探讨船舶雾航的避碰行动和当今科技对船舶避碰的帮助.docx

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探讨船舶雾航的避碰行动和当今科技对船舶避碰的帮助

探讨船舶雾航的避碰行动和当今科技对船舶避碰的帮助

[摘要]现代航海通信、导航及驾驶等技术日趋高科技化.使船舶事故率呈下降趋势。

但是，由于船舶航行于海洋气候多变的洋面上，海洋环境的变化必将对在航船舶产生影响，尤其是由风暴、热带气旋、海雾及巨浪等海洋气象及水文条件导致的船舶碰撞、翻沉及搁浅等事故，仍占相当大的比例。

历史资料数据统计表明，由雾引起的碰撞等事故占海事总数的1/3以上。

同时，雾中出现航行事故率要比正常能见度条件下高出一倍以上.雾中航行导致的航海事故。

现在的科学技术研究有关于避碰的方面的研究方法和研究设备将在不久的将来从各个角度予以雾中船舶的避碰起着很重要的角色。

[关键词]船舶雾航碰撞案例分析总结当今科技

TheavoidanceofShip’scollisionactioninfogbythehelpoftoday'sscienceandtechnology

[Abstract]ThemodernMarinecommunication,navigationanddrivingtechniqueshasbecomeincreasinglyhigh-tech.Maketheship’saccidentratestocontinuedrop.However,duetothesailinginoceanofchangefulclimate,Marineenvironmentchangewillaffectthenavigationofship,especiallybythestorm,tropicalcyclones,seafog,andhugewavescausedbyMarinemeteorologicalandhydrologicalconditions,suchascollision,beforehandandgroundingaccident,stillaccountsforaconsiderableproportionof.Historydatastatisticsshowthatitcausedbyfogoveronethirdofthetotalnumberofmaritimecollisionaccident.Appearatthesametime,thefognavigationaccidentsthannormalvisibilityconditionsmorethandoubled.Thefogcausedbynavigationaccidents.Nowscienceandtechnologyresearchaboutcollisionavoidanceaspectofresearchmethodsandresearchfacilitiesinthenearfuturefromdifferentanglestothefogofshipcollisionavoidanceplaysaveryimportantrole.

[Keywords]navigationinfogcollisioncaseanalysisandsummarytoday’smodernscienceandtechnology

目录

引言2

第1章船舶雾航中的操作及环境理论介绍3

1.1雾的相关定义3

1.2能见度不良的基本概念4

1.3能见度不良时海上避碰规则的规定5

1.3.1国际海上避碰规则第五条5

1.3.2国际海上避碰规则第六条5

1.3.3国际海上避碰规则中第十九条6

第2章海上能见度不良时船舶碰撞案例分析6

2.1货船“金玫瑰”轮与货船“金盛”轮发生碰撞分析6

2.2中国籍船舶“珍河”与日本集装箱船“MOLMANEUVER”轮碰撞分析8

2.3T轮杂货船S轮发生碰撞事故分析9

第3章雾中航行事故的原因和航行安全对策11

3.1雾中航行事故的主要原因11

3.2能见度不良情况下航行安全主要对策12

第4章现有科学技术对雾航避碰的助力13

结论15

致谢语16

参考文献17

引言

现代航海通信、导航及驾驶等技术日趋高科技化.使船舶事故率呈下降趋势。

但是，由于船舶航行于海洋气候多变的洋面上，海洋环境的变化必将对在航船舶产生影响，尤其是由风暴、热带气旋、海雾及巨浪等海洋气象及水文条件导致的船舶碰撞、翻沉及搁浅等事故，仍占相当大的比例。

历史资料数据统计表明，由雾引起的碰撞等事故占海事总数的1/3以上。

同时，雾中出现航行事故率要比正常能见度条件下高出一倍以上.雾中航行导致的航海事故[1]。

虽然客观条件是由于雾而引起的.雾导致的低能见度限制了航行船舶的部分活动，但是更为重要的原因在于，由雾引起的诸如驾驶人员心理状态不适应、航行中对《国际海上避碰规则》等各种法规的遵守与执行不严格、船上设备功能不能正常发挥，以及不能正确操纵船舶等诸方面。

本文将通过对雾中航行的一些基本概念，例如什么是雾，什么是能见度不良等开始介绍雾中船舶的一些基本环境，再结合雾中船舶发生碰撞的案例进行阐述,从避碰规则以及人,船舶和环境的各种因素进行归纳综合,结合当今发展研究的避碰技术来达到对航行安全的帮助。

