《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》最新版.docx

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重庆市城市道路交通规划及路线设计规范最新版重庆市城市道路交通规划及路线设计规范最新版1总则1.0.1为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。

1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。

新建道路应按本规范进行设计。

在既有城市道路改建设计中，参照执行。

1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.6城市道路设计应符合下列要求：

1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。

2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。

3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。

4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。

道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。

6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。

7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。

1.0.7城市分级分类应符合下列规定：

1、重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。

2、根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区（三峡库区）和微丘陵地区二类。

1.0.8道路分类分级应符合下列规定：

1、城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。

1）快速路：

快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。

两侧建筑物的进出口应加以控制。

2）主干路：

主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。

对向车行道之间宜设中间分隔带。

自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。

主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

3）次干路：

次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。

4）支路：

支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

5）特殊道路：

一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。

2、城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为I、II、III三级。

市域中心城市一般宜采用各级道路中的级标准；区域中心城市一般宜采用级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用级道路标准。

表1.0.8道路分级表道路类别快速路主干路次干路支路特殊道路交通量（pcu/d）30000200002000010000100005000500020001000地形特征微丘重丘微丘重丘微丘重丘微丘重丘道路级别设计速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，200201.0.9城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，尚应符合国家道路交通标志和标线GB5768-1999等有关标准的规定。

2道路规划设计控制要素2.0.1设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、2.0.1-4规定。

表2.0.1机动车设计车辆外廓尺寸（m）车辆类型项目总长总宽总高前悬轴距后悬小型汽车5.52.11.60.93.31.3中型货车9.02.54.11.26.01.8公共汽车122.54.11.57.52.4中型半挂汽车152.54.10.95.41.29.02.0.2设计交通量应符合下列规定1、应计算或统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。

2、应选取预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。

设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。

3、设计应收集设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。

2.0.3道路交通量与通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，采用标准小汽车作为计算基数。

其它车辆的交通量按下表系数进行换算：

表2.0.3路段车种换算系数表车种小型汽车（P）普通汽车（SU）公共汽车（BUS）中型半挂车（WB）换算关系122.53.02.0.4道路服务等级分为A、B、C、D、E级，服务水平等级反映道路的拥挤程度。

表2.0.4道路服务等级道路服务等级V/C运营状态A0.25自由通行，设计通行能力大，通行速度高B0.6基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况C1.0不稳定运行，小意外导致严重堵车注：

V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。

2.0.5道路设计服务水平选取应按下表选取表2.0.5设计服务水平选择表道路类型地区分类和道路等级城镇之间组团之间组团之间（重丘）市区或郊区快速路BBCC*主干道CCDD次道路DDDD2.0.6设计速度应符合表2.0.6规定表2.0.6各类各级道路设计速度道路类别快速路主干道次干道支路特殊道路道路级别设计速度（km/h）06060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，202020注：

山地重丘地区宜采用下限。

2.0.7道路通行能力1、道路基本通行能力表2.0.7-1一条车道基本通行能力（单位：

pcu/h）设计速度（km/h）806050403020N标准车辆2000180017001640157014002、道路可能通行能力（2.0.7-1）式中，车道宽度修正系数；交叉口间距修正系数；平面曲线修正系数；道路纵坡修正系数；沿途条件修正系数。

（1）车道宽度修正系数应按表2.5.2-1取值。

表2.0.7-2车道宽度与通行能力的关系车道宽度（m）3.03.253.54.04.55.05.50.750.881.001.111.201.261.29

（2）交叉口间距修正系数交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数如下式：

（2.0.7-2）式中，l交叉口间距，m；交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。

当1时，则取=1。

（3）平面曲线修正系数按表2.0.7-3取值。

表2.0.7-3曲线半径与能行能力的关系计算行车速度（km/h）60504030小转弯路段修正系数0.980.980.970.98大转弯路段修正系数0.960.970.960.97多弯道路段修正系数0.910.900.880.92注：

1.比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。

2.2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。

（4）道路纵坡修正系数按表2.0.7-4取值。

表2.0.7-4道路纵坡与通行能力的关系纵坡（%）0123456789110.980.950.800.640.560.490.410.34110.990.970.940.820.780.760.730.70（5）沿途条件修正系数按表2.0.7-5取值。

表2.0.7-5街道沿线条件与通行能力的关系街道化程度未街道化区段少许街道化区段街道化区段1.00.90.90.80.80.73、城市道路设计通行能力：

（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示表2.0.7-6快速路单车道基本通行能力与设计通行能力设计速度（km/h）8060基本通行能力（pcu/h/ln）20001800设计通行能力（pcu/h/ln）15001440注：

多车道的快速路不需对通行能力进行折减。

（2）其他城市道路设计通行能力（2.0.7-3）式中：

ac机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7表2.0.7-7道路分类系数道路分类主干路次干路支路特殊路道路分类系数ac0.800.850.900.8多车道的总通行能力可按下式计算。

（pcu/h）（2.0.7-4）式中，第一条车道的通行能力（pcu/h）；相应于各车道的折减系数。

第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.80.9，第四条车道的通行能力为0.70.8。

2.0.8交叉口设计通行能力1、平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达25006000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500pcu/h2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500pcu/h。

