美国密西西比河航运开发的启示.docx

美国密西西比河航运开发的启示.docx

《美国密西西比河航运开发的启示.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《美国密西西比河航运开发的启示.docx（7页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

美国密西西比河航运开发的启示

美国密西西比河航运开发的启示

　　一、密西西比河航道系统建设及发展

（一）航道系统基本情况

　　密西西比河航道系统是美国最大的内河航道系统，通航里程约20000km，水深在2.74m以上的航道约占2/3。

干流起于明尼苏达州中北部的伊塔斯卡湖，流经明尼阿波利斯、圣路易斯、凯罗、孟菲斯、巴吞鲁日，于新奥尔良注于墨西哥湾，全长3766km。

流域面积322万km2，占美国国土总面积的34.4%。

通常以俄亥俄河河口凯罗为界，以上称上密西西比河，以下称下密西西比河，主要支流有伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河、白河、红河等。

　　未开发前密西西比河自然条件并不好，历史记载平均每7年发生一次大洪水，上游水深仅0.3m，中游河道游荡不定，浅滩水深1.4m左右，下游河口拦门沙水深也只有2.7m。

一些主要支流自然通航条件也较差，俄亥俄河部分河段宽浅异常，有“河宽一英里，水深一英尺”之说，阿肯色河有“野马”之称，河道变迁频繁。

　　自上世纪20年代开始，陆军工程兵团对美国天然河道制定统一规划，采取修筑闸坝、渠化河道及疏浚炸礁、人工裁弯等工程措施，改善河道通航条件。

30年代主要完成密西西比河上游千余公里河道及其支流俄亥俄河的渠化工程。

田纳西河渠化由田纳西流域管理局自40年代开始实施，于60年代完成。

阿肯色河17个梯级渠化工程于60年代开始到70年代完成。

伊利诺斯河及其运河的建设沟通了密西西比河与五大湖两大内河航道系统，田纳西――汤姆别卡运河沟通了田纳西河与墨西哥海湾航运。

经过多年建设，密西西比河水系己形成江、河、湖、海贯通、水深标准统一的内河航道网络，在美国社会经济发展及国防建设中发挥了重要作用。

密西西比河水系主要通航河流航道里程及水深情况见表1。

　　目前密西西比河下游多通航由15～25艘千吨级驳船组成的顶推船队，最大可通航4.5万吨级船队；上游和主要支流多通航由8～15艘千吨级驳船组成的顶推船队。

万吨级顶推船队和千吨级机动船已成为目前美国现代化内河运输的主力，使古老的内河运输经历了一场广泛而深刻的技术革命，成为当今现代化交通运输的重要组成部分。

（二）运输情况

　　美国是世界上交通运输业最发达的国家之一，拥有现代化的水陆空运输工具及道路、港口、机场等基础设施。

各种运输方式相互支持，相互促进，为内河运输的发展创造了很好的条件。

在全美货运总量中，铁路运输约占32.4%，公路运输占27.1%，水路运输占15.8%，管道运输占24.3%，而航空运输仅占0.4%。

在客运总量中，公路承担了绝大部分，达80%，航空占18.2%。

　　美国的水路运输由内河航运和海运（包括近海运输和远洋运输）所组成。

1998年全国水运完成货运量9.92亿吨，其中内河完成7.65亿吨，沿海完成2.27亿吨。

　　内河航运以密西西比河水系和五大湖水系为主体，其中以密西西比河水系的货运量为最大，占全国内河货运总量的60%以上。

据统计，密西西比河流域包括沿海的大量工业原料和商品，特别是大宗散货，有90%以上都是通过密西西比河航道和岸内水道运输。

自治理后的1940～1980年，密西西比河运量平均每10年货运量增长一倍，大大超过了美国的经济增长速度。

1989～1998年密西西比河干流及其主要支流俄亥俄河、田纳西河、密苏里河完成的货运量见表2。

　　通过对密西西比河水系近年来的运输完成情况分析，我们可以看出：

（1）密西西比河干流是水系的重点，占运量的50%以上；

（2）近10年来，支流运量发展相对快于干流;（3）俄亥俄河由于沿江工业布局密集，运量为各支流之最，成为最重要的支流；（4）田纳西汤姆别克运河由于地理位置重要，运量发展速度最快；（5）尽管河流腹地产业结构不同导致运量结构稍有差异，但煤炭、石油、非金属矿石、农产品等仍为运输的主要货种。

　　密西西比河内河运输不仅运量大，成本低，而且是能耗极省的一种运输方式。

据美国研究，一个由15艘1500吨驳船组成的船队其载重量相当于2.25列分别由100节车皮组成的火车或870辆大型卡车的载重量，同时内河运输的运费与铁路、公路的运费之比却约为1∶4∶30，可见内河运输具有得天独厚的优势。