第1章船舶雾航中的操作及环境理论介绍

1.1雾的相关定义

气象学中对雾的定义：

雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。

雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。

在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。

发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。

国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下[2]。

雾是对船舶安全航行的最大影响因素，通常在海上遇到雾之前，船员都可以事先从各种渠道获得雾航预警，预警分为3类；

黄色预警：

12小时内可能出现能见度小于500米的雾，或者已经出现能见度小于500米、大于等于200米的雾并将持续。

如图

橙色预警：

6小时内可能出现能见度小于200米的浓雾，或者已经出现能见度小于200米、大于等于50米的浓雾且可能持续。

如图

红色预警：

2小时内可能出现能见度小于50米的雾，或者已经出现能见度小于50米的雾并将持续。

如图

1.2能见度不良的基本概念

能见度不良：

指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

“其他类似原因”应包括：

来自本船、他船或岸上的烟雾以及尘暴等。

一般认为，能见度小于5海里便属于能见度不良，有的教科书上把能见度小于2海里定义为能见度不良。

其实，能见度不良是—个有足够弹性的词汇，不好用具体的散字来确定。

任何船舶在遭遇所述情况时，都要根据当时的环境及本船的性能作出正确的判断，早作准备并采取必要的措施，极其谨慎的驾驶。

1.3能见度不良时海上避碰规则的规定

1.3.1国际海上避碰规则第五条

国际海上避碰规则第五条瞭望条款规定：

每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

正规瞭望是船舶在任何能见度情况下的行动规则。

在能见度不良情况下就显得愈加重要。

早在1872年美国高级法院就指出：

瞭望的责任是最重要的，没有任何其他东西像瞭望那样与当事者的安全密切相关。

海员对瞭望的一时疏忽可能导致其船舶和船上所有财产及人命的灭失，也可能使与其相关的船舶遭到同样的后果。

为了履行这一责任，法律要求坚持不懈的注意和无休止的警惕。

因此，在航船舶任何时候都应保持正规的瞭望，及早发现来船，并根据来船情况及周围环境因素迅速判断有无危险。

对局面作出充分的估计。

从而采取有效的避碰行动。

瞭望必须是连续和不间断的。

瞭望的手段包括视觉、听觉以及当时环境和情况所允许的一切可供使用的手段。

瞭望人员不应借口认为某种跟踪手段可能无效而不予使用。

雷达瞭望是目前除视觉，听觉瞭望外应用最普遍的手段。

特别在能见度不良和夜间航行时，由于船舶互见的距离大大缩小，当看见来船时，一般采取行动的时间都很短，雷达可以提供来船的早期预警。

所以，在夜间或能见度不良条件下航行的船舶．如有雷达而没有使用，通常被认为是瞭望上的一个疏忽。

在某些情况下．为了正确的对局面和碰撞危险作出充分的估计，使用甚高频无线电话。

1.3.2国际海上避碰规则第六条

国际海上避碰规则第六条规定：

每一船舶在任何对候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

其中安全航速是指能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度。

“采取适当而有效的避碰行动”，可理解为船舶速度不能太快或太慢．以避免不能采取迅速而有效的避让行动

显而易见，任何船舶．包括限于吃水和操纵能力受限的船舶，在任何时候，均必须采用安全航速行驶，决不能因为自己无能力为他船让路或其他任何原因而放弃采用安全航速。

决定安全航速的因素已列在规则第六条中。

当能见度不良时．其最重要的因素通常有通航密度、雷达性能和本船的操纵性能。

船舶在很少或基本没有航船来往的情况下在海上行驶，并且雷达保持正规的瞭望，主机作好随时操纵的准备时．船舶用较高的速度行驶是适当的。

如船舶在浓雾中行驶在通航密度较高的水域，即使具有良好的停住能力，使用高级避碰系统，也不能使用高速行驶。

1.3.3国际海上避碰规则中第十九条

国际海上避碰规则中第十九条船舶在能见度不良船时的行动规则规定：

每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。

通常船舶在能见度不良的情况下，应适当的减速，降低船速可以留有更多时间来获得必要的信息以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。

并可在必要时能迅速把船停住。

除以安全航速行驶外，《避碰规则》要求机动船将机器做好随时操纵的准备，即要求机动船备车航行。

备车是能够随时操纵船舶的准备工作，也是随时减速，停车和倒车的基础。

做好机器随时操纵的准备，既是《避碰规则》的要求，也是《STCW规则》马尼拉修正案的强制性要求[3]。

第2章海上能见度不良时船舶碰撞案例分析

2.1货船“金玫瑰”轮与货船“金盛”轮发生碰撞分析

2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，16名船员死亡或失踪，这是一起典型的雾中航行碰撞事故。

