一个民航飞行员是如何执行一次航班的转自天涯.docx
《一个民航飞行员是如何执行一次航班的转自天涯.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一个民航飞行员是如何执行一次航班的转自天涯.docx（22页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
一个民航飞行员是如何执行一次航班的转自天涯
一个民航飞行员是如何执行一次航班的（转自天涯）
每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？
其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？
你们的工作过程是怎样的？
你们箱子里装得是什么东西？
三道杠和四道杠有什么不同？
……诸如此类。
也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。
所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。
首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。
另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，。
如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。
如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。
再次致！
其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。
我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的容，难免不出现纰漏。
好吧，言归正传，开始我们的话题！
飞行员要执行航班，首先要有航班。
（好废的话啊！
）那航班是怎么来的呢？
自然不是从天上掉下来的。
每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。
再把这个计划报送上级主管部门批准。
被批准后，航班就正式产生了。
之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。
其实，到目前为止，我们所说的航班，还只是一个经营许可，具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。
很多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞，比开车自由多了。
其实——当然不是！
。
如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔，但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路。
例如说，从飞，并不是我从一起飞就直奔着一条直线地飞，或者只要我愿意，去新疆那边兜一圈兜可以的。
怎么个飞法，是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点，再飞到C点……拐来拐去。
反正，你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了。
至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它，咱们后面再说。
好了，我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的。
但是这个规则是谁定的呢？
我们公司有了每周一、三、五，早晨7：
35分从起飞，飞往的航线经营权，但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的。
这又要有专门的部门，向空军相应的部门申请。
是的，你没看错，是空军。
我国法律明确规定，中国的航空交通管制，是空军说得算的。
说白了，这片天上，空军是老大。
所以，一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点，还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行。
以上说得都是一些宏观的问题，算是一些预备的知识。
其实，具体到某天的某个航班，最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行。
航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。
用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概，我说的是大概哈）。
有多少客人，用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的，既节约成本，又节约能源。
其次，对于一些特殊航线、机场来说，还要考虑安全性。
例如西南地区的某些机场，那就不是什么飞机都能飞的。
据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班。
这个时候，客源的因素就只能放到第二位了，毕竟安全是第一位的。
再其次，就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。
例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，虽然人少，我自然还是要用330从A飞到B的。
好了，我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行。
相应的计划就会传到公司的飞行排班部门。
前面我说了，只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系。
因为只有先确定了机型，才能确定有那些飞行员能飞。
这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。
飞行员的执照和汽车的驾照类似，却又不完全一样。
汽车的驾照是向下兼容的，能开卡车的同时也能开轿车。
但是飞行执照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。
你是飞747的，可你一样飞不了737。
换句话说，飞行执照只根据飞机类型的不同平行划分，而与飞机的大小无关，更不形成上下等级。
对于中国大多数不牛的飞行员来说，是只飞一个机型的，也就是只有一个执照。
飞320的天天飞320，飞757的天天飞757。
假如哪天组织需要，让你从767改飞330了，在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作废了。
当然，牛人总是要有的。
一般各个公司主管飞行的大领导，都会有多个机型的资格的。
例如前任民航总局的局长，就同时拥有747和777的执照，超牛啊！
自然，人家飞得也好。
虽然一个人拿着几种机型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的），但是想想也正常。
一个当领导的，都不能飞某个机型，甚至不会飞，怎么去管理人家呢。
另外声明一下，为了大家理解方便，我这里用了“几种执照”的说法。
其实这种说法不准确。
执照就是那一个执照，只是上面的机型签注不同罢了。
好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。
然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。
这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。
这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。
什么意思呢，在业，这指的就是民航各级管理局。
我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。
同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。
在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。
这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。
同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。
在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。
在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。
当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。
大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。
其中，仅仅是一个休息，就还包括：
如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。
这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。
飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。
当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。
所以，处在法定休息期的人是不能用的。
好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。
例如在地面上其它部门上班。
每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导行。
所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。
言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。
大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。
机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。
在平时，可以视其为一种从业资格。
这里的机长应该是captain。
我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。
具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOTINCOMMAND）,再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。
也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。
而国好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。
当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。
机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。
一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。
一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。
这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。
至于左座和右座。
我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。
但这其中还有一个左座副驾驶的概念。
例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。
这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。
同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。
先说组成。
例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。
请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。
当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。
例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组。
而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验的。
同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。
关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说。
再说搭配。
好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则。
例如，1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全。
同时，最理想的情况下，机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。
这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。
这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。
依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的。
而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。
除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素。
飞行员有一门课程，叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的。
注意，我上面说的是应该。
在国现阶段飞行人员十分紧的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了，很难再去考虑人为因素这种软条件。
所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间，国的飞行员不那么缺乏了，大家就会考虑这些问题了。
公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。
好了，我们的飞行准备正式开始了！
现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于网络进行的。
在每天的某个时间之前，飞行员们要上自己的飞行准备，查看第二天自己的排班情况。
如果有航班要飞，就要进行网络准备。
在网络准备的过程中，一般要看看所要飞的机场的进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的，而其中最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到，这可不能迟到哦！
