宋家慧党课教育报告.docx

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宋家慧党课教育报告

党课教育报告

艰苦奋斗前途光明

宋家慧

2004年11月29日

一、关于救捞系统的两个“来之不易”

（一）救捞系统体制改革成果“来之不易”

1、改革的主要动因

沿海水域海难频繁，重、特大海难连续发生，专业队伍救助不力，是救捞体制加速改革的主要动因。

交通部1983年6月发布了《中华人民共和国交通部救捞船舶调度工作暂行办法》，在此基础上，1992年又发布了《海上救助打捞船舶调度指挥管理办法》，这些办法的出台，为统一调度指挥，合理安排、使用救捞船舶，保证执行海上救助和抢险打捞等救捞任务，发挥了积极的作用。

但是，该办法对救助船舶调度指挥的原则主要是基于在港内和锚地执行救助待命，二级待命的准备时间竞达5小时之久。

因此，改革前救捞系统执行的救助待命制度及救助船舶的实际状况根本无法满足海上人命救助的需要，往往在党和国家、人民群众最需要的时侯却难以有所作为。

渤海湾从1997年至2003年2月22日发生的“辽旅渡7”海难事故，已先后翻沉5艘客滚船，死亡数百人。

但遗憾的是，在这5起特大海难事故当中，作业国家专业救助队伍，交通部救捞系统基本上没有发挥应有的作用，这在社会上已造成不良的负面影响。

虽然我们对此有很多客观的原因和理由，但一切不利于水上救助，不利于保障人命财产安全的体制都必须改革，达到与时俱进，确保以人为本。

因为，社会和公众关心的是结果，而这种结果将直接影响到结论。

2、改革的主要过程

（1）救捞体制改革得到了党和政府的高度重视，领导人的英明决断和一系列批示拉开了救捞体制改革的序幕。

吴邦国副总理于2000年8月11日在国务院参事室呈报温家宝副总理“关于海难不断发生救助力量不足救助效果难以保障”报告上的批示：

“岚清同志：

从去年烟台特大海难事故反映情况的分析，我国现‘救捞合一，以捞养救’难以适应海上搜救的需要。

改革方向应是搜救与打捞分离，打捞可成为自负盈亏的企业单位，搜救完全是公益事业（且是履行国际义务需要），应独立出来，经费主要来自财政。

如原则同意，建议请镇东同志商有关部门，提出改革方案，当否？

请予批示。

”

李岚清于2000年8月24日的批示：

“赞成邦国同志意见。

”

黄镇东部长于2000年8月24日批示：

“请善祥同志阅示，我部正在酝酿救捞体制改革方案，请你主持会议，传达国务院领导的批示，尽快起草给国务院的请示报告。

”

（2）救捞体制改革的有关重要文件记载了改革的艰辛历程，绘制了体改后的千秋蓝图。

2001年2月28日，《关于征求对<关于我国海上救助打捞体制改革实施方案>的意见的函》（交函人劳[2001]50号）中，遵照吴邦国副总理的批示，认真制定了救助局体制改革方案和打捞局体制改革方案：

方案将目前交通部广州、上海、烟台海上救助打捞局直接用于海上救助值班和人命救助的资产和人员划分出来，分别组建交通部南海海上救助局、交通部东海海上救助局、交通部北海海上救助局，对我国沿海海上领域实行有效划分，分区负责。

方案为了保证救捞体制改革的顺利进行，国务院授权交通部同时负责组建企业集团的工作，新组建的企业集团原则上与交通部脱钩，移交中央管理。

鉴于国家对事业单位养老保险政策尚未出台，打捞局转制为企业难以与社会养老保险制度接轨，2002年1月23日《关于改革我国海上救助打捞体制的请示》（交人劳发[2001]21号）建议打捞局仍保留事业单位性质，经费实行自收自支，待以后条件成熟时再研究转制问题。

2002年4月12日，交通部办公厅文件《关于救捞体制改革方案有关问题的说明的函》（厅人劳字[2002]129号）进一步陈述打捞单位暂按事业单位管理的主要理由：

⑴国家打捞单位承担了一部分社会公益性职责（①、执行抢险打捞政治任务；②、执行对国民经济造成重大影响的抢险打捞任务；③、执行抢险救灾任务；④、执行保护海洋环境任务；⑤、执行军事抢险打捞任务，为国防建设服务。