事故发生后，中国海事局与大韩民国中央海洋安全审判院对韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮碰撞事故进行了联合调查，经调查取证、分析，其事故原因及调查结论完全达成共识：

两船雾中航行时，未能按照《一九七二年国际海上避碰规则》规定保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动是导致两船碰撞的主要原因。

在两船的碰撞紧迫局面形成之后，两船避让措施不当，是导致碰撞的次要原因。

“金盛”轮盲目左转向行为的过失程度较“金玫瑰”轮右转向的过失程度更大。

为此，“金盛”轮应对碰撞承担主要责任，“金玫瑰”轮承担次要责任。

“金盛”轮在事故发生后，虽然先后向公司报告，并向大连船舶交通管理系统申报海事签证，但未及时向事发地海事主管机关报告，违反了《中国海上交通安全法》第三十六条的规定（事故现场附近的船舶发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全和情况下，应当迅速向主管机关报告现场情况。

）

该轮在未严重危及船舶自身安全的情况下，未履行救助义务，擅自驶离事发现场，违反了《中国海上交通安全法》第三十七条的规定（发生碰撞事故的船舶，应当尽一切可能救助遇难人员。

在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场）。

对碰撞事故后，“金盛”轮的行为和责任，由中国主管机关依据中国有关法律法规进行调查处理[4]。

此外，“金玫瑰”轮全环海上遇险安全通信系统和无线电应急示位标均未发出应急报警信号。

由该案例我们可以得出这么一些的结论，其中两船均未能保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动。

而且用来发射遇险信号的航海仪器或设备未能按照设想的那样正常的工作。

导致救援时机的延误。

详细分为以下几点：

（1）对进入能见度不良的水域应保持高度戒备，尤其在夜晚，部分驾驶员没有意识到能见度变坏，未及时采取雾航措施，盲目高速航行；

（2）要对雷达进行系统观察，在未弄清来船动态的情况下，盲目转向，从而形成紧迫危险，最终导致碰撞的发生；

（3）不应只采用转向避让，而极少采用减速协助避让；转向的是在有足够的时间和范围内；

（4）航海仪器的使用，应有专人负责在船舶遇险时遇险信号的发射，而不是在遇险是未能发出遇险信号，导致救援的不及时，从而酿成惨剧的发生。

2.2中国籍船舶“珍河”与日本集装箱船“MOLMANEUVER”轮碰撞分析

2012年2月22日，中国籍船舶“珍河”轮从营口港出发驶往南沙港，临近抵达前于1400时该船船长为调整抵港时间决定停车漂航，船位21°55′2N/114°32′9E。

1415时机舱有设备需要临时修理，主机由驾驶台控制转为机舱控制，值班轮机员电话告知二副如需动车应提前通知机舱（提前多长时间没有明确），二副将AIS的航行状态改为NUC（NotUnderCommand），并在驾驶台大桅上悬挂“垂直两个黑球”的号型，当时能见度200m左右，但驾驶员没有鸣放能见度不良时的任何声号，也没有通过VHF发布任何雾航安全信息。

1634时船长上驾驶台观察X波段雷达，在雷达上看到右舷3～4nmile处有一大船，而且CPA为0.02nmile，近乎为零，可这并没有引起船长的警觉。

1641时，“珍河”轮大副在观察雷达时才惊觉到危险，此时雷达显示来船方位196°，距离0.69nmile，航向015°，航速17.5kn，CPA0.03nmile，TCPA2分13秒，大副打开驾驶台右舷门，目视瞭望观察，但由于能见度仅200～300m，所以什么都没看到。

询问正在改海图的二副本船的AIS中是否改为失控状态，二副答已经改了。

1642时，大副询问二副失控船的操纵声号，二副说可以用五短声警告。

1643时日本商船三井集装箱船“MOLMANEUVER”轮（6700TEU）以18kn左右的速度，船首和球鼻首自“珍河”轮右舷以约60°交角插入“珍河”轮No.7货舱，碰撞位置21°53′3N/114°30′E。