如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全为主。
第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司报到去。
这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推。
不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求，一定要留出开行前准备会的时间。
机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的。
什么叫通告呢。
我们买来一样家用电器，一定会附一份使用说明书吧。
每个机场同样也有自己的“使用说明书”，上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定。
当然，这些都是永久性的规定，可以印出来形成一本手册的。
但是，全国这么多机场，总有很多临时性的，时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的，例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等。
那怎么办呢，只好发一个通告出来，告知各个航空公司。
每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后，印发出来，每天一份，提供给机组。
乘务组的准备，一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播，今天有哪个要客之类的容。
有的公司是飞行组和乘务组直接在一起开会的，有的是分开，飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开。
但不管是不是在一起开会，按局方要求，都要在一起进行一下协同准备，主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的，这个就不多说了。
好了，准备会开完了，也到了开车的时间，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场。
自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班的任务书，航线手册等资料。
具体是什么时候拿，不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿，有的公司是由专人送到飞机上。
任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机，执行什么航班等等，是一份有效的法律文件。
航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的，目的地机场的，备降机场的等等。
到了机场，机组也是要通过安检才能进入隔离区的。
下面说说那块牌子，也就是通行证。
你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那个，叫做空勤登机证。
单纯持空勤登机证，是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合，才可以。
也就是说，我要拿一份任务书，证明我们公司指派我三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我就是三，才能进入机场隔离区，如果我没有任务书，也就是没有航班任务，从原则上说是进不去的。
而机场的那些地勤人员，也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的，那叫做隔离区通行证。
持有隔离区通行证，可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。
所不同的是，空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区，但是地面人员的隔离区通行证，只能进入这一个机场的隔离区，拿到别的机场去是不好使的。
另外，上面的大字母标明了该人的权限，有可以上飞机的，有可以在机坪上开车的，等等。
在上飞机之前，我们来说说机场。
民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的。
大家都是一家人，统一叫做中国民航。
所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字。
这样，若干年来，普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念，觉得只要是民航人，都应该是一起的。
这个看法，即使在民航也改制这么多年后的今天，依然普遍存在。
例如经常有朋友跟我讲，我认识你们公司的某某某，结果说了半天我也没印象，后来仔细一打听，原来是机场的职工。
也有人一听说我是航空公司的，就问，你是不是住在某某小区，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区。
……
其实，这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小的改革。
最开始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司，组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革造成的矛盾，直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）。
在此过程中，总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地政府管理。
其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式，一一定位。
不得不承认的是，这些自上而下的改革，使得中国民航基本上可以做到政企分开，并且建立起了相对规的航空业市场。
但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题，当然，这不是我们要讨论的主要话题。
好了，咱们再回到原话题。
其实在大多数地方，机场是机场，航空公司是航空公司，分属两个不同的单位，虽然属于同一系统，但是各自独立。
即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场，但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类的单位经营的。
而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已。
具体到我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了。
里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的），还有航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察，安检人员，机场商户的营业员等等，当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员。
我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工不满，来怪罪航空公司，这我们当然解决不了，最后闹得很不愉快。
其实，虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛。
这时候肯定有些人会指责我们，例如：
你们服务行业就应该如何如何。
但是，各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位的员工吧？
没道理嘛！
另外，例如您的航班延误了，本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧，机场没有安排。
这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司，你说，这个航空公司该怎么做？
替这些旅客出头，找机场交涉？
那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋。
干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题？
如果你是当时的旅客，估计会怎么想，可如果你是我们的股东呢？
？
以上说了这么多，就是想让大家知道，机场和航空公司的关系。
可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦，也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脱……好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了，群情激昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。
既然已经说了这么多，就再多说几句吧。
一般来说，机场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服。
属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像。
机场员工有单独的制服。
根据这点比较容易区分谁是哪个单位的。
再说地面代理的问题。
经常坐飞机的旅客也许会发现，有的时候在一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌，引导你登机，有的时候在另一个机场，则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作。
另外，大多数情况下，在A公司的飞机上拿到的餐点，都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候，拿到的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品。
这是怎么回事呢？
这就是航空公司地面代理的问题。
一架飞机装载着很多旅客，降落在了一个机场，飞机过站的机务检查，机上的旅客下飞机，新的旅客上飞机，旅客的行，要运输的货物……一系列的工作，需要有很多地面工作人员来保障。
如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司），再或者这本身就是当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的。
但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场，那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的，显然就不经济了。
那怎么办呢，只能找一个地面的代理。
一般来说，每个机场公司都有一整套地面服务的部门，包括机务人员。
他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。
你的旅客，我来处理；你的飞机，我来检修；你的机上餐点不够了，我来给你补充……but，当然钱是不能少的。
还有一种情况，就是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作，利用其它公司的资源保障自己的航班。
当然，这也是要付费的，而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。
我们前面说了，民航总局在几年间，有过几次整合的大动作，最后培养起了三大航空集团。
其实，称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多，还有一个原因就是现存的这些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。
例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航……所以，小弟在外面没人照应了，首先想到的还是大哥的。
另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断。
其实，现在航空业中，航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线，都有多家航空公司参与经营。
你不满意这一家，完全可以选择别家。
但是，机场却不是这样。
在中国的绝大多数城市，机场都是“只此一家，别无分店”，你航空公司爱来不来，不来拉倒。
所以，航空公司们不管你机场收费如何，服务如何，都只能和你合作，没的选择。
要知道，机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已），但是收航空公司的钱可不少。
飞机的起降费，靠廊桥的费用，租用客梯车的费用，工作人员办公场地的租金……等等，很贵的。
但是没办法，还是那句话，爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机，更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你，你跟着他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了。
咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单单就他的收费金额说，有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱，我都心疼。
上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看。
下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了。
不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。
我们首先来看飞机是怎么飞起来的。
按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲。
这其中，最关键的当然就是速度了，只有到了足够的速度，飞机才能离地。
那么足够的速度意味着什么呢？
意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。
飞机的机翼，设计起来是很复杂的，如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。
如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。
根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大，就是这个道理）。
而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小。
简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小。
我们前面说了，两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过，
升级会员 