）；⑵打捞单位只有保留事业单位性质才能避免其萎缩或消亡；⑶有利于保障水上运输和安全生产形势的稳定及改革的平稳过渡；⑷既可以减轻国家财政负担，又可以保存和发展国家唯一的专业打捞队伍。

2002年8月6日，国办秘书二局呈报给尤权同志的签报经过朱鎔基、李岚清、温家宝、吴邦国、王忠禹、马凯等领导人批阅，明确表示：

要保持队伍的稳定，打捞工作只能加强不能削弱；打捞救助要由国家投资，逐步加强技术装备。

2002年12月4日，中央编办下发<《关于交通部海上救助打捞局等8个单位机构编制调整的批复》（中央编办复字[2002]174号）确立了体改后救捞系统机构编制。

2003年2月28日，六部委《关于印发<救助打捞体制改革实施方案>的通知》（交人劳发[2003]60号）核准了救捞体制改革方案。

将目前交通部烟台、上海、广州海上救助打捞局直接用于海上救助值班和人命救助的资产和人员划分出来，分别组建交通部北海救助局、交通部东海救助局、交通部南海救助局（以下简称救助局），下设救助基地。

对我国沿海海域的救助实行分区负责。

北海、东海、南海救助局分别担负我国北部海域及黑龙江干线、东部海域及长江干线和南部海域及珠江口三个救助责任区的救助工作。

从交通部烟台、上海、广州海上救助打捞局划出资产和人员组建救助局后，三个海上救助打捞局更名为：

交通部烟台打捞局、交通部上海打捞局、交通部广州打捞局（以下简称打捞局），仍为事业单位；属于社会公益性的抢险、打捞任务，实行按划分责任海区负责。

2003年3月28日《关于交通部救助打捞局等单位主要职责、内设机构和人员编制的通知》（交人劳发[2003]97号）和2003年5月30日《关于印发救捞体制改革人员资产划分实施方案的通知》（交救发[2003]213号）细化了体改操作措施。

通过3年多的酝酿和运作，救捞体制改革最终付诸于实施，为救捞事业的发展奠定了坚实的基础，带来了前所未有的机遇，在救捞发展史上涂下了浓重的一笔，其历程之艰辛罄竹难书，可谓来之不易，必须倍加珍惜。

（二）救捞系统目前局面“来之不易”

1、救捞体制改革后所面对的形势和任务

六部委文件对改革后的救助与打捞单位提出了较高要求：

建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍。

实行全天候海上救助值班待命制度，建立快速应急反应和紧急救助机制，切实履行好国际义务和国家职责；建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍。

承担海上财产救助、沉船沉物打捞、港口及航道清障等抢险救灾职责。

适应以人命救助为目的的快速反应能力，适应实行全天候海上救助待命制度。

要求加快制定和执行新的救助待命制度，加快救助设施和装备的建设，加快救助队伍的建设。

政治局常委、国务院副总理黄菊明确指示：

“要加强人命救助装备建设，增强救助的有效性，关键时刻能冲得上去，救得下来。

”

交通部部长张春贤做出重要批示：

“建立一支人员精干、装备精良、技术精湛,在关键时刻能起关键作用的专业救助队伍。

”改革后党中央国务院及国家有关部委对交通部提出的救捞改革方案的实施和结果拭目以待；交通部党组和有关司局对救捞系统改革后的作为和表现拭目以待；社会各界及广大人民群众对改革后的救捞系统在应急抢险救助中的作为和表现拭目以待。

2、救捞体制改革后的现状

首先，改革后形势、要求和环境都发生了很大变化，救助打捞单位的思想观念急待转变，必须与时俱进，紧跟形势；其次，由于救助站点靠后，大多位于港内和河道，数量不足，远离事故多发地点和重要通航区域，无法适应快速反应的要求，因此，救助值班待命制度急待更新；再者，队伍人员素质和专业技术水平急待于提高，救助系统专业技术人员老化，三个救助局现有人数2314名，专业技术人员672名，平均年龄39岁，占现有人数的29.04%，船员人数为1321名，平均年龄40.80岁，潜水员68名，平均年龄37.10岁；特别是救助装备和设施急待于改造、更新和加强，按照改革方案，改革后划给救助局33艘救助船舶，3200KW以上的救助船仅有10艘、救生船1艘。