致使“珍河”轮No.7舱右舷船壳严重破损，其破损高约10m，宽约4m，深约5m，大量海水涌进货舱，使船舶右倾8°，且No.4、5、6右边燃油舱因管系被撞破进水。

“MOLMANEUVER”轮球鼻首及其首部上方船壳破损，右锚丢失。

所幸没有发生人员伤亡及油污事故。

由该案例可以看出当时发生碰撞的两船处于能见度不良的情况，由于两轮各自的原因，未能采取最有效的避免碰撞的措施，导致事故的发生，其中的原因主要分为以下几点：

（1）没有施放能见度不良时使用的声号

“珍河”轮2月22日1400时开始停车漂航，当时能见度仅200m左右，值班驾驶员没有执行能见度不良时的行动规则（鸣放能见度不良时机动船在航但已停车并且对水移动的船舶声号，即以每次不超过2min的间隔鸣放一长声，没有通过VHF发布船舶漂航和能见度不良等安全信息，也没有开启门窗。

然而，既然驾驶员将本船作为失去控制船舶（被动漂航船舶）看待，那就应当鸣放能见度不良时失去控制船舶使用的声号（以每次不超过2min的间隔连续鸣放三声，即一长声继以二短声，同时应通过VHF发布船舶失控安全信息，开启失控灯，打开驾驶台门窗。

“MOLMANEUVER”轮也未能按照《避碰规则》的要求施放能见度不良时的声号。

（2）驾驶人员不熟悉《避碰规则》，缺乏良好船艺

“珍河”轮二副虽然意识到因机舱修理可能导致即刻操纵船舶存在问题，但仅采取了部分措施，即更改AIS中本船的航行状态为失控，悬挂失控号型，但悬挂两个黑球作为船舶失控号型是能见度良好时的要求，在能见度不良时应鸣放相应的声号即一长二短来警示他船本船为失控船，请远离。

同时，按良好船艺的要求，应在VHF16频道中发布安全信息，提醒周围船舶注意避让。

但遗憾的是该船二副、大副均没有按《避碰规则》的要求鸣放失控声号，船长也没有及时更正二副、大副所采取措施上的错误。

“MOLMANEUVER”轮的值班驾驶员未能采取安全的航速，在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度，而是采取了较高的船速。

（3）驾驶台团队责任心差，安全意识缺失

“珍河”轮船长、大副虽然多次观察雷达，可是对来船并没有重视，将自己的安全完全交给对方，没有采取任何有力措施来避免船舶碰撞。

值班人员责任心差，碰撞前约15min两船相距4.5nmile，AIS发出警报，值班人员未加核实即消除警报。

驾驶员错误认为AIS改成失控（NUC）他船就应该避让本船，安全意识缺失，侥幸心理作怪，把避让的主动权交给对方，最终导致严重事故。

“MOLMANEUVER”轮同样没有采取恰当的措施判断两船是否存在判断危险。

（4）在判定紧迫局面对航海仪器使用的疏忽

“珍河”船长及大副虽然多次使用雷达，但没有使用雷达进行标绘或ARPA进行试操船等必要的措施或者其他避碰的航海仪器设备进行避碰操作，错过了避碰的良好时机，导致碰撞中事故的发生。

“MOLMANEUVER”轮的值班驾驶员同样未能采取有效的航海的仪器进行必要的辅助判断是否存在紧迫局面或紧迫危险，导致以一个较高的船速插入“珍河”轮的No.7货舱[5]。

2.3T轮杂货船S轮发生碰撞事故分析

2001年4月18日0123时，江苏南通某海运有限公司所属T轮从广州开往浙江龙港，在香港东果洲以南约1.5海里处（概位:

22016’.18N,114033’.78E），与南京籍杂货船S轮发生碰撞。

S轮沉没，1人死亡，4人失踪。

T轮首尖舱破损进水。

2001年4月17日0630时，S船在广东佛山装瓷砖832吨，开往江苏江阴。

开航时，前吃水3.5米、后吃水3.8-4米，正常航速7节左右，天黑后，开启航行灯和雷达。

航行至淇澳岛附近海面。

此时本应由船长接班，但船长身体不舒服（肚子痛）。

服药后休息。

由大副继续值班。

水手陈某某也在驾驶台（1700-2300时），负责操舵或协助晾望。

2300时，船长接班，他与水手林某和颜某某一起在驾驶台值班。

此时，天气多云，东南风4^-5级，有轻雾，视程1至2海里。

船长称当时周围没有其他船舶，所以没有鸣放声号，继续保向保速航行。

船长接班后，由于风大，驾驶室的门、窗都被关上，船员一直都在驾驶室内瞭望。

船长负责雷达观测，他将雷达量程置于3海里档，并将中心位置放在屏幕中下部，他认为这样可以向前观测4.5海里的距离，向后可以观测1.5海里的距离（船长称，船尾0.5海里范围内为雷达盲区）。

