城轨车辆蓄电池的检修与维护毕业设计说明书.docx
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城轨车辆蓄电池的检修与维护毕业设计说明书
毕业设计说明书
课题名称：
城轨车辆蓄电池的检修与维护
毕业设计任务书
一、课题名称：
城轨车辆电气设备的维护与检修
二、指导老师：
三、设计内容与要求
1、课题概述
城轨车辆检修包括机械检修和电气检修两大部分，其中电气检修又包括电器设备检修和电气系统检修，本课题将重点研究城轨车辆电器设备的检修与维护。
本课题将从电器的功能、结构、工作原理、安装、操作及检修维护等5个方面对城轨车辆的主要电器设备进行研究。
2、设计内容及要求
（1）城轨车辆受电弓的检修与维护
（2）城轨车辆避雷器、高压互感器的检修与维护
（3）城轨车辆转换开关、高压隔离开关的检修与维护
（4）城轨车辆司机控制器的检修与维护
（5）城轨车辆用继电器的检修与维护
（6）城轨车辆用接触器的检修与维护
（7）城轨车辆蓄电池的检修与维护
（8）城轨车辆传感器的检修与维护
设计参考书
1、城轨车辆检修铁道出版社
2、牵引电器西南交通大学出版社
设计说明书要求
1．封面
2．目录
3．内容摘要（200－400字左右，中英文）
4．引言
5．正文（设计方案比较与选择、设计方案原理、计算、分析、论证，设计结果的说明及特点）
6．结束语
7．附录（参考文献、图纸、材料清单等）
毕业设计进程安排
第1周：
资料准备与借阅，了解课题思路。
第2-3周:
设计要求说明及课题内容辅导。
第4－7周：
进行毕业设计，完成初稿。
第7-10周：
第一次检查，了解设计完成情况。
第11周：
第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。
第12周：
毕业答辩与综合成绩评定。
毕业设计答辩与论文要求
1.毕业设计答辩要求
1）答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。
2）学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。
3）答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计方法、实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。
2.毕业设计论文要求
文字要求：
说明书要求打印（除图纸外），不能手写。
文字通顺，语言流畅，排版合理，五错别字，不允许抄袭。
3.图纸要求：
按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。
4.曲线图要求标准：
所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。
摘要
本毕业设计针对我国铁路车辆所使用的各种蓄电池进行研究，首先概述性介绍蓄电池的结构、种类及发展历史，之后，重点介绍了铁路车辆用蓄电池的检修与维护及维修工作内容及要求。
通过对这些方面的学习，使我对蓄电池的使用保养和小故障处理具有了一定的认识，使这些方面的能力得到一定的提升。
另外，本论文也涵盖了对新型蓄电池的部分介绍，让我对蓄电池的新技术有所了解，拓展了蓄电池的认知度及选用范围。
关键词：
铁道车辆蓄电池检修
Abstract
ThevariousbatteriesusedingraduatedesigninviewofChina'srailwayvehicleisstudied,firstlygenerallyintroducesstructure,typesandthedevelopmenthistory,battery,focusesonthebatteryrepairandmaintenanceandrepairworkcontentsandrequirementsforrailwayvehicle.Basedontheseaspectsoflearning,makemeonthebatterymaintenanceandfaulttreatmenthasacertainunderstanding,sothatthecapacityoftheseareashavebeenimproved.
Inaddition,thispaperalsocoversthebatterypart,letmeunderstandthenewtechnologytothebattery,expandtheawarenessandtheselectionrangeofbattery.
