写给青年建筑师的一封信.docx

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写给青年建筑师的一封信

写给青年建筑师的一封信

保罗·安德鲁（PaulAndreu）1938年7月10日生于法国波尔多市附近的Caudéran）,著名法国建筑师。

因其在世界范围数不清的机场规划而闻名，特别是位于马尼拉、阿布扎比、雅加达、开罗、文莱和巴黎等地的机场。

还有中国国家大剧院。

   这篇写的很好，我发现学习设计的同学都在困惑着，一直从头到尾困惑着，只要不是在赶图或者睡觉就一直困惑。

这篇给我些启示。

特别是关于resumption和repetition那个部分，再有就是建筑师就像是建筑的仆人那个部分，深有感触。

今天看到有人说《给青年建筑师的一封信》写的很好，今天在网上看了第一章，过两天全面拜读一下。

   以下正文

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   我想为大家念一封信。

这是一封我写给一位年轻建筑师的长信。

一直有人要我谈谈我的想法和我的作品，谈谈我在这一行做了30多年后有些什么收获或发现，谈谈我心里的疑惑和信念。

既然这样，我愿意向你——一位年轻的建筑师——说说我的观点。

别担心！

我不会对你再添一番说教，或者要你钦佩我的才华。

我要说的东西很简单，对你也不会有什么负担。

你们可以很容易的选择将它们铭记在心还是搁置脑后，全都随你。

我要做的一切就是希望对你有点用处，帮助你明白什么时候该取，什么时候该舍，以及怎样完善自己的思想。

单单这一点就足以影响你的职业生涯。

或者应该说，还有一个因素将更为关键——那就是你的激情。

而说到激情，拒绝往往比接受更为重要。

在谈论自己的建筑思想和建筑实践时，我能做的唯一途径是向你们展示我的作品，告诉你在面对每一次都各不相同的情况时我的想法是怎么逐渐成形，并且又如何朝着常常是出乎意料的方向进一步发展和完善的。

请你不要误解。

我并不抵制建筑理论。

我认为对于建筑实践来说，建筑理论是不可或缺的。

但是理论不能也不应该变成一种意识形态，好像放之四海而皆准，成为所有问题的唯一答案。

理论是针对昨天和历史进程中已经创造了的东西进行的不断变化发展的思考，集

心空间的交叉布局里，旅客们各走各的，互不交会；在穿越又长又暗的廊道时，你无法同时既看到廊道的这一头，也看到廊道的另一头；旅客们从路网环绕着的主楼被引向那些由飞机包围着的停机岛——所有这些使我们在互相谈论中意识到的这种东西具有了某种象征意义。