船长在瞭望时，时而看看雷达，时而目视前方。

驾驶室内不能观察船尾情况，但船长并没有走到驾驶台外对后方进行观察。

船长称无论是用雷达还是用眼，都没有发现周围有船，也没有听到任何声号。

4月18日约0123时，船长在驾驶室内右侧位置，向右边看了一下，突然发现在本船150度方位、距离10多米处有一船，显示桅灯和红色舷灯，其船头己抵达本船驾驶台位置稍偏后一点，并向本船接近，估计航向40度左右。

船长立即下令左满舵，鸣一长声，并打开探照灯往右边照。

舵效刚刚产生，两船即发生碰撞，来船的船头左侧与本船右舷驾驶台前的1号货舱后部相撞，碰撞角约30度。

由该案例我们可以得出由于T轮和S轮没有严格遵守《避碰规则》及有关规定造成的。

其中，T轮作为追越船，没有及时采取避让行动，驶过让清被追越的S轮，是造成事故的最主要原因。

原因分为以下几点:

（1）两船都没有保持正规的瞭望及没有按规定鸣放声号

两船在航行中都没有保持正规的瞭望，没有及时、准确地掌握来船动态，未能对局面作出充分的估计，导致后面的行动失去依据。

S轮甚至没有发现有船在追越，导致在极近距离时才发现来船。

两船的行为都严重违反了《避碰规则》第五条“瞭望”的规定。

航行中，两船在有雾、能见度不良的情况下，都没有鸣放雾号，未能及早引起他船的注意，其行为违反了《避碰规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”的有关规定。

（2）T轮没有正确判断碰撞危险和及时采取行动

T轮在发现来船后，显然没有对碰撞危险作出正确的判断，甚至没有意识到本船在追越;导致其没有及时采取适当的行动。

其行为违反了《避碰规则》第七条“碰撞危险”的相关规定。

作为追越船，T轮在两船存在碰撞危险时，没有早、大、宽、清地采取行动，以保持足够的安全距离，导致该船近距离逼近他船，形成紧迫局面.最终发生碰撞。

T轮没有履行让路船义务驶过让清被追越船，其行为违反了《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”、十三条“追越”和十六条“让路船的行动”的相关规定。

（3）T轮值班大副在关键时候搜离驾驶台

碰撞前5分钟，在T轮与左前方船距离100多米且存在碰撞危险的关键时刻，值班大副擅自离开驾驶台，没有履行值班职责，直到碰撞发生后才返回，其行为违反了《海船船员值班规则》[6]。

第3章雾中航行事故的原因和航行安全对策

3.1雾中航行事故的主要原因

雾航时违反《国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）中相应的防止避碰条款，导致在时间和空间上来不及采取正确行动去避免事故，从而发生碰撞事故。

主要表现在:

（1）雾航中的瞭望，组织不利，时机不恰当，瞭望不正规。

（2）雾航值班力量弱（人员少或当班者技术水平不高），与驾驶工作不协调。

（3）不按《规则》采用适合于当时局面的安全航速。

（4）没有严格执行《规则》中有关船载雷达探测的有关要求。

（5）不按《规则》及时做好主机备便等各项准备。

（6）在雾中遇到紧迫局面时，避让违反《规则》有关规定。

对有雾的低能见度下，驾驶人员的心理紧迫度高，影响正常驾驶操作的心理状态，导致思维、判断及行动非正常方式，从而引起碰撞事故具体表现在:

（1）远洋航行工作、生活单调，导致精力不集中，责任心下降，从而对雾中航行安全造成严重威胁。

（2）对有雾的低能见度海区、气象、海况等了解不全面.引起恐慌。

（3）知识水平与驾驶技能不高，在雾中航行容易产生缺乏自信心的现象，从而引起操纵失误。

（4）雾航中，驾驶人员的视觉、听觉以及船上探测设备都要受到影响.从而影响人对周围动态状况的判断。

（5）雾航准备工作不充分，对在航海区不甚了解，遇到紧迫局面时就忘却了正确的操纵方法。

雾中航行船舶制度化管理薄弱，航海作风松弛，导致雾航事故主要表现在:

（1）对雾航规定不熟悉，对值班驾驶员的检查、督促不得力。

（2）对船舶航行事故发生的高峰值出现时间胸中无数。

（3）驾驶工作组织不完善，航海作风松弛。

（4）未合理调用力量，没有做到让技术好、驾驶业务精的人员在关键时刻执行航海任务。

3.2能见度不良情况下航行安全主要对策

利用一切有效手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势，能及时作出预测和识别。

（1）配备足够的，称职的了望人员。

雾中航行在某些海域（沿海