　　由于内河运输的特点，密西西比河在战时运输中也发挥了巨大作用。

第二次世界大战中，密西西比河不仅运送了大量的军用物资，还在内河船厂修造了3500多艘舰艇，大量的军用船舶亦是经过密西西比河直接出海的。

战后，包括原子弹和导弹在内的大量兵工厂几乎全部建设在河边，海湾战争时也有相当军备军需物资由密西西比河运出。

　　（三）航道开发建设模式及效益

　　密西西比河水系河流实行多目标开发，综合利用水资源，十分注重发挥综合和长远效益。

根据干支流河道特性及具体情况，拟定河流开发目标，一般以防洪为主，但始终把航运放在相当重要的地位，并兼顾水力发电、城市和工业用水、农田灌溉和环境保护等。

干流中下游航道建设以疏浚、炸礁、裁弯为主，中上游则主要进行渠化。

支流上游修筑高坝，用以蓄洪、拦沙、发电及调节航运用水，中下游开发以航运为主，低坝渠化，兼顾发电、供水、灌溉和环保。

整个航道开发过程基本做到了干流和支流并重，上游和下游兼顾，标准统一。

为更加有效地利用航运资源，还开挖了人工运河，沟通五大湖及其他水系，形成了干支直达、水系沟通、江海相连的标准深水航道网。

　　成立于1824年的美国陆军工程兵团专门负责“调查、发展和改进国家的水资源综合利用以及与水有关的土地资源利用”，是全美河流开发建设的主要管理机构，对密西西比河水系航道开发进行统一规划、设计、施工、运行管理及维护。

河流开发规划须经美国国会批准，并通过立法确定开发标准和程序，建设资金须经国会批准后统一由联邦政府财政（含内河基金）拨付。

正是由于一套完整、标准、高效的建设、管理及约束体制，经过100多年的努力，密西西比河水系河流开发建设才有了今天的成就，内河航道系统才有了目前的局面。

　　由于水资源得到了较为合理的开发利用，密西西比河水系开发工程效益十分明显。

多年来，全社会用于密西西比河水系开发的投资约300亿美元，航运工程约占1/3。

但据测算，其效益仅减免洪灾损失一项累计已达2440亿美元，并形成了1万余公里四通八达的深水内航道网，年货运量稳定在4.5～5.4亿吨左右；全流域喷灌面积达3170万亩，水电装机1950万千瓦，并促进了沿河地区工农业的发展和经济繁荣。

目前，美国人口超过10万的150个城市中131个位于河边，其中大部分分布在密西西比河水系。

　　密西西比河流域水能资源的利用程度已达70%，而支流田纳西河水能资源利用程度竟达87%。

以目前标准看，重建密西西比河的航道网络需要花费1250亿美元。

当然，由于通航建筑物使用寿命大多按50年设计，密西西比河很多通航建筑物都存在老旧需维修等问题。

　　总的来说，密西西比河航道的开发建设历程，也代表了世界发达国家内河航运的发展历程。

通过对一些重要河流进行整治和渠化，一条一条加以开发，并开挖沟通水系的运河，逐步建立能通航千吨级船舶的深水航道网，从而振兴了内河航运。

　　二、密西西比河航运开发的经验及特点

（一）健全的法律为密西西比河航运开发提供了坚实保障

　　自1820年美国国会第一次通过发展内河航运的法令后，100多年来先后又通过了40余项有关防洪和航运的法律或法令，便密西西比河水系河流开发计划的制定及工程项目的实施，各个程序都有相应的法律、法令规范。

1998年国会通过的《面向21世纪的交通运输平衡法案》中，仍然把内河航运发展作为重要内容，又涉及到了密西西比河的继续开发与治理。

这些对密西西比河水系航运的开发起到了十分关键的作用。

（二）权威的规划是密西西比河航运循序开发的重要基础

　　在密西西比河的整个治理历程中，国会通过的关于密西西比河水系治理的总体构想、长远目标、开发程序和实施步骤等有关法案起着关键作用。

科学而且具有法律效力的规划为陆军工程兵团开发和治理密西西比河奠定了基础。

陆军工程兵团在制定五年规划及年度计划时，必须向国会报告己经实施的工程进展情况，并接受国会检查。

国会一旦发现问题，则会限期改正，否则停止向其拨款并终止工程实施。

正是因为有了权威的规划和严格的管理，密西西比河的开发治理才有了现在的成果。

　　（三）“一龙治水”保证了水资源综合利用效果

　　陆军工程兵团负责美国主要河流的防洪、航道治理、水力发电、城市和工业用水、农田灌溉和环境保护等事项。

由于国会通过的有关法律要求陆军工程兵团严格遵循水资源综合利用原则，同时，其直属国防部，不存在利益驱动，在规划制定及河流开发时，能按既定目标和原则，兼顾多方利益，力求水资源综合利用效益最优，保证了密西西比河的高效、合理开发。

