D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术.docx

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D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术型便梁加固线路顶进箱桥施工技术D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术近几年来，在京包、包兰、大准铁路既有线增建立交桥施工中，通过采用D型低高度便梁架空线路方案顶进箱桥，取得了明显的效果，既保证了行车安全。

又提高了施工质量和效率。

同时大大减少了对运输的干扰。

1D型低高度便梁简介11结构D型低高度便梁分为D12、D16、D20、D24、D32等标准跨度形式，其主要组成部分是纵梁和横梁及其连接构件，各标准跨度D型便梁纵梁（主梁）采用箱形结构，高度和宽度随跨度增大而递增，横梁宽度为021m长度为396m，横梁两端通过连接板及牛腿纵梁定位相连，横梁上设有若干孑L眼，以便于安装扣件，固定钢轨。

在梁底通过节点板设置斜连接系杆以增强D型梁整体稳定性。

下面以D20型便梁为例附图说明（详见图1、图2）。

12特点121与同等跨度的下承式板梁和工字钢梁相比较。

D型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字钢梁。

122D型便梁为定型标准化构件，设计合理、结构简单、组装方便、使用寿命长，不易变形损坏。

其设置于线路两侧路基上的基础支墩埋置较浅，便于施工。

123D型便梁加固线路后，相当于架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳定性得以保证增大了行车与梁下施工的安全系数，减少了梁上线路的维修工作量。

124D型便梁架设时，可在列车天窗间隙时间进行移设、组装。

而且采用D型便梁加固线路顶进作业，列车时速可提高至45kmh。

125因线路荷载由便梁传入基础支墩梁下路基基本处于无荷载状态下，这样便于在线路两侧同时挖土，不间断挖土顶进，大大缩短了施工工期。

而且不受行车干扰，安全系数大。

126在顶进过程中，箱桥无来自线路上部的荷载。

因此，顶进阻力可降低13左右，同时可以克服桥梁顶进中出现的惯性“扎头”现象。

2D型低高度便梁加固线路施工方法21基础支墩施工测量轨面标高并根据梁底标高确定基础支墩开挖深度及纵梁应处的位置，通常复线（单线）每组D型梁设置八个（四个）下部基础支墩，基础支墩设置于线路两侧路基上，基础支墩采用挖孔桩施工，在挖基时，利用钢护筒作为挖孔支护，边挖边下沉，避免塌方，影响行车安全（也可利用特制孔径的钢筋混凝土园管代替钢护筒直接挖土下沉）。

挖基至设计标高后做好垫层，安放钢筋笼，灌筑钢筋混凝土基础支墩待钢筋混凝土支墩强度达到一定程度后方可取出护筒，在护筒与支墩周围间隙内填土夯实，最后在基础支墩顶面固定支座和螺栓。

22D型低高度便梁架设（见图3）22，1根据箱桥顶进所需加固线路位置长度，在既有线钢轨上标出D型便梁纵梁和横梁的位置，在桥梁两端各75米处锁定线路。

（无缝线路区段需进行应力放散）222按设计位置先将一片梁体就位，另一片纵梁高出轨枕面02m左右，以便抽换轨枕。

待纵梁垫稳撑牢后开始安装联结板及牛腿，在安装横梁之前，干扰对施工安全也有很好的保障。

将轨枕间距适当调整，要求横梁的位置与轨枕位置一致抽换轨枕应遵循按工务“隔六抽一”的规定，由纵梁两端向中心抽换，抽一根枕木，插入一根横梁，插入横梁时要对准联结板定位，上满高强螺栓，连接牢固。

在每根横梁与钢轨接触处需要垫大块绝缘橡胶板，绝缘橡胶板应采用厚度为20ram的特制氯丁橡胶垫板，以防止轨道电路短路。

为加强线路的横向稳定性，在横梁上安装挡碴板，并捣固道床。

同时将垫高的另一片纵梁降落就位，联结纵横梁，逐段扒出石碴安装斜杆和所有联结系统。

最后安装横梁上的走行轨组合扣件，固定钢轨。

23D型便梁拆除桥梁施工完毕，对桥两侧路基坍塌部分进行渗水土回填，并回填桥上道碴，拆除D型施工便梁。

拆除便梁时仍利用“天窗”时间突击进行，首先在便梁范围内填上石碴，拆除横梁下斜杆及连接系，换上轨枕，上紧扣件，捣固道床，松动牛腿和连接板，挡碴板，移出一片纵梁，抽出横梁，移出另一片纵梁，方轨枕。