这些船舶（1940KW以上）的平均船龄18.39年，平均航速12.35节，划分到救助局的救助船舶的结构与体制改革前没有根本上的改变，船舶的主体主要是以拖轮船型为主，这些拖轮的特点是抗风浪尚可，但船速太慢，仍显得数量不足、设备老化，根本无法适应海上人命救助快速反应的需要。

因此，我们可以肯定地说，救捞体制改革后的近期内，如不采取紧急而有效的措施，改革后救助局的救助能力将远不能适应形势的需要，情况十分紧迫，形势极为严峻。

3、所采取的措施

（1）创立了“动态值班待命”的思想，建立了动态待命救助值班制度，赢得了战机，提高了救助效率。

动态待命的原则是“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”，就当前救助形势而言，动态待命制度是缓解救捞装备相对落后、救助力量相对不足与确保海上人命安全这对矛盾的有效手段。

突出特点为：

反应速度显著加快，救助效果明显提高。

据统计，一年来接警后150分钟内抵达现场的救助占总数的64.79%。

11月16日，客滚船“辽海”轮失火，专业救助船舶15分钟抵达现场，救助直升机26分钟即在出事现场盘旋。

这都得益于动态待命的战略部署，赢得了战机。

（2）加快海空立体救助体系的建设，在海上人命救助中发挥重要作用。

在国务院、交通部领导的直接关怀下，对救助飞机的购置加大投入力度，使之尽快形成与我国海运大国地位相称的立体救助体系目标和要求，落实部党组2003年向救捞提出的“立体救助应覆盖我国沿海重要水域”的指示，加快立体救助体系的建设。

继2003年7月15日在长江口水域实现海空联合立体救助功能之后，交通部北海第一救助飞行队、交通部南海第一救助飞行队和交通部东海第二救助飞行队相继成立，通过购买、租赁、协议等方式，救捞系统已经拥有8架救助飞机担负沿海救助值班任务。

至此，在中国沿海已经形成覆盖渤海湾、长江口及舟山水域、台湾海峡和琼州海峡等4个重点保障区的海空立体救助体系，初步实现了上述4个区域的海空立体联合救助功能，至此，我国沿海海空立体救助已经初具规模。

成立以来，已经完成1155架次的飞行训练，达到534小时41分钟，迅速提高了救助技能。

截止11月13日，四个飞行队已经出动飞机46架次，完成38次救助任务，使33人获救，执行搜寻任务75小时45分钟。

直升机执行的有些人命救助是无法替代的，直升机以其迅速有效的特点，占据无可比拟的优越性，是海上救助不可缺少的重要手段。

在长江口、舟山水域、渤海湾、台湾海峡和琼州海峡部署的8架救助飞机，在海空立体救助中，以其速度快的优势，多次发挥重要作用。

在履行政府职能，彰显我国海运大国形象方面起到了不可或缺的作用。

（3）救助基地功能日趋完善，在参加抢险救灾工作中发挥了重要作用。

救助基地主要有三大功能：

一是救助基地本身是动态待命的保障基地；二是救助基地可以进行50海里以内的沿岸快速救助反应；三是救助基地可以对辖区的内河、内水进行紧急抢险打捞。

救捞系统紧紧围绕救助基地的三种功能，加快了救助基地的建设与发展。

沿海已成立和正在建设18个救助基地，基地功能已从单一的救助后勤保障向具有救助综合功能的方向转变，已有12个基地成立了应急反应救助分队，参加当地政府抢险救灾，主要涉及到海上船舶救助、矿难打捞、水库抢险、寻找溺水人员、协助警方破案等，抢险小分队一年来共完成抢险打捞178次，打捞溺水死亡人员有110多具。

（4）建立快速应急救助反应救助（分）队并不断壮大，不仅在海上救助中发挥作用，同时有效地支援内陆水域的应急抢险和救灾行动。

专业救助力量作为应对水上公共危机的专业执行部门，跋山涉水，执行远距离抢险救助，处理水上突发事件，较好体现了国家“以人为本”执政理念，在关爱生命的救助中树立党的威信。