　　（四）灵活的筹资方式保证了建设资金

　　密西西比河的航运投资来源主要有：

1、财政拨款；2、内河基金；3、企业投资；4、私人投资。

目前，国会每年用于内河航道的资金约为9亿美元，其中内河基金约1.2亿美元；同时，还有相当于国会资金总额的20%～30%的私有资金参与航道建设。

　　（五）综合的运输管理体制为内河航运发展提供了相对公平的环境

　　美国交通运输管理目前采用的是综合行政管理体制，即由联邦运输部统一管理铁路、公路、水运、航空及管道运输，其好处在于能有效抑制不同运输部门间的恶性竞争和重复建设，各种运输方式的平衡发展主要依靠经济结构的调整和运输市场的变化来调节，这就为各种运输方式的合理发展创造了较为公平、公正的环境。

同时，美国的水上安全管理体制也是全国统一的，海岸警备队是美国海上（包括内河）惟一的执法力量，它隶属于国防部，是美国五大武装力量之一，政府赋予其海上安全、海上执法、海上自然资源和环境保护、助航设施管理和国防五大任务，经费由联邦政府预算支出。

综合、统一的水上安全管理体制，也促进了内河航运的发展。

　　（六）超前的环保意识也是密西西比河成功开发的十分重要因素

　　密西西比河水系不仅驻有联邦环保署相应机构，陆军工程兵团也有专门负责环保的部门。

美国在航运工程实施过程中，对环保和生态平衡考虑非常细致，例如疏浚挖泥必须堆放在环保部门专门指定的位置，工程实施和完成后，必须设置有专门的野生动物保护区，甚至施工过程中对周围居民的影响（包括噪音）亦应考虑适当的补偿和措施。

为不破坏生态平衡，湿地的保护作为重要内容，由专门的部门负责管理。

正是由于采取了诸多积极有效的环保措施，密西西比河至今依然环境优美，生态完好。

?

ぁ?

BT1〗

　　三、密西西比河航运开发的启示

　　我国幅员辽阔、人口众多，水土资源及其他社会资源的人均占有量在世界排名均居后列，西部地区社会经济发展水平相对更为落后。

交通运输是西部开发的先导性产业，合理开发和保护社会资源，建设可持续发展的综合运输体系，使各种运输方式合理、协调发展是西部地区交通建设的基本指导思想。

内河航运是宝贵的自然资源，西部开发中内河航运如何建设发展，更好地发挥其作用是航运工作者必须深入探索的课题，也是我们肩负的重要责任。

　　与密西西比河相似，长江水系是我国最大的内河航道系统。

从长江水系的情况来看，中、西部地区河流开发正以前所未有的速度进行。

长江干流：

三峡工程已进入135m水位蓄水期，上游金沙江拟开工建设溪落渡、向家坝枢纽；汉江:

南水北调中线工程丹江口大坝加高即将进行，陕西省己组建汉江开发公司；乌江：

重庆、贵州均已组建了乌江开发公司；嘉陵江：

四川境段河流渠化工程正在加紧进行。

随着西部大开发战略的逐步实施，内河航运特别是长江航运发展必将迎来更大的机遇。

但同时，由于受到水资源管理体制、投资渠道、部门及地方之间利益取向差异等多方面因素的影响，河流开发中也存在很多影响航运发展的问题。

他山之石，可以攻玉。

借鉴美国密西西比河开发建设经验，对照长江的实际情况，我们应该能得到如下启示：

（一）加强宣传，增强社会对“航运资源是一种宝贵的、很难再生的资源”的认识，在西部尤要如此，要立法保护航运资源

　　在美国等发达国家在构建综合交通运输网初期，也曾走过重铁路、公路，轻水运的弯路。

1927年以来，密西西比河整治开发后航运带来的巨大综合效益，尤其是70年代世界石油危机以后，美国及许多发达国家都进一步重视充分利用和发展内河航运，并将其作为重视社会经济可持续发展的国策。