拆除完毕后，经运营单位现场配合人员确认达到放行列车条件，方可开通线路，经整修养护线路后逐渐恢复至正常速度。

3施工安全措施31施工前首先办理有关单位会签手续，提报施工段线路慢行计划，并按规定设好慢行牌。

32在无缝线路区段架设D型梁之前，需要对长轨进行应力放散，架设时在横梁上安装挡碴块并捣固道床以增加长轨条的横向稳定性。

33设置专业人员对列车作业下路基纵横方向的边坡及施工区的情况进行监控，保证施工人员及机具安全。

基础支墩施工所用钢护筒其厚度应不小于3ram支墩砼应渗入一定量的早强剂。

34经常检查轨底胶垫，各部连接螺栓，发现松动移位及时紧固纠正。

4几点启示41采用D型便梁加固线路，线路安全稳定性大大提高，列车限速由一般加固的25Kmh提高至45Kmh。

可以提高列车通过能力，减少对运输的干扰对施工安全也有很好的保障。

42采用D型便梁加固线路，施工工期较其它加固形式可缩短一半。

在顶进过程中，由于没有线路上部荷载，可以从两侧同时挖土形成两个工作面。

能够减小顶进误差，提高工程质量，减少顶进中的养护维修和加固工作量。

43关于D型便梁加固线路施工方法，有待于在具体的施工中不断总结积累经验，使其进一步完善，进一步规范合理，在行车安全和施工安全上有运用D型便梁架空加固道岔1工程概况杭州市新开河箱涵工程下穿浙赣上下行及机走线三股道，采用顶进施工，施工中浙赣上、下行可用D16便梁加固，而机走线为P509道岔，桥中轴线基本相对道岔中心，不能用D型便梁常规加固法。

该道岔曲股为机车进出库走行线，直股通402-404专用线，行车速度都不高。

设计箱顶覆土厚25m，路基与地面平，线路两侧场地空阔，与下行线最小线间距78m。

2纵托横挑加固方案21加固方案鉴于以上特点，决定采用D型便梁作纵梁、扣轨梁作加长横梁横挑搭在纵梁顶部、线路钢轨架在扣轨梁上的纵托横挑法方案（见图1）。

本方案考虑到正线用的是D16便梁以及道岔结构的自重大、机走线机车连挂最不利荷载、道岔轨道几何尺寸要求较高和顶进时挖土放坡等因素，选用D24型纵梁。

这样可在保证挖土断面和正线断面相等的情况下，机走线纵梁比正线纵梁长8m左右埋人路基中，作为纵梁抗倾覆的约束条件，并且确保轨道高低在动载产生纵梁挠度时也不超限，留有安全系数。

为减少横梁挠度，两片纵梁尽量靠拢。

经实地放样，横梁跨度在3046m之间。

考虑到道岔枕木盒只有30em左右，为减少穿横梁的工作量和使结构尽量简易，决定用三扣P60旧轨轨束梁作横梁。

经挖土放坡计算及保证一定的安全系数，横梁布置在桥中轴线两侧各7m内，逐孔穿，间距05m，共计29道。

22扣轨梁强度、挠度检算计算最不利横梁，跨度46m，为安全及方便计算，荷载取全轴重220kN，横梁受力如图2。

旧轨抗弯截面模量考虑1O折减，则有：

肼一=（1+a）NA。

=1798kNm一=肘一W=1682MPa【=170MPa，=05PZ+b（3一4b），（48肼）=1835Il1Ill【fJ=1250=184toni由此可见，横梁强度足够，挠度在允许范围内，3扣P60旧轨横梁可用。

3施工步骤

（1）纵梁支墩准备。

分开式混凝土支墩设于枕木两侧路基上。

为保证支墩稳定不下沉，平面尺寸取20m25m。

支墩上表面距离轨底15m，混凝土高度05m，下部放1层钢筋网。

采用人工挖孔灌筑混凝土，封锁线路2次。

施工结束后恢复线路到正常状态，支墩上部排放枕木，用编织袋装石碴回填，以减少纵梁就位时的挖土工作量。

（2）纵梁就位。

纵梁就位为本法的关键工作。

在封锁线路的条件下，采用人工拉槽，机械吊装。

先在线路两侧同时挖一条25m08m15m的构槽，再利用轨道车T16吊机单头吊空纵梁，其下放小车和钢轨，横移纵梁到槽位，再用轨道车吊机分2次单头吊空纵梁，抽掉钢轨和枕木垛，徐徐落入槽位。

