线段和曲线段构成，线路最小曲线半径700m，线间距5～19.5m；隧道最大纵坡26‰，最小纵坡2‰，隧道轨面埋深10.65～18.58m。

1.3；福田站～车公庙站区间拟建场地原地貌为剥蚀残丘（台地）间冲沟以及滨海滩涂地貌单元，现已填筑或推平，现状为道路、住宅区等，地形平坦。

该地段建筑不多，交通繁。

本线根据站间距和地下段土建断面实施的实际情况，线型标准按最高运行速度按100km/h、110km/h或120km/h分区间进行配置。

全线采用最高运行速度120km/h的区间包括：

车公庙站～红树湾站、SZ1福田站本枢纽于08年已开工建设，土建已建成，2、3号线已经通车。

11号线区域仅实施了主体结构及站厅部分，主要为站厅的装修、风水电设备已经实施，结构顶板、中板、底板，以及西端部分站台板及设备用房已经实施。

站台垫层、砌块隔墙、构造柱、夹层板、站台板、轨顶轨底风道、设备系统、装修、均未实施，以及局部的改造工程，如导向系统的改造、根据11号线全线标准对福田站11号线区域的改

造等，需纳入本11号线工程范畴实施，并确保开通。

（1）站位站址环境

（2）①站位，

位于民田路与益田路之间的深南大道上，与2、3号线、广深港客专线集铁路、地铁、常规公交、小汽车接驳等多种交通方式为一体的综合交通功能。

（2）站址环境

①地面交通

深南大道道路红线较宽，是连接深圳市东西向的一条主干道和景观路，双向8车道，道路交通繁忙。

②周边建筑物现状

车站北侧高交会馆旧址规划为深圳福田CBD金融聚集区，包括深圳证券交易所和其他金融业相关的高级写字楼，是深圳未来的“华尔街”，另有深圳市广播电影电视大楼。

图SZ1-4站厅层现状图

换乘形式：

11、2号线车站型式为地下两层岛式车站，两线平行，形成站厅换乘。

3号线车站为地下3层侧式站台车站与11号线普通车、2号线站台与站台之间换乘。

广深港客运专线车站为地下三层4岛8线车站，与11、2、3号线车站形成站厅换乘。

车站方案：

11号线车站有效车站长度为186m，站台宽13m。

车站长度为709.69m，车站宽度为：

22.60m。

站前设折返线，站后设有4条停车线。

9；存在的问题及注意事项

1）区间设计基础资料尚缺车公庙站东端7、9号线区间资料，本区间纵断面中该处为推测位置。

2）初勘显示区间范围内存在多条地质破裂带，地层可能存在较大变化，

盾构机选型及刀具配比应予以重视并做好有针对性措施的施工方案。

3）福田站～车公庙站区间距离新洲立交及深南大道极近，路面交通车流量大，地下管线较多，区间的施工场地与端头加固需与交通疏解合理协调。

该处线间距2.7m，始发100m范围内管片配筋加强。

4）本次勘察中各钻探深度内多处揭露风化球，下表为本次钻探过程中

揭露到风化球分布情况，表明区间范围内花岗岩风化球十分发育。

根据风

化球取样进行的岩石抗压强度试验：

微风化状风化球天然抗压强度93～

130Mpa，平均值为108MPa，极值为170Mpa。

建议采用复合式盾构机并合理

配置刀盘、刀具，推进过程中计划好换刀位置，遇孤石时，宜采用低转速、小推力、低扭矩，调整渣土改良剂。

必要时进行适当地面加固、开舱换刀、

人工破除处理方法，或地面条件允许时，可地面引孔预裂爆破。

5）管线改迁和交通疏解由其他单位设计，详见管线改迁专册及交通疏解专册。

6）若中间风井的结构尺寸、预留孔洞及预埋件与建筑图纸有冲突，请以建筑图纸为准。

中间风井出地面结构的造型可能根据规划意见进行调整。

7）图纸中的设计参数如有矛盾之处，投标人宜及时与设计联系并释疑。

8）根据专家意见，福车区间与1号线盾构区间重叠段的1号线区间是矿山法初支，盾构通过的方式，需要进一步核实上跨1号线区间处，是否完全躲开了微风化岩面。

由于购香区间竣工资料尚未搜集到，该部位设计方案可能存在相应调整。

9）与本工程有关的所有既有建（构）筑物的基础和标高等原始资料，均为深圳市政院