我们或许是在无意中创造出了这个所谓的“某种东西”。

这种东西应该得到理解和尊重，因为它正是这个项目的精神所在，也许具有其最深层的合理性。

我从未忘记过这一课。

这不是一个可以用来重复照搬的公式，但是我发现，从建筑所具有的最具情感、同时又最具智慧的诗意的角度来说，甚至最为简单有限的手法也能产生出优秀的设计。

我已经学会总是清醒的时刻注意这种突然出现的东西，只要它一露头，我就能认出它并理解它。

我在做这个项目的过程中还很快发现了另一件对我来说十分重要的事情，那是关于真理。

真理告诉我要让人看到停车场，但是其他人却都在不停的告诉我这一类服务性设施必须要隐藏在人们的视线之外。

真理还告诉我要将混凝土暴露在外，并且赋予它尽可能多的关注，就好像它是高级石料那样。

别问我为什么，即便到了今天我完成了那么多项目，阅读了那么多书籍，可是要解释真理还是哲学家才能做到的事情。

我甚至不知道怎样解释真理对我有什么意义。

我所能说的是：

我不相信有那种适用于每一个项目而无视其本质特性及环境条件的绝对真理。

但是我似乎觉得在每一个独立的项目中又存在一个相对真理，那就是在设计动机和设计项目之间存在一种联系，也就是

   围绕项目出现、发展并最终形成结果的那些概念和想法应该具有一种总体上的连贯性。

这也是我从未忘记过的一点。

概念的连贯性一直是我的设计作品中的必要条件之一。

在设计戴高乐机场2号航站楼时，我必须面对的又是不同的问题。

事后来看，我能发现所有（或者说几乎所有）问题都有关时间、开发和未来发展等方面。

该项目开始于1969年末。

其最早两个交通单元于1981年开始启用。

后来又有其他单元加入，包括火车站和一座新控制塔。

另有一座新的交通单元计划在2003年竣工启用。

至少根据今天所能预见的情况来看，整个航站楼项目计划于2008年或2010年完成。

尽管时间跨度很大，2号航站楼项目还是像它的造型所显示的那样，构成了一个统一的整体。

虽然在整个设计过程中我们一直很有信心，但是我们在任何时候都无法预见到它最终的形态。

其最终结果并没有放弃最初的总体原则，而是将这些原则加以进一步发展，并且结合到一个更全面、更综合的方案中去。

有一天，我出于好奇将这座航站楼的功能元素和位于Kansai的另一座完全不同的机场航站楼进行了比较。

后者的建筑概念是我在1987年确定的，而你知道其建筑设计是出自伦佐·皮阿诺（RenzoPiano）之手。

两者的布局迥异，但是在性质、规模和交通等方面有很多类似的地方。

它们之间是否纯粹是形式上的差异？

它们都满足同样的功能目的（设施也相仿），为什么却那样的不同？

是否其中一个设计得比另一个要好？

所有这些问题只有一个答案：

这两个航站楼并不是在同一时间内规划和建造的。

而时间——和钢铁、木材、混凝土一样——乃是建筑材料之一，思想、工作和金钱也是如此。

当然，那种能够适应并整合各种变化的能力是我们所寻求的东西。

它不是偶然见出现的。

但幸运的是，结果却远好于我们的预想。

事实上，我们在70年代所追求的东西最主要的是跟上当时交通建筑在使用模块单元方面的发展，这种发展既体现在质量上，也体现在数量上。

指导我们的主要是经济上的必要性，以及希望确保建筑内部布局能够便捷的适应运作模式的变化。

但是我们当时也还有一些别的愿望——它们后来成为我们的财富源泉。

我们不想让旅客们不得不连续好多年忍受施工困扰。

出于这个原因，我们没有采纳建设一条贯穿整个地盘的中心道路、并将出口和入口清楚的分设在两侧的方案（当时每个人都觉得这是最佳方案），而是将出入口设置在同一边，这样就在施工区和运营区之间确立了一条明确的界限，各自都有独立的进入通道。

我们在没有意识到的情况下为开放式发展模式（open-endeddevelopment）创立了条件，这种模式更类似于生命有机体的成长。

在每一个发展阶段都可以对项目进行斟酌和改变；可以在不失去连贯性的同时变得更加综合和复杂；它可以吸纳时间因素，从而在概念和造型上逐渐得到加强和发展。

这又是我学到的一条基本经验：

你不得不屈服于时间。

你只有接受了这一点，才能做到在不失连贯性的同时获得复杂性和多样性，使每一个独立的用户都能发现他自己特别想要的东西。

我相信这条经验适用于所有大型建筑，对于城市规划项目就更是如此；在规划巴黎东部的法兰西大街（AnvenuedeFrance）时我就注意到这个问题。

在过去15年时间里我所设计的机场项目无一不是“开放式规划（open-endedplanning）”

   概念的产物。

我总是尽一切可能说服所有有关各方面制定一个总体发展计划，明确有关原则和目标，但是又不要使计划过分精确——即试图确定未来的长远需求，或者设定僵化的最终设计结果。

说得更过激些：

超过某个规模范围和时间跨度后，是优秀的设计造就了优秀的项目计划，而不是相反。

正是由于2号航站楼采用了“开放式”概念，我们才能够将最初并非属于计划范围内的火车站以及两个新的交通单元（其规模等于最初两个交通单元的两倍）统一连贯的整合到整体中去，并且将一个原本专门用于本地交通的站点分阶段改造成符合现代交通要求的超级交通枢纽。