最后在纵梁两侧回填石碴，梁端用枕木头支撑固定，捣固线路恢复行车。

（3）穿扣轨横梁。

从桥中轴线向两侧逐孔扒清枕木盒内道碴，利用列车间隙横穿P60扣轨梁架空线路。

4施工组织41支墩准备4只支墩分二次作业，每次封锁线路2h。

施工负责人1名，带领两个10人小组，每组负责1只支墩，用70min挖土，40rain打混凝土，10min恢复线路。

42纵梁就位

（1）施工条件：

封锁道岔9h，封锁前轨道吊车进入作业地点。

（2）施工组织：

施工负责人1名，两个25人小组，分别负责挖一侧沟槽土方，轨道吊一组6人，后勤服务2人。

（3）计划安排：

4h挖沟槽土方，移吊纵梁一片就位2h，回填石碴恢复线路1h。

43穿扣轨梁利用列车运行间隙，2个工作日内穿完29道横梁。

施工负责人1名，带领两个4人小组穿扣轨梁，一个3人小组调整（起、垫）线路，一个2人小组防护。

5安全措施

（1）加强纵梁沉降观察，控制线路方向，经常检查养护线路。

（2）穿扣轨梁时，加装绝缘轨距拉杆，提高整体刚度。

同时岔枕和支距垫板千万不能抽掉，以确保线路方向，而且施工时用大胶垫防护轨道电路。

（3）横梁端部反压枕木，扣压螺栓加强检查，防止松动，确保纵横梁的连接稳定。

（4）道岔导曲线上股曲中至叉趾段超高增加3mm，以防止由于横梁挠度不均出现反超高。

（5）线路限速15krrdh，并用绝缘轨距拉杆两端焊接钢柱接长，最后与纵梁连接固定以控制线路方向。

（6）三扣横梁用u形螺栓和钢板捆扎牢固。

（7）施工完毕后，因箱顶回填土密实度不足，拆梁时要备足道碴，经常养护线路，控制线路下沉。

（8）加强劳动安全教育和管理。

6施工效果和体会

（1）经实践检验，本法加固的道岔线路稳定安全，静态检查轨道几何尺寸完全符合要求，用动态仪检查线路状况良好。

检测表明，D型纵梁的最大横向振幅为4mnl，扣轨梁的最大挠度为9mm（不包括纵梁），挠度值约为计算值的一半，说明安全系数充足。

（2）本法不仅解决了道岔大跨度架空的难题，而且节约了大量成本。

如使用特制加长工字钢横梁，经测算材料费要13万余元，而且横梁加工精度要求高，费时费力，加工费又要3万余元，且因道岔等加固工程项目毕竟很少碰到，横梁利用机会少，保养成本又大。

两法相比成本差约12万余元。

（3）施工工艺上有简单实用的优点。

D型便梁的横梁间距为07m，而岔枕间距在0480575m，位置和支距垫板尺寸也是固定的，架设时须调整枕木位置。

枕距调整后，将导致道岔结构性破坏，轨道几何尺寸难以控制。

而采用扣轨横梁可随枕木盒位置调整，简单易行，可操作性强。

综上所述，纵托横挑法具有经济和安全的优势，在一定的条件下值得推广应用。

同时，当线下覆土厚度不足时，可变化为纵抬横吊法，即扣轨横梁用u形构件吊在纵梁底的架法，只要适当加强纵梁支座的稳定，加强加长横梁，仍然可用。

既有线路运营状态下架空线路施工方法浅述1概述在既有线路改造、线路提速及病害整治过程中尤其是对桥涵工程进行改造时，常需要对线路进行架空加固施工，以确保不中断行车及保证施工和运营的安全。