地勘专业进行收集和汇总，承包商进场前应对本区间所涉及到的所有既有、在建、拟建的建（构）筑物基础、标高以及相对位置关系进行实测和复核。

特别是与11号线区间隧道在平面上交叉，控制11号线区间隧道埋深的建（构）筑物，以及控制11号线区间隧道平面走向的建（构）筑物。

由于11号线沿线地下水对地铁钢筋混凝土构件存在多种介质共同作用的、不同程度的腐蚀性，鉴于混凝土耐久性设计的复杂性，地铁公司已组织相关科研单位针对本线混凝土耐久性设计进行专题科学研究。

本阶段除盾构隧道管片采用C50防水混凝土外，其余永久使用的防腐结构构件暂按C40防水、防腐高性能混凝土进行设计，并在混凝土中添加1kg/m3水泥基渗透结晶材料，待地铁公司的混凝土耐久性研究成果出来后，再对钢筋混凝土耐久性设计进行针对性的调整。

面图

车公庙站地铁站；

车公庙站为地铁11号线自福田站起的第2个车站，车站位于深南大道与香蜜湖立交桥交叉口西侧，与既有1号线、规划7号线、9号线于香蜜湖立交桥西南角形成综合换乘体。

11号线车公庙站与1号线车站平行布置，通过站厅换乘，与规划7、9号线车站L型布置，通过换乘通道换乘。

11号线车公庙站为岛式站台车站，车站东西两端均设置盾构吊出井。

7、9号线车公庙站区间下穿11号线和即有1号线区间SZ2车公庙站。

车站地面建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。

同时处理好共性与个性的关系，共性要求与全线车站建筑的统一性一致，个性则突出本车站与所处环境的景观协调性。

车站平面设计力求功能分区布局合理，紧凑、便于管理，尽可能减小建筑体量。

车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。

车站总平面布置

3.1现状情况

1）站址环境（含地形、地物等）

车公庙站位于深南大道与香蜜湖立交交叉口西侧，既有1号线车公庙站设置在深南大道路中绿化带下，受1号线车站站位以及深南大道南侧丰盛町地下商业街的影响，11号线车公庙站设置在深南大道南侧道路下，沿深南大道呈东西向布置。

车站周边现状：

车站北侧为深圳市市场监督管理局、阳光高尔夫大厦、万科富春东方大厦、财富广场，南侧为光大证券、自由之光商业中心、本元大厦、中国有色大厦、泰然工贸园、丰盛町地下商业街，东侧为香蜜湖立交桥。

2）现状道路交通

深南大道道路红线宽约100m，是连接深圳市东西向的一条主干道和景观路，双向8车道，道路交通繁忙。

香蜜湖路宽50m，连接深圳市南北向一条次干道。

3）地下管线

本站地下管线较多，主要位于道路下，并沿道路敷设。

车站基坑范围及附近的管线主要有：

车站西端两条6500mmx4000mm雨水方沟，埋深6.5m；车站上方沿深南大道主要管线有：

直径600mm的雨水管，埋深4.3m；直径400mm的污水管，埋深4.3m；直径80mm电力管，埋深0.4m直径1000mm给水管，埋深2.35m。

3.2规划情况

车站周边规划已基本定型，站址周边集商业、办公、金融、居住等用地为一体的中心区3.3车站与地面公交、铁路客站、规划轨道交通的换乘情况在深南大道及香蜜湖路两侧均有公交站，通过车站出入口可以实现与地面公交站的换乘；同时车站可与既有1号线、规划7、9号线车公庙站换乘。

3.4车站方案介绍、配套工程及环境综合开发

1）车站方案介绍，11号线车站设于深南大道与香蜜湖路交叉口西端，沿着深南大道东西向布置，位于深南大道路下。

11号线车公庙站站位受既有1号线及丰盛町地下商业街控制，为地下两层12m双柱岛式车站，车站长度347.96m，车站标准段宽21.1m，大端设置在大里程段。

2）出入口和风道、风亭、冷却塔等辅助建筑的建筑布局11号线车公庙站设置了3个出入口通道，其中A出入口设置在位于丰盛町内,利用原有1号线3号出入口；B出入口设置在深南大道南侧的绿化带内，部分利用原1号线4号出入口，并与丰盛町既有通道连接；C出入口设置在深南大道北侧财富广场绿化带内，B出口设置残疾人电梯。