Keywords:
Railwayvehiclebatterymaintenance
第1章蓄电池概述
蓄电池是化学能与电能相互转换的装置，它能把电能转变为化学能储存起来，使用时再把化学能转变为电能，而且变换的过程是可逆的。
以上两个过程，前者称为充电，后者称为发电。
根据极板所用的材料和电解液性质的不同，蓄电池一般可分为酸性（铅）蓄电池和碱性蓄电池两大类。
碱性蓄电池按其极板活性物质的不同，又可分为铁镍蓄电池和镉镍蓄电池等系列。
铅酸蓄电池的发明至今已有一百多年的历史，因其价格低廉、原材料易于获得，使用上有充分的可靠性，适用于大电流放电及广泛的环境温度范围等优点使其在化学电源中一直占有绝对优势。
到20世纪初，铅酸蓄电池历经了许多重大的改进，提高了能量密度、循环寿命、高倍率放电等性能。
然而，开口式铅酸蓄电池有两个主要缺点：
（1）充电末期水会分解为氢、氧气体析出，需经常加酸、加水，维护工作繁重；
（2）气体溢出时携带酸雾，腐蚀周围设备，并污染环境，限制了电池的应用。
铅酸蓄电池是1859年G.plante发明的。
自铅酸蓄电池被发明以来，因其价格低廉、原料易得、性能可靠、容易回收和适于大电流放电等特点，目前已成为世界上产量最大、用途最广泛的蓄电池品种。
铅酸蓄电池经过一百多年的发展，技术不断更新，现已被广泛应用于汽车、通信、电力、铁路、电动车等各个领域。
以产品的结构形式分类，可以分为开口式、富液免维护式、玻璃丝棉隔板吸附式阀控密封型（AGM）、阀控胶体型（GEL）等几大类产品。
国内小型电动车上用的铅酸蓄电池主要是AGM吸附式和胶体两类阀控密封型蓄电池产品，目前AGM吸附式蓄电池在市场上占主导地位。
胶体蓄电池因生产难度大、技术水平高、国内胶体材料不稳定、生产成本高等原因，国内只有少数几家蓄电池厂在生产，而且用户反映产品质量并没有明显的提高。
据国外权威蓄电池研究机构报道，胶体动力型蓄电池综合技术指标和寿命明显优于普通的AGM吸附式蓄电池，胶体蓄电池是动力型铅酸蓄电池的发展方向。
根据热力学原理，铅酸蓄电池的电动势是2V，同样额定电压也是2V，所以我们日常见到的铅酸蓄电池产品的电压都是2V的倍数。
我们常用的6V和12V电池分别是由3个和6个内部串联的2V蓄电池单元组成的。
像我们日常见到的其他种类电池一样，铅酸蓄电池的每个单元也分正极和负极。
铅酸蓄电池的正极是以结晶细密、疏松多孔的二氧化铅作为储存电能的物质，正常为红褐色，负极是以海绵状的金属铅作为储存电能的物质，正常为灰色。
正极和负极储存电能的物质统称为活性物质。
铅酸蓄电池用纯净的稀硫酸作为电解液，比重一般在1.2~1.3g/ml之间，电解液的主要作用是参加极板上的化学反应、导通离子和降低电池反应时的温度。
蓄电池的正极和负极之间由隔板隔开，吸附式密封蓄电池的隔板是由超细玻璃丝绵制作的，这种隔板可以把电解液吸附在隔板内，吸附式密封蓄电池的名称也是由此而来。
胶体蓄电池的隔板种类比较多，而且很多厂家还使用多种材料复合的隔板。
近二十年来，为了解决以上的两个问题，世界各国竞相开发密封铅酸蓄电池，实现电池的密封，获得干净的绿色能源。
1969年，美国登月计划实施，阀控式密封铅酸蓄电池和镉镍电池被列入月球车用动力电源，最后镉镍电池被采用，但密封铅酸蓄电池技术从此得到发展。
1992年，经过许多年努力并付出高昂代价的情况下，密封铅酸蓄电池得到了广大用户的认可。
其基本特点是使用期间不用加酸加水维护，电池为密封结构，不会漏酸，也不会排酸雾，电池盖子上设有单
向排气阀（也叫安全阀），该阀的作用是当电池内部气体量超过一定值（通常用气压值表示），即当电池内部气压升高到一定值时，排气阀自动打，排出气体，然后自动关阀，防止空气进入电池内部。