这种施工方式已在世界各国的铁路上广泛采用。

其突出的优点在于：

无需临时便线维持通车，无需大型机械设备，材料省，工期较短。

现常用的线路架空加固方法可根据架空纵梁形式分为：

吊、扣轨法：

工字钢梁法；D型便梁法。

2架空施工方法21吊、扣轨法211方法简介架空纵梁结构采用轨束梁。

轨束梁是通过螺桂及角钢连接而成的钢轨束，可分为吊轨梁与扣轨梁两种形式见图1）。

吊轨梁的施工相对简单，也易于操作，但吊轨梁受力状况不如扣轨梁，一般用于架空跨度较小，不间断行车的情况下（见图l上）。

扣轨梁分为单层和双层两种，设置较复杂，结构高度较大，成本也较高。

原线路基本轨下扣轨法在安拆扣轨梁时须要点开天窗施工，对行车干扰较大，不适用于运输繁忙的线路。

现在一般改用将线路基本轨下的纵向扣轨挪到线路轨枕外，在轨枕间横穿三扣轨或架空钢枕，其两端搭在纵向扣轨上（见图l下）。

此种扣轨法简易可行，安拆时需要点，不用抽换枕木，对运输影响小已在施工中酱遍采用。

支点一般采用枕木垛，但在支点距施工开挖临时边坡较近及路基土质较差易坍塌等情况下，均不宜在路肩上搭设枕木垛，以免危及行车安全，可采用混凝土挖孔桩作支点，以保证架空结构的稳定。

2L2适用范围吊、扣轨结构安装较繁琐，攮大架空跨度及刚度较小，稳定性较差，可靠度不商。

但架空所用材料简单，可利用废旧钢轨，运输方便，单次架空加固费用较低。

适用曲线半径300米吊、扣轨结构尺寸小，适用于施工操作空间小，结构高度受限制的情况，如桥梁上防水层修补、无碴无枕粱的承轨台修复、隧道内仰拱修复、路基及隧道内翻浆冒泥病害的整治。

另外在低路堤上增建改建小孔径牺洞、囡线路旁开挖基坑而对行车安全有影响时、桥台锥体的下沉变形痫害整治等需要架空加固线路的情况下，都宜采用吊、扣轨法以降低架空加固成本。

22工字钢粱法利用工字钢粱架空加固的方法主要有：

基本轨下工字钢束粱法：

工宁钢吊粱法（见圉2）。

221基本轨下lT字钢束梁法的架空纵梁结构采用热轧工字钢束梁，束粱有单层与双层两种布置形式，每片粱的组成有单排和多排，多排工字钢束梁采用螺栓连结或通过角钢框架箍紧，双层工字钢束梁的上下两层工字钢通过铆接或焊接形成整体单层工字钢束梁最大架空跨度l34米，双层工字钢束粱最大架空跨度可达235米。

适用曲线半径200米。

宁钢束粱架空线路具有结构强度商、跨艘大、稳定性好、可不限制行车速度的优点，适合在临时渡线中及抢通线路时采用。

工字钢束粱安装复杂，费用高。

运输比较困难，特别是长大工字钢需采用轨道车运垒架空地点。

基本轨_F工字钢束梁的安拆须长时I可中断行车，对运输干扰大，适合运输繁忙干线，如将线路基本轨下的工宁钢纵粱同扣轨梁一样，挪到线路轨枕外，在轨枕问横穿三扣轨或架空钢枕，其两端搭在纵梁上，这种施工方式操作相对简单，可不中断行车。

因双层工字钢束梁需采用铆接或焊接（自动或半自动焊接），从而进一步限制了其使用。

222工字钢吊梁法是铁路局工务部门经常采用的一种架空施工方法，纵梁一般为单片工字钢，有多种型号，横梁为配套的定型钢枕。

纵梁与横梁、横粱与基本轨之间通过螺栓连接成整体（见图2下）。

使用时可不抽换枕木，钢枕安设在既有枕木之间。

架空支点一般采用混凝土挖孔桩。

适用曲线半径300米。

工字钢吊梁具有结构简单，拆装方便，可不中断行车，强度高，横向刚度大的优点，最大跨度可迭l5米，适用于中小跨度的线路架空加同，使用方便，颇受欢迎。

但需限制列车慢行速度，最大行车速度40kmh，对运输有一定影响。

工字钢结构尺寸较大，适用于桥梁上、隧道内等施工操作空间狭小的情况。

单次架空加固费用高于吊、扣轨法。

23D型便粱法D型便梁是由工厂制作专门用于线路架空的定型钢梁结构，主要有D12、D16甲、D20、D24四种型号。

跨度为1224米，可以适用于各种跨度的线路架空加固。

D型便梁结构主要有纵粱、横粱、斜杆、牛腿、挡碴板等构件通过螺栓连接组装而成（见图3）。

最大行车速度60kmh，适用曲线半径400米。

D型便梁架空跨度大，承受荷载大，须采用混凝土挖孔桩作为架空支点。

D型便梁具有强度高、刚度大、稳定性好、可靠度高的特点，基本上不限制行车速度，对运营干扰小，适用范围广泛，尤其在大跨度线路架空中使用时，工期短效率高，优势明显。

由于D型便粱结构尺寸大，同样不适用于施工操作空间狭小的情况，运输时需采用轨道i。

D型便梁因需抽换枕木、安设斜杼及挡碴板，所以拆装较工字铡吊粱复杂，但稳定性好、可靠度史高。

D型便梁购置费用高，单次架空加固费用在几种方法中最高，但在使用率较高的情况下，可摊低成本（如在线路提速改造过程中，需大景架空加同线路，以增设F穿式立交通道），对少量零星工点的架空可短期租用D型便梁，以降低成本。