我们在借鉴发达国家的经验同时，也要充分吸取他们的教训。

目前，应该大力宣传保护和合理开发内河航运资源的重大意义，促进全社会都来重视和发展内河航运。

同时，还要重视立法。

我国现行《水法》第十七条虽对航运资源的开发和保护作了规定，但比较原则，操作性不强。

因此，国家还必须进一步加强相关法规建设，依法保护和合理开发航运资源。

（二）西部开发中航运建设必须与水资源综合开发有机结合;改进现有河流开发模式

　　与国外内河航运发达国家相比，我国在流域水资源综合利用中航运地位未受到重视，是一个突出的问题。

张春贤部长提出过这样的观点，航运发展下游地区靠生产力布局，上游地区靠水资源综合利用，十分符合我国国情。

在我国现有体制下，西部地区单靠交通航运部门的投资基本不可能实现航运建设目标，必须通过立法，实现水资源的综合利用，来保护航运发展。

同时，交通、航运部门也应该在人员、组织、资金上加大投入，以水资源综合利用及航运资源合理开发和保护为目标，完善河流开发机构，改善河流开发模式。

　　（三）切实加强航运规划工作，完善水资源综合利用规划，保证规划的法律效力

　　水资源综合利用是河流开发的基本原则。

水资源开发涉及多个用水部门的利益，必须综合规划、统筹兼顾、共同发展。

由于我国的水资源开发及管理体制尚不完善，在河流开发时条块之间利益冲突、“兴一利、生一害”的现象时有发生。

加强规划并保证规划的法律效力应是解决这一问题的重要举措。

　　（四）拓展筹资渠道，国家及地方政府应对内河航运投资倾斜

　　我国作为发展中国家，不可能与实力雄厚的美国等发达国家相比。

但客观地说，在综合运输方式的投资建设中，国家对内河航运建设投入相对较少。

“九五”期国家用于内河航运建设投资187亿元，是建国以来最多的，但仅为同期公路建设投资的1/45，为铁路的1/6。

同时，内河航运建设缺乏稳定的资金渠道。

应该说，90年代以来内河航运在建设资金筹措方面有了很大突破。

从长江水系的情况看，浙北地区利用外资建设内河航道，湖南利用外资滚动开发湘江，四川省交通部门与水电部门及地方政府合股渠化嘉陵江，交通部设立了内河建设基金，各省市交通厅“以陆补水”，取得了很大成就。

但这些还很不够，内河航运也是国家重要的公益性基础设施，作为社会经济的“弱势群体”，在广泛探索筹资渠道的同时，更加迫切地需要国家和各级地方政府扶持和倾斜。

　　（五）航道建设要高等级、网络化、标准化，并实施水系沟通，改善内河航道网

　　长江水系内河通航里程55271km，比密西西比河长得多，但相当于2.74米标准的三级及以上航道里程仅为3070km，且大多集中在干流，支流多为三级以下航道，绝大多数河流基本处于自然状态，基础设施与管理水平十分落后。

尽管如此，全水系运量仍达5亿余吨，与美国密西西比河大体相当。

如果通过整治和渠化，使长江水系干支流统一形成以1000吨级航道为骨干300～500吨级航道为基础的较高等级航道网，航运发展前景看好!

同时，借鉴密西西比河渠化河流，沟通水系，形成标准统一、四通八达的内河航道网的成功经验，应加快规划和前期工作，尽早实施跨水系沟通工程，使长江水系与淮河、黄河水系相连，沟通珠江水系，彻底改变长江水系乃至全国内河航道网结构。

　　（六）改进国家航道维护管理保障机制

　　密西西比河目前己经形成了较为系统、完整、科学、快速的航道治理反应机制，航道测量结果每天都能通过GPS与陆军工程兵团各分部和总部相连，决策人员能及时的了解航道的变化情况，一旦发现存在不能满足通航标准的区域（水深9英尺，保证率100%），能在3～4天内制定疏浚、整治方案，并动用国会批复给工程兵的年度航道维护资金实施工程招标，保证在一个星期内开工治理。

与其相比，长江航道存在着很大差距。

应在航道维护管理决策系统、测量的技术手段和科技水平、航道常年维护资金渠道、快速应急反应能力及工程建设的市场机制等几个方面改进航道维护管理保障系统，提高通航保障能力。

　　（七）改革现有水资源管理体制，重视环保

　　河流是国家的宝贵资源，具有航运、防洪、灌溉、发电、供水、养殖、旅游、环保等多种功能。

目前我国实行的是按行业分工的条块管理体制，形成“多龙治水”的局面，其结果往往是水资源综合利用得不到合理落实。

建议国家对水资源管理以流域为单元，通过法律、法规批准流域开发利用规划及实施程序，并成立相应协调监督组织，保证河流开发按规划实施。

同时，要真正切实增强环保意识，特别是在西部开发中，决不能以破坏环境为代价。