浅析我国铁路物流运输与发展.docx
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浅析我国铁路物流运输与发展
浅析我国铁路物流运输与发展
摘要近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。
现代物流从概念产生到形成理念，从理论研究到进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步和巨大变化。
铁路运输是我国交通运输体系的骨干和中坚，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。
铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。
现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。
传统的铁路运输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。
关键词铁路物流运输发展现状优势劣势问题对策建议
1、引言
2、中国主要铁路物流运输企业发展概况
中国铁路运输行业简介
我国铁路物流运输发展现状
3、我国铁路物流运输发展的可行性
我国对铁路物流运输发展的需求与日俱增
铁路在运输市场中的地位及其发展
依据中国的特定国情，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。
、铁路对建立市场经济体制的支持
欧美等国的铁路物流运输发展
欧美国家如何推进物流产业的发展
铁路物流运输在德国的发展较快
铁路物流运输的发展优势及劣势
铁路物流运输的技术经济特点
铁路运输在运输市场中的地位及其发展
4、我国铁路物流运输发展需解决的问题
4．1运输市场竞争激烈
4．2铁路运输占有率低
4．3我国铁路物流运输与国外有差距
4.4铁路运输安全存在隐患
4.5铁路货运市场份额下降
5、对发展我国铁路运输的对策建议
加快铁路货运营销与发展的建议
加快发展现代物流铁路发挥更大作
发挥自身优势的措施
赢得竞争的措施
结束语
摘要近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。
现代物流从概念产生到形成理念，从理论研究到进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步和巨大变化。
铁路运输是我国交通运输体系的骨干和中坚，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。
铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。
现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。
传统的铁路运输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。
关键词铁路物流运输发展现状优势劣势问题对策建议
引言
铁路是一种传统的运输工具，21世纪的今天仍然发挥着非常重要的作用。
从铁路发展的过程来看，它之所以保持着交通运输的重要地位，是因为铁路的发展是与时俱进的，它能够不断地用新的技术、新的设备和新的管理方法来充实自己，使其常葆青春。
从目前我国的铁路发展来看，它面临着前所未有的发展机遇，也面临着众多的挑战。
铁路的发展要迎合市场的变化，以市场为主导，更好地为市场服务。
铁路货物运输要逐步融入市场经济体系，向现代物流领域拓展，实现货运物流化是中国铁路企业应对市场挑战，实现铁路货物运输可持续发展的必然选择。
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。
与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。
现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。
在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。
2、中国主要铁路物流运输企业发展概况
中国铁路运输行业简介
中华人民共和国拥有全世界第二大的铁路运输系统，规模仅次于美国。
在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。
中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。
而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，在我国国民经济中一直扮演着重要角色，历史上在中国运输体系中占据绝对主导地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，截至2013年底，中国铁路营业里程约10万公里，仅占世界铁路的7%，但换算运输周转量却占到世界的25%。
目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。
但长期以来，受运能瓶颈的限制，与国民经济的快速增长相比，中国的铁路行业发展相对滞后。
近年来，中国的铁路的投资规模迅速提升，技术和能力进一步升级，中国铁路行业已经进入了快速发展时期，特别是在全球“低碳”、“绿色”等可持续发展要求下，铁路作为能源效率高、低碳排放的运输方式，重新得到包括我国在内的世界各国的重新重视，铁路行业目前在全球范围内已经由“夕阳行业”重新变成了朝阳行业，中国铁路行业在此过程中更是创造着一个又一个奇迹，并深刻影响了全球铁路行业的未来发展。
1、中国铁路行业长期受制于运能瓶颈
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。
但我国铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2009年，中国GDP由3,645亿元增加到万亿元，增长了92倍，年均增长%。
同期原煤增长了5倍，粗钢增长了32倍，石油增长了80%，水泥增长了25倍，化肥增长了8倍。
而相比之下，铁路虽然也取得了长足进步，但相比发展相对滞后，同期全国铁路营业里程从万公里增长到万公里，增幅65%,在客货运输市场所占份额也分别下降到了37%和31%左右。
过去相当长的时期我国的基础设施建设向高速公路倾斜较大，许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染，造成了大量拥堵的现象，而铁路则受能力限制无法进一步提高运量，最近发生的京藏大堵车就是最生动的案例。
随着铁路运力的提升，未来铁路运输所占比重势必将随之较快提升。
2、大规模建设将基本缓解铁路运能“瓶颈”问题
进入“十一五”以来，我国的铁路固定资产投资开始进入快速增长阶段，05、06年同比增速分别达到42%、52%，08、09年增速均超过60%，2009年总投资超过7,000亿元。
铁路运营里程也由2007年的万公里提高到2009年末的万公里，我国铁路建设步入跨越式发展的黄金阶段。
根据调整后的《中长期铁路网规划》，全国铁路营业里程2012年底计划达11万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
我铁路“瓶颈”制约状况将得到有效缓解。
3、大规模客专建设，创造“中国速度”，释放货运能力
在铁路固定资产投资中，客运专线投资是重中之重。
到2009年底，客运专线完成投资7,876亿元，建成投产10条客运专线共计3,459公里。
未来几年中国以“四纵四横”为主的客专网络将初步形成。
目前拥有自主知识产权、时速达350公里以上的高速客专已经投入了运营，不仅创造了让世界震惊的“中国速度”，也获得了很多国家的青睐。
4、客运专线建成通车之后，将会释放原有路段的货运运能，从而打开铁路货运运能瓶颈。
以武广高铁为例，在过去，武钢等大型钢厂原材料供应和产品外运,主要通过京广线运输,每年运输需求在5,700万吨左右。
由于受京广线运能制约,铁路仅能满足60%，尤其是春运期间,珠三角的全部铁路线路基本都“停货保客”,各个企业只能干着急。
而武广高铁开通后，既有京广铁路段日均可增加33对货物列车,约合3,960车,一年至少增加8,760万吨的货运能力。
电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。
随着高铁“四纵四横”全面建成通车，将使我国形成贯通东、中、西部和东北地区的高速铁路交通网，长三角、珠三角、渤海湾等三大主要经济圈的全国一日经济圈也将“合龙”。