24主要技术参数（表1）25架空注意事项25L在轨道电路地段，当采用钢枕及三扣轨作横粱时，横梁与基奉轨之问应安设绝缘橡胶垫板或采用其他有效的防联电措施。

252在无缝线路地段，如作业温度不符合有关规定，应在加固前进行应力释放，然后在规定的琐定温度范甩内锁定线路并在距加固地点一定范围以内的线路上设置防爬器和防爬支撑以加强锁定，防lE钢轨胀跑。

7J同完成恢复线路时，应先拆除线路加固设施，再撤除防爬器和防爬支撑，最后进行道床整253组成线路架空结构的备杆件之间是通过螺栓连接的，在列车活载的反复冲击作用下，螺栓会产生松动现象。

所以在使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓，确保行车砹施：

安全254在曲线线路上进行架空加固，当线路曲线超高大于架空结构最大超高对，可对线路进行小范改造，按架空结构要求调低超高值，施工完成后，高限速下非标准D型便梁的应用及监测段恩新（中铁十四局集团第二工程公司，山东泰安271000）1工程概况新建赣龙铁路桐子窝隧道出口段以交角40。

下穿京九铁路，原设计方案为明洞，上覆土厚仅089m，采用明挖法施工。

为尽可能减少对京九线的影响和方便施工，后将明洞方案改为地道桥框架结构，框架顶面距京九线钢轨顶约13m，框架全长4409m，采用顶拉法施工。

京九线为双线I级铁路，钢轨为60ksm轨。

双线铁路实测线间距为417m（特征值）。

目前利用铁路便梁施工均需对列车进行限速，以保证行车安全，限速一般控制在45kmh以下，个别路局甚至低至15kmh。

但本工程地段位于南昌局与广州局的交接处，为不影响局间正常交接和对铁道部列车运行图造成太大影响，需将行车限速至客车60kmh和货车45kmh。

该要求与便梁设计图限速45kmh有较大提高，为保证行车安全，除对便梁进行相应改造外，还特邀中南大学土木建筑学院参加对列车通过铁路施工便梁进行跟踪测试，探讨提高行车限速对铁路轨道和施工便梁的动态特性及铁路行车安全性的2非标准D型钢便梁21非标准便梁种类及主要技术条件根据线路资料和框架顶进的相关要求，设计采用D16和D24钢便梁，梁跨形式为116m+124Ill+116m。

即需要2组D24（4片）和4组D16（8片）特殊设计钢便梁对京九铁路进行架空。

非标准便梁要克服缓和曲线不能上桥的惯例，并要求D24（4片）和D16（8片）铁路便梁按挠跨比11800做设计，同时满足铁路建限一1以及规定限速的技术要求。

考虑配套施工，非标D型钢便梁及全部的零配件、橡胶支座、钢轨扣件中的绝缘件均由宝鸡桥梁厂设计、加工或代购。

22非标准便梁的主要变更下穿地道桥的中心段位于京九线半径R=800Ill的缓和曲线上，曲线外侧处于高路堤填方地段，曲线内侧位于路堑挖方地段。

一般钢便梁D24架设要求的合理线间距为494Ill，该段京九铁路实测线间距为417Ill（特征值），且下行线外侧为山谷，现场放样拨道后的最大线间距为45m。

为此通过与宝鸡桥梁厂联系并征得有关单位同意，将D型钢便梁进行改制：

即横梁由3960nLrll缩短为3500lnln，D24梁按限速要求重新设计牛腿（将上牛腿s。

：

更换s，甲），牛腿上提，纵梁按最底位置布置。

D型钢便梁改制后轨顶到纵梁顶部的高度为149nun，满足铁路建限一1的要求。

变更后的IY24便梁横断面如图1所示。

3钢便梁的应用31钢便梁布置框架与京九线的交角为40。

，D24型梁长为2450m，框架横断面的宽度为820m，拨道后铁路线间距为45m。

采用京九铁路双线中心计算2组D24便梁中心差距；AL=45tan40o=536m，即施工中采用2组D24便梁中心里程在京九铁路相差50m布置，钢便梁的定位线在曲线上平分中矢。