VRIA电池就是阀控式密封铅酸蓄电池。
它诞生于20世纪70年代，到1975年时，在一些发达国家已经形成了相当的生产规模，很快就形成了产业化并大量投放市场。
这种电池虽然也是铅酸蓄电池，但是它与原来的铅酸蓄电池相比具有很多优点，而倍受用户欢迎，特别是让那些需要将电池配套设备安装在一起（或一个工作间）的用户青睐，例如UPS、电信设备、移动通信设备、计算机、摩托车等。
这是因为VRIA电池是全密封的，不会漏酸，而且在充放电时不会象老式铅酸蓄电池那样会有酸雾放出来而腐蚀设备，污染环境，所以从结构特性上人们把VRLA电池又叫做密闭（封）铅酸蓄电池。
为了区分，把老式铅酸蓄电池叫做开口铅酸蓄电池。
由于VRIA电池从结构上来看，它不但是全密封的，而且还有一个可以控制电池内部气体压力的阀，所以VRLA铅酸蓄电池的全称便成了“阀控式密闭铅酸蓄电池”。
1.1蓄电池在电力机车上的应用
蓄电池作为电力机车的备用电源和启用电源，其作用主要包括：
在降弓状态下位机车的控制电路、低温预热电器、辅助压缩机、照明显示等低压电器提供110V直流电源，保证机车升弓并投入工作，在电力机车运行中110V控制电源发生故障时，给控制电路提供电源来维持机车的短时故障运行；机车在正常运行过程中对控制电源起滤波作用，以降低控制电源的纹波系数，提高控制电源的品质；为机车的低压试验提供控制电源和为机车的故障检查提供照明电源。
从我国首台电力机车问世直至20世纪90年代中期，我国电力机车一直采用普通的镉镍碱性蓄电池（铁壳体）。
随着对蓄电池性能要求的提高，原有的蓄电池固有的一些缺陷（如漏液、故障率高、存在记忆效应、每运行半年左右需要换液维护等）与电力机车对蓄电池的运用要求之间的矛盾愈益明显。
而阀控式免维护型铅酸蓄电池作为新产品，以其比能量高、常温放电性能平稳、少维护（终生免换液）、无记忆效应、不漏液（塑料外壳）、一次性价格低等特点迅速在电力机车领域得到广泛应用。
此后，在20世纪90年代末期，镉镍碱性蓄电池的研发工作取得了较大的发展，研制出具有少维护、寿命长、耐过充过放、应用温度范围宽、不漏液（塑料外壳）等特点的镉镍碱性蓄电池。
从此酸碱两种少维护型蓄电池均在电力机车领域获得了应用。
下面是机车车辆用铅、碱性蓄电池的种类如表1-1。
表1-1机车车辆用铅、碱性蓄电池的种类
种类
型式
极板
主要使用机车车辆
负荷
铅蓄电池
TRA12
TRP15
TRE（密封式）
糊膏式
JR线客车
JR线内燃动车
JR新干线
车内灯
发电机组
启动
车内灯
碱性蓄电池
AE
AM-P
AE-S（密封式）
QFYM（组合式）
QCA-T（密封式）
盒式
JR线电动车组
私铁电动车组
JR新干线
私铁电动车组新交通
国营、私营
车内灯
控制
辅助电源
1.2供电蓄电池
传统供电电源使用的蓄电池为TG型酸性铅蓄电池或GN型碱性镉镍蓄电池，其主要规格如表1-2所示。
表1-2供电蓄电池主要规格
型号
生产国
额定容量（A·h）
额定电压（V）
充电
放电电流（A）
电解液比重
蓄电池全重量（kg）
电流（A）
时间（h）
夏季
冬季
酸性铅蓄电池
TG-540
TG-450
TG-350
BH-400
BH-400
T4B-390
中国
中国
中国
前苏联
前苏联
德国
540
450
350
400
440
390
2
2
2
2
2
2
60
50
44
60
60
62
7～15
7～15
7～15
54
45
35
70
62
78
1.23
1.23
1.23
1.27
12.8
1.26
1.28
1.28
1.28
1.27
1.28
1.26
50
44.5
34
碱性镍镉蓄电池
GN-250