这是否就是2号航站楼的本质呢？

从理性主义角度来说，它确实是的。

但是我还必须说一说其中光线设计的重要性（也是经验之产物），不然我就可能严重地背离了我从中学到的那些东西。

我在这里将再一次谈论某种在意料之外出现的东西。

在2号航站楼规划设计之初，我们花了很大力气想在市政工程结构和建筑物之间找到审美上的连续性——不管是高架道路，还是通向飞机的固定（或活动）装卸桥——以及考虑建筑物的透明性，这样可以使旅客有放心感，因为能够让他们一到航站楼就看到飞机在旁边。

这里我们所面对的已不再是像1号航站楼里面那样经过一系列或明亮或黑暗的空间序列中的动线问题，而是屋顶下的整个空间，一个充满了均衡一致的明亮光线和具有绝妙韵律感的弧线造型的坚实体量。

我们喜欢它的简约性质，就想人们在经过长时间复杂分析后盼望获得一个简明的结果一样，但是同时它又并未使我们得到完全的满足，至少对我来说是这样。

我们并未特意添加无用的装饰，或者试图打破我们一直寻求的简明秩序。

但是我们在找另外某种东西。

是什么东西呢？

我们不知道！

我们只是在后来设计戴高乐机场的火车站以及F厅时才发现我们要找的东西。

那就是利用光线来塑造空间的手法：

将光线和建筑、轻质钢架结合起来，形成各种模糊的边缘，不再是通过明与暗的简单对立营造效果，而是通过更加微妙的密度变化来塑造空间形象，就好像光线本身也已成为一种建筑材料。

在这两个项目中，我们探究了一个同样的问题，就是如何在厚重的混凝土结构以及轻盈的钢结构之间找到和谐。

我们很好的学会了如何简化大楼结构，让人们用一句话就能说清楚它的本质，比如“这是一座铁房子”或者“这是一座木房子”；我们很清楚现在已经很难避免只采用一种材料，让其他材料成为纯粹的陪衬；我们也很清楚现在很难找到一种途径来恢复具有同等重要意义的材料间的那种真正的互动关系。

对于穿行在建筑中的人来说，材料间的这些互动影响以及相互关系的变化营造出不同的场景和氛围，空间质素和意境也因此多样和多变。

这是难点所在，也是我们想要探索的东西。

更大程度上来说，我们对光的理解和感受就是出自于这种探究，尽管这并非我们一开始的目的。

在意料之外有所发现，这正是艺术和科学所共有的特点。

尽管如此，我总是试图将我们的工作引导到发现和探寻那些被我们忽略过的领域中去，而不是为了标新立异。

这样项目设计就不会变成用形式和技术来表现某种情绪或幻想，而更是一种对某种愿望的探索过程和突然回应，这种愿望并不是哪个人能够在一开始就明确界定的，业主不能，建筑师也不能；它以一种难以把握并且隐藏很深的方式，为我们和建筑的使用者共享。

我已经花了很长篇幅谈论了对我建筑思想的形成曾经起到重大影响的两个项目。

它们都是规模很大的项目，具有相同的功能，位于同一个地方。

我认为这些相似之处比其他很多项目都更加清楚的告诉我作为建筑师，我的职业中最重要的东西是什么。

或者说至少让我了解了我认为最为重要的东西中的一部分。

因为就在我经历这些事情的

   同时，我还经历着我的职业生涯之初就遇到的另一件同样重要的事情：

那就是在其他国家进行项目设计，而这些国家通常在地理上、文化上或者经济方面都和我自己的国家相距甚远。

如果没有这样的经历，我就不会是现在的我。

我的意思是，如果没有这些，我在理解“建筑是什么”或者“建筑可以是什么”的时候就不会像现在这样了解的那么多，也不会像现在这样清楚什么才是其中重要的东西。

   我记得有一天，就在我开始自己的职业生涯——也就是设计1号航站楼的时候，有人请我给我的作品定义一下其“法国”特色，并解释一下我是以何种方式将这种特色融入设计中去的。

我当时很惊讶，然后就对这个问题暗自窃笑。

对我来说这是个毫无意义的问题。

那时蓬皮杜中心就将在巴黎市中心建成。

我根本就没有想过它的所谓“法国”特色，也不考虑建筑师或工程师的国籍。

对我来说，“风格”意味着无趣。

建筑有过哥特时代或罗马时代，但并没有什么哥特风格或罗马风格，除了在19世纪令人可疑