C出入口中间设置紧急疏散楼梯。

B两个出入口通道宽6.5m+4.5m（既有一楼一扶），C出口宽度6.5m，均设置两扶一楼，11号线车站共设置了2组（1、2号风亭组）共8个风亭，车站的风亭均为低矮敞口风亭，分别设置在1号线车站两端区间上部的绿化带内。

冷却塔设置车站东端的深南大道路中的绿化带内。

3.5外部边界条件及协调情况

车公庙站设于深南大道与香蜜湖路交叉口西侧，沿着深南大道东西向布置，位于深南大道路下。

车站施工不需要拆除房屋，主要边界条件有以下几点：

1）深南大道交通疏解：

利用既有道路及两侧绿化带进行交通疏解；

2）车站风亭与既有1号线区间关系：

风亭上跨1号线区间，经过加固处理，可以满足1号线区间安全要求。

3）通过与管线改迁单位配合，管线可以迁改；

4车站规模

4.1换乘关系分析

根据线网规划，11号线与1号线平行沿深南大道敷设，7、9号线车站沿香蜜湖路敷设，受1号线车公庙站和丰盛町地下商业街影响，11号线车公庙站沿着深南大道在1号线车站南侧平行布置，7、9号车公庙站设置在香蜜湖立交西侧，本着换乘功能优先、均匀吸引客流的原则，考虑到客流主要集中在深南大道两侧，且比较均匀，同时根据施工期间交通疏解及管线改迁的影响情况，1、11号线与7、9号线车站采用通道换乘，7、9号线区间下穿既有1号线以及11号线区间。

近期通过各个出入口，乘客可以与附近的公交进行地面换乘；远期地铁1号线站厅层与11号线站厅层在同一层，通过站厅层付费区平行换乘，1号线、11号线乘客利用换乘通道与7、9号线换乘。

7、9号线车站考虑上下重叠同台换乘和分离岛式车站，同时设置通道，使1、11、和7、9号线换乘。

设计思路：

（一）11号线车站设计为地下二层岛式车站，由于与1号线平行敷设，站位基本稳定，采用站厅通道换乘方案，方便乘客换乘，11号线站厅层与1号线共用围护结构，为保护既有1号线区间，11号线与1号线区间中心距离取12m。

车站公共区需对1号线付费区进行局部改造，实现站厅之间的换乘。

1号线与11号线车站平行布置，实现站厅换乘，1、11号线与7、9号线之间通过通道换乘，综合以上分析：

结合周边条件，11号线站位布置、换乘关系，确定以下换乘方案。

，

由于受周边建筑及立交桥限制，7、9号线有效站台宽度采用14m，为上下重叠的四层车站，地下一层为设备层，地下二层为7、9号线站厅层，地下三、四层为站台层，7、9号线同台换乘，利用楼扶梯连通地下三，四层。

此方案优点是7、9号线楼扶梯设置灵活，换乘方便，车站规模相对较小。

5防灾设计

5.1车站建筑消防设计

1）车站主体、风亭、出入口耐火等级防火设计贯彻“预防为主、防消结合”的原则，按全线同一时间内发生一次火灾考虑。

11号线控制中心内设全线消防控制中心。

车站主体结构、通道、风道等地下工程的耐火等级为一级，风亭、出入口上盖等地面工程的耐火等级不低于二级。

2）防火及防烟分区

根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）、《地铁设计规范》（GB50157-2003）等有关规定，车公庙设有6个防火分区。

（1）站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区；站厅小里程端设备区为一个防火分区、站厅大里程端设备区分为两个防火分区；站台层两端设备管理用房区各为一个防火分区；除公共区外，每个防火分区面积均小于1500㎡，每个防火分区之间采用耐火极限为3个小时的防火墙分隔，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向，两个防火分区之间墙上的观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。

每层分别设置相应的消防设备和设施。

车站设备区、公用区、出入口通道、管理用房、楼扶梯口、走道等处均设置应急照明和疏散指示标志。

车控室、变电所、通信、信号设备室、环控电控室等受气体灭火保护的房间，应采用耐火等级不低于3小时的隔墙和耐火极限不低于2小时楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃烧材料，隔墙上的门采用甲级防火门。