GN-300
TH-350
9156.33
中国
中国前苏联
德国
250
300
350
375
1.2
1.2
50
60
90
75
8
8
50
60
75
75
1.20
1.20
1.20
1.20
1.28
1.28
1.20
1.27
18.4
21.0
17
15.9
普通客车及德国进口空调客车，采用轴驱式发电机与蓄电池组并联供电。
当车辆停站或低速运行时，车辆停止转动或低速转动，轴驱式发电机尚未建立足够电压，车上电灯、电扇，电动水泵以及空调机组，此时，均由蓄电池组供电。
普通客车采用48V直流电源，蓄电池组由24只铅蓄电池串联而成;空调客车采用110V直流电源，由56只铅蓄电池或者78只镉镍蓄电池串联成组。
DC600V/380V兼容集中供电空调客车，为了保证照明、通风及控制电器使用不间断电源，采用DC110V供电装置。
这种装置由充电器、蓄电池组等部件组成。
其中，蓄电池组采用78节中倍率碱性蓄电池，200km/h电力动车组采用德国产镉镍免维护电池额定电压为93.6V，容量为100A·h，额定充电电压为115V，最大允许充电电池为25A。
充电器将DC600V直流电变换成DC110V直流电，向蓄电池充电的同时，向DC110V用电负载供电。
当摘挂机车或停电时，由蓄电池供给照明、通风及控制电器等用电。
1.3起动蓄电池
发电车和带有空调装置的软卧车或公务车中的柴油发电机组，用起动蓄电池驱动直流电动机起动柴油机，使柴油机转速达100r/min以上。
起动蓄电池具有大电流（400～1000A）放电、蒸馏水消耗多、充放电频繁的工作特点。
常用的铅蓄起动蓄电池型号和规格如表1-3。
表1-3铅蓄起动蓄电池型号和规格
型号
额定电压（V）
计量标准（kV·A·h）
净重（kg）
+30℃起动放电
经常充电
第一阶段
第二阶段
电流（A）
时间（min）
容量（A·h）
电流（A）
时间（h）
电流（A）
时间（h）
6-Q-126
6-Q-140
12
12
1.512
1.680
46
50
380
420
5.5
5.5
35
38.6
12.6
14.0
8～10
8～10
6.3
7.0
6～8
6～8
1.4碱性蓄电池与酸性蓄电池比较
现在国内铁路客车常用的蓄电池为铅酸蓄电池和镍镉碱性蓄电池，下面是这两者的区别。
1.4.1铅酸蓄电池特点
（1）铅蓄电池单只初置成本较低。
（2）酸性蓄电池可以用测电解液密度的方法来了解容量，碱性蓄电池则无此项简单方法。
（3）单位重量的容量较小、寿命小于1000次充放电循环（约3～4年）。
（4）静置1个月的自放电损失电能达30%左右。
（5）应用和维护保养工作中有氢气和硫酸污水产生，制造过程要防止工人铅中毒。
（6）铅蓄电池使用H2SO4作为电解液，腐蚀蓄电池池箱，容易造成车体漏电。
1.4.2镉镍碱性蓄电池的特点
（1）理论重量比能量K大于铅酸蓄电池
（2）镉镍碱性蓄电池自放电较铅酸蓄电池笑，常温下贮存1个月，自放电为10%。
（3）镉镍碱性蓄电池在-40℃环境下工作容量降低至65%，铅酸电池则为30%左右。
（4）寿命长。
全充电放电达1000～2000次循环，浮充电（指蓄电池与恒压直流电源一直并联在一起，使其保持全充电状态的一种充电方式）状态使用寿命可达15年左右。
（5）结构牢固，耐高温及大电流充电。
镉镍碱性蓄电池虽具有上述优点，但加工较复杂加之原材料昂贵，故初置成本较高，而且镉也会造成环境污染和工业中毒问题。
此外季节不同，使用的电解液成分也不同。
1.5新型蓄电池
下面就是国内新型蓄电池——阀控式密封铅酸（VRIA）蓄电池和胶体电池的介绍。
1.5.1阀控式密封铅酸蓄电池
