地铁二号线六标段施工测量方案.docx
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地铁二号线六标段施工测量方案
1编制依据
1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308；
2、《城市测量规范》CJJ8；
3、《工程测量规范》GB50026；
4、交接桩文件；
5、其它相关测量要求。
2工程概况
本工程为沈阳市地铁二号线一期工程第六合同段，其工程范围包括沈阳北站站和市府广场站。
沈阳北站站采用明挖和暗挖法施工、市府广场站全部采用明挖法施工。
2.1沈阳北站站工程概况
本站为二号线中间车站，车站起点里程为K6+970.100，车站终点里程为K7+125.900，车站有效站台中心里程为K7+053.000。
车站总长155.8m。
其中车站北端及中间两段主体结构为三层三跨岛式站台车站，长130m，车站标准段总宽22.9m，有效站台宽度14m。
车站底板埋深约23.1m，顶板覆土约1.2m，采用明挖顺作施工。
车站围护结构采用钻孔灌注桩φ1000@1200，设置四道钢支撑，采用坑外降水方案。
车站南段总长36m，为双层三跨三连拱车站，地下一层为设备层，地下二层为站台层，站台宽度14米，车站拱顶埋深6.4m，采用暗挖洞桩法施工，此结构大部分分布在北站路下方。
车站附属结构，其中一号风道结构为单跨双层结构采用明挖施工，二号风道为单跨双层拱顶结构，采用暗挖洞桩法施工。
车站的出入口都在广场下，采用明挖法施工。
根据二号线工程总体筹划，本站的南、北两端头井分别作为6号和5号盾构机的出洞调头井。
2.2市府广场站工程概况
本站位于沈阳市人民政府东侧的市府广场下，呈南北向布置（车站中心里程K8+750.000。
本车站为岛式站台车站，站台宽14m，该车站标准段为地下两层三跨车站。
车站主体结构总长176.5米，标准段宽度22.5米，端头井段宽度26.5米。
连接车站南端左线为矿山法区间，右线为明挖区间，渡线已进入车站，北端为盾构区间，车站北端设盾构始发与接收井。
本站为地下车站，采用明挖顺作法施工，车站顶板覆土约3.5米，车站标准段基坑开挖深度约为17米，宽度22.5米，车站基坑采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式。
基坑采用坑外管井降水方案。
车站附属结构包括：
3个出入口通道、1个风道、车站内部结构、消防专用出入口等，均采用明挖法施工。
其中，1号出入口需考虑与正在建设的恒隆大厦衔接，通道远景规划为地下商场，二号出入口需和规划的市政过街通道结合。
我方根据监理确认的交桩点和交桩资料，进行复测和对工程施工进行测量控制。
3施工测量的组织和管理
3.1本标段施工测量的技术要求
⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308的规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差，地铁有关施工测量的误差分配按表1标准执行。
地铁测量的误差分配表表1
地面控制测量
联系测量
地下控制测量
总贯通误差
横向贯通中误差
≤±25mm
≤±20mm
≤±30mm
≤±50mm
竖向贯通中误差
≤±16mm
≤±10mm
≤±16mm
≤±25mm
⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时校核。
重要部位的放样采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。
⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。
⑷使用全站仪数字化测量，采用误差监控手段，对各种误操作均有查错功能和纠错能力。
测量外业原始记录完整，成果书资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签认。
3.2测量队的人员组成和仪器配备
为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度，我部安排了有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队，负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量。
测量队人员组成见表2。
测量队人员组成表2
序号
姓名
职务
学历
专业
工作年限
1
胡宝剑
测量队长
大专
测量
10年
2
余海燕
助理工程师
中专
测量
8年
3
舒雪松
助理工程师
大学本科
铁道工程
5年
4
杜春生
助理工程师
大学本科
铁道工程
5年
5
李强
技术指导
大学本科
铁道工程
10年
配备测量仪器清单见表3。
测量仪器清单表表3
仪器设备名称
规格型号
单位
数量
全站仪
徕卡TCR802/
级
台
1
水准仪
苏光DSZ2
台
2
铟瓦水准尺
19546和19545
把
2
钢卷尺
50m
把
2
测微器
苏光2F-CWQ
台
1
温度计
个
4
气压表
个
2
3.3测量队的工作职责和日常管理
1）测量队的工作职责
测量队执行技术责任制，并对项目总工程师负责；
⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测；
⑵负责布设施工用加密控制网，并组织复测；
⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责向监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；
⑷对施工作业队的测量工作进行检查、指导；
⑸负责内外业施工测量资料的编制、收集和整理工作，保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和组卷作好资料积累；
⑹负责本标段明挖隧道的贯通测量，作好工程竣工测量及交验工作；
⑺负责测量仪器检验、标定工作，保证仪器的良好状态。
2）测量工作的日常管理
本项目测量工作采用二级分工技术负责制。
项目部设专业测量组，负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对施工放线进行检查复测，并对施工队测量组工作指导、检查、督促；沈阳北站站和市府广场站施工队各设一
个测量组。
专业测量组各施工队测量组负责日常施工放线、放样测量工作。
项目总工程师指导和检查测量工作。
各项测量工作严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料绝不使用，未经复核的测量成果不得用于上报资料或现场交底。
为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点连网测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样，均应注意复核线间距、建筑净空、限界确认准确无误后才可进行施工。
站台墙应在导线贯通，中线调整测定后施工。
3）施工测量程序
4复测
按照招标文件的要求及《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网（GPS206，GPS207，D224，D225，D226和精密水准点（S42，S43，S45，S46，S47）每个车站布设三个加密点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理工单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许值范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
5控制测量
复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点、城市道路交通、建筑物等实际情况制定平面和高程控制网方案，现场选点、埋设控制网标石后组织施测。
1）平面控制测量
在GPS首级控制网的基础上，在本标段沿线路方向附近布设平面控制点，建立附合精密导线，导线点位布置平面图附后。
精密导线测量的主要技术要求符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的规定，详见下表4。
精密导线的技术要求表4
平均边长（m）
导线总长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距相对中误差
测角中误差（″）
测回数
方位角闭合差（″）
全长相对闭合差
相邻点的相对点位中误差
Ⅰ级全站仪
Ⅱ级全站仪
350
3～5
±6
1／60000
±2.5
4
6
5
1/35000
±8
注：
n为导线的角度个数。
导线点按城市导线标志埋设，点位选在观测条件好、且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠的地方，并至少有两个导线点能与首级控制网点通视。
精密导线点选位时还应符合下列规定：
⑴相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；
⑵相邻点的视线距障碍物的距离以不受折光影响为原则；
⑶充分利用交桩导线点。
2）高程控制测量
在首级测量水准点的基础上，建立专用的高程控制网，在本标段引测水准基点（车站不少于2个）。
精密水准测量的主要技术要求符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的规定，详见表5。
精密水准测量的主要技术要求表5
每千米高差中数中误差（mm）
符合水准路线平均长度（km）
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、符合或环线闭合差（mm）
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附合或环线
平坦地
山地
±2
±4
2～4
DS1
铟瓦尺
往返测各一次
往返测各一次
±8
±2
注：
L为往返测段、附合或环线的线路长度（km）计，n为单程测站数。
水准点选在离车站和施工场地变形区外稳固且便于寻找、保存和引测的地方。
水准点的埋设可利用精密导线点上突出的圆形金属标志。
6地面施工定线测量
地面施工定线测量在精密导线和高程控制网完成后进行，以实地测定地铁区间及车站建筑的中线位置，并与相邻标段中线相贯通，以验证精密导线的准确性，并为施工测量提供可靠的依据。