2、立体交叉口设计通行能力规划按表2.0.8控制表2.0.8立交基本形式一般适用条件参考表相交道路条数立交基本形式立交等级相交道路性质适应交通量范围（pcu/h）三路交叉集散立交B型快速路、主干路与次干路交叉60008000枢纽立交A型快速路、主干路与主干路交叉800011000四路交叉简单立交C型快速路、主干路与次干路交叉50007000枢纽立交、集散立交A型、B型主干路与快速路或主干路交叉600013000枢纽立交A型快速路与快速路交叉900015000注：

1.相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。

2.0.9道路建筑限界道路建筑限界道路建筑限界见图2.0.9-1至图2.0.9-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.0.9-1无中间带道路建筑限界2.0.9-2有中间带道路建筑限界2.0.10道路最小净高应符合表2.0.10规定表2.0.10最小净高车行道种类快速路主干道次干道支路特殊道路立交匝道自行车道人行道其他非机动车道最小净高（m）5.04.55.04.54.54.04.55.02.53.53城市道路交通系统规划3.1城市公共交通3.1.1一般规定

（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。

（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。

（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使60%70%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。

表3.1.1城市最大出行时耗和主要公共交通方式城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式市域中心城市60大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电车区域性中心城市40公共汽车、电车次区域中心城市35公共汽车建制镇25公共汽车（4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用12-10台车/万人的标准。

3.1.2公共交通线网

（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。

路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。

（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到34km/km2。

（3）乘客平均换乘系数市域中心城市不宜大于1.5,次区域中心城市不宜大于1.3。

3.1.3公共交通车站

（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定表3.1.3公共交通站距公共交通方式公共交通站距（m）公共汽车与电车500-1000公共汽车大站快车1500-2000大、中运量快速轨道交通800-2000

（2）公共交通车站的设置应符合下列规定：

在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头宜考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；公共交通车站应与轨道交通车站换乘。

（3）快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

（4）公共汽车和无轨电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。

（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

3.1.4公共交通场站换乘应符合下列规定：

（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地应在控规中落实。

（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。

表3.1.4保养场用地面积指标保养场规模（辆）每辆车的保养场用地面积（m2/辆）单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车小型出租车502202804410021027042200200260403001902503840018023036（3）大运量轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。

（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。

3.2自行车交通3.2.1一般规定

（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按3km计算，次区域中心城市和城镇应按5km计算。

3.2.2自行车道路

（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

（3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。

3.3步行交通3.3.1一般规定

（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采用各种有效措施，尽量保留山城原有步行系统，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。

（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

3.3.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。

（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

（3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。

（4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。

快速路上间距范围400700米城市一般地区主次干道上间距300400米。

城市边缘地区主次干道上间距400700米。

区级商业中心主次干道上间距150250米。

社区和乡镇商业中心主次干道上间距250350米。

（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。

2.3.3商业步行区

（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。

区内道路网密度可采用15-20km/km2。

（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。

道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。

（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。

（4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

3.4城市广场3.4.1车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.070.10m2计算。

3.4.2车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.01.4人/m2。

3.4.3车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。

机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。

3.4.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.130.40m2计算。

3.4.5城市游憩集会广场不宜太大。

市级广场每处宜为4万10万m2；区级广场每处宜为1万3万m2。

3.5城市货运交通3.5.1一般规定

（1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。

（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。

（3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。

市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；次区域性中心城市宜采用集中布点。

场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。

3.5.2货运方式

（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

（2）企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。

（3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

（4）当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。

3.5.3货物流通中心

（1）货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络。

（2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50万-60万m2。

次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。

（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。

3.5.4货运道路

（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

（2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

（5）当昼夜过境货车车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

3.6道路系统规划原则1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

2、城市道路交通规划及设计应符合人与车交通分行，机动车与非机动车的交通分道的要求。

3、在城市总体规划中，城市道路用地面积占城市建设用地面积的值，市域中心城市、区域性中心城市宜为15%-20%，次区域中心城市宜为10%-15%，建制镇宜为8%-15%。

4、规划城市人均占道路用地面积的值，市域中心城市和区域性中心城市宜为10-15m2，次区域中心城市宜为7-15m2，建制镇宜为7-10m2。

5、城市道路中各类道路的规划指标应符合表3.6.1规定。

表3.6.1城市道路网规划指标项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路特殊道路机动车设计速度（km/h）市域中心城市60-8050-6040-503020区域性中心城市6040-6030-4020-3020次区域中心城市30-4020-302020建制镇30-4020-302020道路网密度（km/km2）市域中心城市0.4-0.61.0-1.42-45-7区域性中心城市0.3-0.50.8-1.41.5-33-5次区域中心城市0.8-1.41-43-5建制镇1-23-63-8道路中机动车车道条数（条）市域中心城市6-84-63-42-32区域性中心城市64-62-422次区域中心城市64-62-422建制镇2-42-322道路红线宽度（m）市域中心城市40-6032-5520-3615-3015-32区域性中心城市32-6030-5520-3612-2012-32次区域中心城市32-4422-4412-329-207-20建制镇12-3012-209-127-163.7城市道路网布局3.7.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。

3.7.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

3.7.3各类城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。

土地开发的容积率应与道路网的通行能力相协调。

3.7.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

3.7.5山地重丘陵地区类城市道路网规划应符合下列规定：

（1）道路网应平行等高线设置，并应考虑防山洪要求。

主干路宜设在谷地或坡面上。

双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

（2）地形高差特别大的地区，可设置人、车分开的两套道路系统；（3）山陵重丘地区城市道路红线可取