外轨超高在h100lnln时，通过钢便梁设的横向坡度来满足。

钢便梁的具体布置与线路的关系见图2。

32钢便梁的基础及其施工D24两端采用人工挖孔桩基础，桩径为15m，桩长22m或嵌入基本承载力为800kPa的长石石英砂岩。

承台采用20m20m钢筋混凝土矩形结构，在D24支座的位置厚度为90em，在D16支座位置厚度为50em，以满足梁高的差异。

D16钢便梁另一端采用C25混凝土支墩。

支墩分上下两部分，顶部为10m10m10m立方体结构，下部为14m14m、厚度10m。

线路封锁后按预定方案拨移京九下行线，使线间距达到设计的45m时，对京九线进行临时线路加固。

考虑到便于挖孔桩的施工及行车安全，在挖孔桩左右各625m的范围内采用60kgm轨45扣轨束梁法加固，加固长度共计75m2股。

在挖孔桩顶部锁口段2m范围设20mm厚的钢护筒，锁口段施工采用边挖边沉（钢护筒分节长度05m，钢护筒逐段焊接成型）的施工方法。

2m以下采用外齿式现浇混凝土护壁支护，分节长度为1112m，利用护壁混凝土凝固期隔孔开挖。

在限界外设置地锚和卷扬机架设简易提升装置，用吊桶将挖孔桩内的土外运。

钢筋笼采用桩内绑扎、逐根人孑L、孑L内焊接绑扎的施工方法。

因既有京九线此段为高填路堤段，不可能有施工便道直达挖孔桩位置，故采用泵送混凝土，即将混凝土输送管沿枕木间隔通过京九线轨道，利用行车“天窗点”时间灌筑混凝土。

33支座支座采用5根一束工500a工字钢，工字钢之间采用2根20mill的通常螺栓连接。

支座顶面标高要求比设计低4cm，并在顶部的规定位置预埋螺栓，用两块20mill钢板及一块10rtlln的橡胶垫块代替，保证标高高于设计标高10mill，以抵消列车通行后的下沉量。

同时线路因抬高10mill，必须向线路两端顺延保证线路的平顺。

梁跨以铁路简支梁形式，一端两侧采用限位角钢，梁体能够沿线路方向活动；一端采用栓接限制梁体活动。

34D型钢便梁的架设加固京九线共用便梁6孔，由于列车开行的对数密度大（施工时间短）、钢梁自重大、梁片多以及施工场地狭小等难点，为保证施工的绝对安全和加快进度，我们采用了南昌铁路局救援吊配合人工进行便梁的安装及拆除工作。

线路拨道后，事先将枕木的间距适当地调整，将预装便梁位置的道渣部分清除，按“六抽一”的规则抽换枕木，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上紧扣件，清除道渣的位置用编织袋装土进行防护。

利用救援吊使纵梁就位，将横梁微调对准主梁联结板并定位，逐段扒除道渣，安装斜杆和所有联结系统。

在组装过程中，联结板S4及牛腿上声23IIlrIl孔均应上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。

便梁架设后，为防止运行期间的横向移动造成失稳，在桩顶顺线路两侧预埋8010010的角钢，角钢与便梁空隙用木楔块摸紧。

运营期间轮轨振动可能导致钢便梁上的螺栓松动，所以顶涵期间组织四人一组，经常复查拧紧螺栓并进行必要的维护，以保证线路的几何尺寸。

4D型钢便梁检测及评价41钢便梁测试项目主要测试便梁的横向振动情况主要测试便梁的横向振动情况，即测试D24和一片D16便梁跨中横向振幅和支座处横向位移。

另在D24和D16便梁跨中各设置1个加速度测点。

42加载试验方法为保证提高列车限速后列车的安全性和正确分析轨道和便梁的动力特性和安全性，要求列车采用分级、分阶段变换速度通过，即先客、货车以30krrdh限速通过，再将客货车限速提高到45krrdh，然后将客车限速提高到60kmh，每级约需3d时间进行追踪测试。

追踪测试完毕后，将列车限速降为45krrdh，待安全评估完成且通过审查后，再提高列车限速。

在提高列车限速的同时，对钢便梁和轨道进行监控，直至完成框架的施工。