⑴定线时，一般线路双线并行地段应定右线，不并行地段应定双线。
⑵线路中线控制点优先考虑从精密导线点直接放样，线路中线控制点间距直线上不大于100m，曲线除曲线五大桩外，其间距不应大于60m。
⑶中线控制点测设完毕后，将其串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。
线路中线采用II级全站仪施测，水平角观测四测回，边长往返各观测一测回。
⑷线路中线应采用严密平差，平差后最弱点横向中误差应在20mm以内，全长相对闭合差不大于1/20000。
⑸平差后应对中线控制点进行归化改正。
归化后应对中线控制点进行检测，直线段的转折角与180°较差应小于6″，曲线段的折角与设计值较差应小于8″。
地面施工定线测量与相邻标段进行贯通，并检查贯通误差是否符合规范要求。
如超出误差许可，应检查整个施测过程，查出原因并进行修正。
本站基坑围护结构均为钻孔桩。
桩位置放样，依据线路中心控制点进行，放样允许误差纵向不大于100mm，横向在0～+50mm之内。
7车站基坑施工定线测量
本工程车站市府广场站全部采用明挖基坑，沈阳北站有明挖和暗挖基坑，基坑底的结构施工控制点直接从地面投到基坑底，基坑底控制点与地面控制点形成支导线。
7.1车站基坑联系测量
⑴明挖基坑导线定向测量
车站基坑开挖到基坑底后，利用开挖放坡面直接将控制点投到基坑底部，并贯通基坑，形成支导线进行闭合，具体定向方法见图1.基坑导线定向示意图。
图1.基坑导线定向示意图（明挖段）
图2.基坑导线定向示意图（暗挖段）
车站基坑高程控制测量
开挖到基坑底后，利用开挖放坡面直接将高程控制点传到基坑底部，并贯通基坑，进行闭合复核，详见图2.基坑高程测量示意图。
方法一：
设临时转点引测
方法二：
悬吊钢尺测量
图2.基高程测量示意图
7.2车站基坑控制测量
⑴直线基坑施工用坐标法控制中线。
⑵施工以线路中线为依据，其测量允许误差为±20mm。
⑶基坑施工使用的高程点宜利用施工水准点用普通水准测量的方法测定，水准测量采用往返或两次仪器高观测，其两次测量的高程较差不大于10mm。
⑷结构施工时，线路中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差不大于5mm。
结构底板绑扎钢筋前，依据线路中心线，在底板垫层上标出钢筋摆放位置，放线允许误差为±10mm。
底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。
结构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中心线放样，放样允许偏差为±10mm。
顶板模板安装过程中，将线路中线点和顶板宽度点设在模板上，并测量高程，其高程测量允许误差在+10～0mm之内，中线测量允许误差为±10mm，宽度测量允许误差在+15～10mm之内。
结构施工完成后，要对设置在底板上的线路中心线和高程控制点进行复测，中线点的测量方法和复测精度按照施工控制导线的标准要求，高程控制点按照地下高程测量的方法和精度标准要求进行复测。
8车站施工测量
（1）测量布点：
车站测量主要导线点是从设计院所移交的高级控制点和车站控制点形成控制网，每个车站至少要有三个控制点，点位采用混凝土包钢筋桩一米深，钢筋顶镶铜芯作标记。
（2）施工测量
①地面趋近导线测量
a地面趋近导线应附合在精密导线点上，近井点应与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
近井点设固定标志，其他地面趋近导线点可设临时标志。
b地面趋近导线全长不应超过350m，平均边长60m，最短边长应大于30m。
趋近测量的方法和精度应按照精密导线的技术要求标准执行。
c趋近导线应采用严密平差，近井点的点位中误差应在±10mm之内。
③深基坑高程传递测量
深基坑高程传递测量包括地面趋近水准测量及地下趋近水准测量。
测定近基坑水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上。
地下趋近水准路线的布设方法和测量精度与地下控制水准测量相同。
基坑高程传递测量是将经检定过的钢尺悬挂在基坑边处，地面和基坑底各采用一台精密水准仪进行测量，记录好读数。
钢尺连续移动三次，分别测量三次并记录好读数，高差取三次读数的平均值。
9导线控制及高程控制限差标准
导线点的坐标互差不大于±12mm
高程点的高程互差不大于±3mm
导线起始边的方位角互差不大于16"
导线边的边长互差不大于±8mm
10保障测量精度的措施
用于本工程的测量仪器和设备均送具有检定资格的单位检定和校准，合格后才投入使用。
配备优秀的测量人员，严格按照测量设备操作规程进行操作，严禁非测量人员进行操作。
测量实行三级复核制。
认真核对设计图纸，计算资料不少于三人独立计算，进行复核确认。
原始测量数据在现场用铅笔及时记录，书写规范、认真，不得擦改数据。
控制点布设在施工影响小的地方，标记醒目，根据施工情况经常复测，防止移动或破坏。
11竣工测量
单位工程完工后，测量队根据“沈阳市地铁一号线土建工程施工测量管理细则”的规定，恢复中线控制桩，加密中线桩，进行断面测量，并将测量资料报监理单位。
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