目前国内外生产的VRLA蓄电池主要采用两种技术：
AGM技术和GEL技术。
AGM技术是贫液式设计，电池内部没有流动的电解液，它采用超细玻璃棉隔板，隔板吸收了足够的电解液后仍保持10%左右的孔隙作为氧气的复合通道，正极析出的氧到负极复合，以实现氧的循环。
它具有自放电小、充电效率高的优点，极群采用紧装配，内阻小，适合大电流放电，气体复合效率高，酸雾逸出少，初期容量较高，有较好的低温放电性能。
GEL技术即生产胶体电池的技术。
胶体电池中氧的复合通道是胶体收缩时所产生的裂纹，由于采用富液式设计，深放电的恢复特性较好，能防止电解液干涸，胶体的固定作用使电解液几乎不存在分层现象，在较高的环境温度下，胶体电池有较长的寿命。
但胶体电池在使用初期，裂纹少，复合效率低，控制阀经常打开排放酸雾，无法充分体现密封蓄电池在环保方面的优越性。
经过一段时间，裂纹增多，这个缺点自然而然就会被克服。
1.5.2胶体电池
胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。
电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。
广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。
例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。
又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。
近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。
胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。
其最重要的特点为：
用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。
胶体电池是目前世界上各项性能最优越的阀控式铅酸免维护蓄电池，它在使用时性能稳定,可靠性高,使用寿命长,具有以下的技术特点:
（1）采用固体凝胶电解质。
在同等体积下，电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象。
对环境温度的适应能力（高、低温）强。
（2）内部无游离的液体存在,无内部短路的可能。
（3）电解质浓度低,对极板腐蚀弱;浓度均匀,不存在酸分层的现象。
（4）采用无锑合金电池极板,电池自放电率极低.在20摄氏度下电池存放两年不需补充电.
（5）超强的承受深放电及大电流放电能力,有过充电及过放电自我保护.电池在100%放电后仍可继续接在负载上,在四周内充电可恢复至原容量。
（6）长时间放电能力及循环放电能力强。
（7）采用高灵敏度低压伞式气阀（德国阳光公司专利）,无渗液\鼓胀现象。
（8）采用滑动密闭技术（德国阳光公司专利）,即允许由电化学反应必然产生的电池使用后期的的极柱生长,又能保证其极高的密封性能。
（9）大容量电池采用正极管式极板,电池单体最大可做到2V3000AH;浮充使用寿命最长可达20年。
1.5.3两种新型电池的对比
我们从热失控、使用寿命和复合效率来进行比较。
首先我们先了解下热失控和复合效率的定义。
热失控指的是：
电池在充电后期（或浮充状态）由于没有及时调整充电电压，使电池的充电电流和温度发生一种累积性的相互增强作用，此时电池的温度急剧上升，从而导致电池槽膨胀变形，失水速度加大，甚至电池损坏
复合效率指的是：
充电时正极产生的氧气被负极吸收复合的比率。
充电电流、电池温度、负极特性和氧气到达负极的速度等因素，均会影响密封电池的气体复合效率。