（2）防烟分区

车站内的防烟分区：

每个防烟分区面积公共区按不大于2000㎡（不得跨越防火分区），设备区按不大于750㎡进行设置。

在设备管理用房区，采用隔墙到顶的形式分隔。

在公共区，每个防烟分区之间和楼扶梯口的上方采用挡烟垂壁，挡烟垂壁净高度不小于500mm，挡烟垂壁下缘至楼梯踏面垂距不应小于2.3m。

通道口采用结构梁（净高不小于500mm）和顶部采用空透式吊顶来实现挡烟的功能。

所有装修材料均为不燃材料。

9；存在问题及建议

1）需明确作为枢纽周边相应的规划设施的要求；

2）车公庙枢纽工程4条地铁线路交汇，空间关系复杂，且多次下穿和旁穿既有隧道，工程规模和难度均比较大。

建议联合科研单位，针对工程实施和后期运营的相互影响等问题，科研先行，为设计和施工提供理论指导。

3）目前该工程地勘资料还较少，应加密该段地质勘察工作，尽快详细掌握该项工程的地质条件，为合理选择区间工法提供基础资料。

（1）站位站址环境

（2）①站位

车公庙为地下换乘站，与已运营1号线和规划的7、9号线车站换乘。

站址位于深南大道与香蜜湖立交交叉口西侧。

（2）站址环境

①地面交通

深南大道道路红线宽约80m，是连接深圳市东西向的一条主干道和景观路，双向8车道，道路交通繁忙。

香蜜湖路宽50m，连接深圳市南北向一条次干道。

②周边建筑物现状

车站北侧为深圳市市场监督管理局、阳光高尔夫大厦、万科富春东方大厦、财富广场，南侧为光大证券、自由之光商业中心、本元大厦、中国有色大厦、泰然工贸园、丰盛町地下商业街，东侧为香蜜湖立交桥，车站站址周边集商业、办公、金融、居住

等用地为一体的中心区。

图SZ2-1车公庙址环境

③本站地下管线较多，主要位于道路下，并沿道路敷设。

车站基坑范围及附近的管线主要有：

车站西端两条6500mmx4000mm雨水方沟，埋深6.5m；车站上方沿深南大道主要管线有：

直径600mm的雨水管，埋深4.3m；直径400的污水管，埋深4.3m；直径80mm电力管，埋深0.4m；直径1000mm给水管，埋深2.35m。

④规划

站址周边规划详附图：

图SZ2-3图SZ2-2车公庙站址用地权属，图SZ2-3车公庙站址周边规划

（3）设计客流

（4）①设

图SZ2-2车公庙站址用地权属

图SZ2-3车公庙站址周边规划

（4）方案介绍

11号线车站为地下两层12m岛式站台车站，有效站台长186m，标准段宽21.1m。

7、9号线为地下4层14m岛式车站，有效站台长140m，标准段宽23.1m。

11号线车站位于1号线车公庙站南侧，沿深南大道东西向布置，7、9号线车站位于香蜜湖路下南北向布置，与11、1号线形成“L”型布置。

换乘形式：

11号线与1号线站厅平行换乘；11号线、1号线与7、9号线地下二层站厅之间通道换乘，付费区通道宽26m，非付费区通道宽7m。

7、9号线同站台换乘。

7、9号线为地下四层车站，7、9号线地下一层为设备层，地下二层为站厅层，地下三、四层为7、9号线站台层。

11号线车公庙站设置3个出入口通道，其中A出入口设置于丰盛町内,利用原有1号线3号出入口；B出入口设置在深南大道南侧的绿化带内，部分利用原1号线4号出入口；C出入口设置在深南大道北侧财富广场绿化带内；C出入口长度超过100m，于通道中部深南大道路侧绿化带内设置紧急疏散出入口。

1号线车站共设置2组共8个风亭，均为低矮敞口风亭，分别位于1号线车站东、西两端区间上方绿化带内。

冷却塔设置于1号线车站东端的深南大道路中绿化带内。

车站总平面图详见附图SZ2-4

图SZ2-4车公庙总平面图