届时，我国高速铁路网将初具规模，进一步释放相关铁路通道货运能力，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
5、市场化改革提升行业竞争力
相对而言，铁路行业目前仍然是中国交通运输行业中市场化程度最低的行业，长期以来，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。
在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输很难能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也较难调整。
运价与物价脱节，形成死运价对活物价的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。
很多客货运被服务方都要从铁路运价中得到优惠，而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤、用电及用油都是市场价，从而造成整个铁路行业净资产收益率都处于较低水平。
多年以来铁道部也在推行市场化改革。
随着铁路进入大发展时期，铁路融资需求加大，铁路体制改革更加迫切，目前已经取得不少积极的进展，像高铁的合资模式、大秦铁路、广深铁路上市融资模式，在管理体制、融资体制、价格机制等方面都有明显进步。
2010年5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（下称“《意见》”），共36条。
其中明确指出鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市。
《意见》的出台，是我国铁路投融资体制和营运管理模式等市场化改革的重大突破。
中国铁路的投融资大门，开始正式向民营资本甚至是海外资本进一步开放。
长期而言，随着进入铁路建设的多种资本对回报率的要求以及电力等生产资料价格的上涨，提升运价势在必行。
事实上2005年以来铁路货运价格每年都有所上调。
运价市场化，将有助于提升行业盈利水平，吸引资金投建铁路，解决运能紧张的同时也给市场带来新的投资标的。
综上所述，随着中国铁路能力、技术和市场化水平的不断提升，中国传统的“铁老大”正在焕发出新的活力，充满着发展机遇，在国民经济中发挥越来越重要的作用，为中国的经济和社会发展不断作出更大的贡献。
我国铁路物流运输发展现状
铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征，联结货物的供应商和货物的需求商。
铁路物流将货物进行一系列的流动结合的过程，这些都利用到了铁路资源配置的优化条件，货物的流动过程是铁路物流将计划实施与控制的过程。
近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。
现代物流将货物流通的整个过程利用现代科技技术手段相互结合起来，使物流过程更加有效率。
现代物流需要各个资源的配合，因为现代物流是跨行业、部门、地区的系统化项目。
方便、快捷和按时到达是物流企业内在的核心要求。
铁路作为物流业的主要环节，货物运输要逐步融人市场经济体系，充分利用资源优势，向现代物流业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。
在铁路物流快速发展的时候，当前中国铁路物流面对着一系列的有利条件和缺陷。
（一）有利条件
政策支持。
《关于加强我国现代物流发展的若干意见》于2001年3月颁发，然后在2009年2月25日，国务院常务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》，因为政府的一系列的措施，使中国的物流得以迅速的发展加快发展现代物流业。
措施包括：
优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。
需求旺盛。
中国当前经济迅猛发展时期，物流业也在迅速的发展，当前的物流市场的前景非常的可观。
铁路物流相比其他物流有很多优势。
目前的物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都无法与铁路相比。
铁路物流其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优点在货运领域具有很大的竞争优势，一直以来是我国国民济的大动脉。
与其他物流方式相比，铁路运输更适合大批资源的规模化运输。
（二）缺陷
铁路物流的综合服务水平较低。
随着市场经济的发展，运输市场对全程物流服务水平的要求越来越高，然而，目前的铁路物流中运输方式比较单一，各个路局之间的运输相对而言不够集中，无法有效的满足物流及时性的市场需求。
没有一套完整的现代物流信息系统。
虽然我国的铁路运输管理信息系统工程已经开始实施多年，但是根据笔者的了解，其发展速度依然比较滞后。
而且铁路信息系统跟其他信息系统不同，它是专网运行，不可能进行信息的共享，导致其难以与物流以及资金流进行同步的衔接，信息流的流畅性不够。
缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。
铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近，都各自为政，格局非常的分散，因此不适合物流业的发展，其主要的优势资源难以发挥。
铁路人员技术单一，物流服务理念意识薄弱，在这样的情况下，开展第三方物流存在很大问题。
大多数铁路物流企业的信誉度较差。
众所周知，在我国，铁路一直都是处于垄断地位，由此造成其市场竞争意识十分淡薄，也缺乏对市场需求的主动了解与分析。
与此同时，铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低现象，导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。
我国与发达国家在运输成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。
我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。
我国运输系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。
仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。
二是速度慢。
目前我国铁路货车的运营速度仅46。
4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。
此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。
总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。
按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。
这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大（国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期）。
在条块分割、多头管理的传统模式影响下，中国物流业各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。
各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对中国物流行业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。
中国物流行业物流系统一般技术水平低，装备落后。
在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。
在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。
在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。
物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。
物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。
我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。
3、我国铁路物流运输发展的可行性
我国对铁路物流运输发展的需求与日俱增
我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：
铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。
所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。
特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。
国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。
货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。
铁路在运输市场中的地位及其发展
中国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：
大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。
我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。
依据中国的特定国情，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。
我国地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带。
我国国土面积居世界第三位，东西跨度5400km，南北纵贯5200km，铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。
铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉。
我国中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局。
这一经济格局产生了大量的重质长途货流，铁路运输承担了绝大份额，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约。
铁路成为改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段。
我国存在许多经济发展落后地区。
而这些经济落后地区的共性之一，是交通不便导致缺乏与外部经济的联系，使这些地区的资源和产品，无法在全国范围内与其他地区形成正常的交换和交流。
我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，往往就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快了自身经济发展的进程。
铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。
铁路成为旅客不同运距、不同层次运输需求的重要载体。
无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。
由于我国目前发展阶段所决定的普遍人均收入水平的差异，铁路客运提供的不同档次、不同价位的运输工具，往往成为大多数人首选的出行方式，将满足不同收入和消费层次旅客的旅行需求。
铁路为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援。
我国少数民族多聚居于国士的周边地区，或是交通难以通达的地区。
这极大地限制了少数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。
我国重点修建的若干条联结少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了少数民族地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代文明的重要因素之一，加速了少数民族地区的社会进步。
铁路为社会、经济、政治稳定提供了重要保障。
我国铁路能够承担并高度时效性地完成大量重点物资、因各种需要而必须紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定，加强国防边防，巩固国家的政治统一等方面发挥着极为重要的作用。
铁路保证了劳动力的跨区域配置。
我国近年来大量农业人口迅速由农业转向其他产业，这是中国由农业社会向工业社会转型的主要标志之一。
这种转型往往伴随着农业人口跨地域、大范围的转移。
铁路保证了劳动力资源的这种跨地域、大范围的转移，为中国由农业社会转型为工业社会作出了重要贡献。
、铁路对建立市场经济体制的支持
1.我国经济体制正在由计划经济向市场经济转轨，这一转轨需要多种条件支持，铁路运输即为重要的支持条件之一。
铁路运输促进了全国统一市场的形成开放、发达的全国统一市场是市场经济体制的基本要求之一，而交通运输则是媒介各区域市场交换以形成统一市场的必要条件。
在市场经济体制的建立过程中，各区域的多种生产要素市场和消费市场的建立趋于深化，市场体系正在逐步形成，区域间的市场交换愈加频繁。
在地域辽阔这一地理背景中，铁路所拥有的大通道、大网络运输优势，促进了各类要素在一国范围内的流通与交易，从而有力地促进了全国统一市场的形成。
全国统一市场的形成，将使更多的经济主体参与市场活动，而且这些经济主体的活动将突破地域的限制。
统一市场的形成和更多经济主体参与市场活动，为经济增长提供了重要条件。
2.铁路运输促进资源空间形态的优化配置。
市场经济的规定性之一是分工经济，分工的专业化与协作性则导致了资源更高效率的配置。
分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工，而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。
我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。
铁路在中长距离且呈规模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在一国范围内的空间配置最大化。
铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了最为有效的载体。
我国粗放型经济增长方式的一个主要表现是区域性的重复建设，因而形成了区域性的产业雷同化。
导致这一状况的因素固然很多，但其中一个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足一些地区生产要素与产成品的需求，一些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。
发达的区域间交通网络，尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之一，促进了其地区间产业的分工协作。
一般而言，分工协作可以提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。
3.铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘。
市场的广度是与交通运输的通达程度成正比的。
各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值与使用价值表现。
某些要素在一个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另一市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这一状况又决定了某些要素在一个市场中只能获得较低的价格，而在其它地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。
各种要素价值与使用价值的提高最终将表现为经济总量的增长。
4.铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础
在市场活动中，一个经济主体的经营成本决定了自身的收益程度，因而降低经营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。
而经济主体的降低经营成本是通过多种途径实现的。
交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之一。
铁路运输由于价格相对低廉，从而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。
由于铁路运输产
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