当AGM密封铅蓄电池在使用不当时.而出现的一种具有很大破坏性的现象。
这是由于AGM密封铅蓄电池采用了贫液式紧装配设计，隔板中必须保持10%的孔隙不准电解液进入，因而电池内部的导热性差，热容量小。
充电时正极产生的氧到达负极和负极铅反应时会产生热量，如不及时导走，则会使电池温度升高；如若没有及时降低充电电压，则充电电流就会加大，析氧速度增大，又反过来使电池温度升高。
如此恶性循环下去，就会引起热失控现象。
对于开口式铅蓄电池而言，由于不存在阴极吸收氧气现象，再加上其电解液量比较大，电池散热容易，热容量也大，当然不会出现热失控现象。
胶体密封铅蓄电池的电解液量用得和开口式铅蓄电池相当，极群周围及与槽体之间充满凝胶电解质，有较大的热容量和散热性，不会产生热量积累现象。
影响阀控式密封铅蓄电池使用寿命的因素很多，既有电池设计和制造方面的因素，又有用户使用和维护条件方面的因素。
就前者而言，正极板栅耐腐蚀性能和电池的水损耗速度乃是两个最主要的因素。
由于正板栅的厚度加大，采用Pb—Ca—Sn--A1四元耐蚀合金，则根据板栅腐蚀速度推算，电池的使用寿命可达10～15年。
然而从电池使用结果来看，水损耗速度却成为影响密封电池使用寿命的最关键性因素。
对于AGM密封铅蓄电池而言，由于采用贫液式设计，电池容量对电解液量极为敏感。
电池失水10%，容量将降低20%；损失25%水份，电池寿命结束。
然而胶体密封铅蓄电池采用了富液式设计，电解液密度比AGM密封铅蓄电池低，降低了板栅合金腐蚀速度；电解液量也比后者多15%～20%，对失水的敏感性较低。
这些措施均有利于延长电池使用寿命。
根据德国阳光公司提供的资料，胶体电解液所含的水量足以使电池运行12～14年。
电池投入运行的第一年，水损耗4%—5%，随后逐年减少，4年之后总的水耗损只有2%。
2V型密封电池在2.27V/单体条件下浮充运行10年后，其容量还有90%。
从国内一些邮电通信部门的反映来看，虽然胶体密封铅蓄电池售价较高，但其使用寿命却长于国产的AGM密封铅酸蓄电池。
胶体密封铅蓄电池产品使用初期，氧复合效率较低，但运行数月之后，复合效率可达95%以上。
这种现象也可以从电池的失水速度得到验证，胶体密封铅蓄电池运行第一年失水速度较大，达到4%～5%，以后逐渐减少。
造成上述特性的主要原因，看来胶体电解质在形成初期，内部没有或极少有裂缝，没有给正极析出的氧提供足够的通道。
随着胶体的逐渐收缩，则会形成越来越多的通道，那么氧气的复合效率必然逐渐提高，水损耗也必然减少。
AGM式密封铅蓄电池隔膜中有不饱和空隙，提供了大量的氧气通道，因而其氧气复合效率很高，新电池可以达到90%以上。
第2章蓄电池的结构
2.1TG型铅蓄电池
在我国铁路客车上使用的酸性蓄电池为TG型（T表示铁路用，G为本型电池采用管式正极板）。
TG型铅蓄电池的结构如图2-1所示。
图2-1TG型铅蓄电池结构图
1-负极板2-胶槽3-正极板4-防护板5-沥青6-注液孔
7-浮标8-浮标孔盖9-电池盖10-极柱卡11-浮标套12-隔板
1.正极板群：
为增大蓄电池的容量，获得较大的放电电池，蓄电池的极板由10片组成。
每片正极板又由板珊铅芯、套管和作用物质三部分构成。
2.负极板群：
负极板群是由11片涂膏式负极板组成，每片负极板由珊格状基板和铅膏两部分构成。
在蓄电池极板群的制作中，均令负极板片数比正极板片数多一片，这是由于蓄电池在放电时正极板上的二氧化铅要变成硫酸铅，作用物质体积发生膨胀，如果正极板和负极板数量相同，放电
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