救捞系统的救捞专家及应急救助队积极参加当地政府组织的内河、湖泊及水库的抢险打捞、寻找遇难者尸体、协助警方破案和矿难打捞等。

不仅参加沿海省市政府组织的内河、湖泊及水库的抢险救捞，还逐渐深入到我国西部上千公里外的长江、黄河上游等水域参加抢险救捞工作。

（5）加强人才引进与培养，加快人才战略实施计划。

救捞系统组织编制了《救捞系统人才队伍发展规划》，规划了5到10年的人才战略。

解决系统急需的飞行、潜水、救助和管理人才，落实各救助局、基地应急救助队人员配置方案，加强专业技术干部的管理，推进人事制度改革。

系统重视人才培养。

部局李颖同志作为救捞系统第一位学员赴世界海事大学学习；2004年，广州打捞局李丹华被该校录取；2005年，王超、金熙两位同志入选。

在部局的积极斡旋和推动下，夏礼文律师行2005年将为救捞系统提供2个赴英国培训名额，为期3个月；美国TITAN公司可接受1～2名人员前往在美国佛罗里达州办公室进行工作交流及培训。

；国际救生艇联盟邀请我系统派员1～2名前往ILF总部所在地POOLE进行交流工作，为期1～2年；同时，将进一步与英国皇家救生艇协会商讨派员赴救生艇学院学习培训事，并正在与美国海岸警卫队商讨人员培训问题，有望近期达成具体意向。

救捞系统重视人才引进。

从海军两栖作战特种部队引进的37名士官擅长攀爬、滑降、潜水等技能，又在海军潜艇学院经过培训，成为交通部救捞系统首批海上专业应急救助员。

这些救助员拥有特殊的技能，带动整个系统职工积极向上，七千多名救捞职工用自己实际行动在诠释专业救捞力量是一支特别能吃苦、特别能战斗的队伍，是一支勇于拼搏、甘于奉献的队伍。

（6）加大对现有船舶的维护、修理和保养，尽最大可能够确保现有装备的正常使用率。

在冬季值班结束后，错开事故高发期，抓紧时间，统一规划，按照有关规定，对救助值班待命船，特别是老旧船舶进行修理或例行保养，要彻底消除安全隐患，保证救助船舶良好的技术状态。

修船计划由规划处牵头，会同救助处制定。

救助值班待命船舶维修期间，如果救助局的船舶不能满足值班待命要求，原则上租用打捞局或其他单位的拖轮值班待命。

同时，力争尽快租入小型快速船在各救助基地值班待命。

（7）抓紧制订基本建设投资计划，加大救助队伍的装备和设备的投入。

救助基地建设：

“十五”期间，新建大连、南隍城、宁波、海口救助基地工程，北海局业务综合用房工程；改扩建荣成、三亚救助基地工程，厦门基地码头改扩建工程、温州救助基地危房改扩建工程；另，开展烟台救助直升机场前期工作。

目前，各项工作正按计划开展，力争十五末全部完成。

船舶建造：

“十五”计划共建造救助船42艘，即大型救助船（全天候大功率救助船）18艘（3艘6000KW，12艘8000KW，3艘140000KW），中型救助船（沿海快速救助船）9艘，小型救助船（近海高速救助艇）15艘。

此外，为应急，接受英国皇家救生艇协会低价转让二手小型高速救助艇9艘。

到目前为止，共落实9艘，具体执行情况是：

①大型全天候海洋救助船8艘

6000KW救助船（3艘）：

正在建造，预计2005年一季度全部建造完毕。

8000KW救助船（4艘）：

3艘正在建造，1艘已完成招标工作，预计2006年8月全部建造完毕。

14000KW救助船（1艘）：

目前正在进行招标准备工作。

②中型沿海快速救助船1艘

已完成招标工作，预计2006年底可建造完成。

③小型高速救生艇

已上报采购技术规格书，预计2006年底全部完成。

救助飞机和机场：

到2010年底，计划共建设7个救助飞行队，即：

北海第一、二飞行队，东海第一、二飞行队，南海第一、二、三飞行队，共计配置救助飞机28架，其中直升机24架（7架大型，14架中型，3架小型），固定翼4架。

具体是：

每个救助飞行队配置1架大型直升机，2架中型直升机。

重要海区（渤海湾、长江口、台湾海峡、琼州海峡）救助飞行队再配置1架固定翼。

此外，在北海、东海、南海第一飞行队各配置1架小型救助直升机。

东海第一飞行队已于九五期间购置了2架中型直升机。

十五规划购置7架救助直升机（2大、5中），目前，2架中型救助直升机的购机谈判工作已全部结束，待部领导批准即可签署正式合同；2架大型救助直升机拟采用招标方式采购，另外3架中型救助直升机拟在2005年采用招标方式采购。

救助机场有租用、合建和自建三种模式，经过方案比选再确定最终模式，目前我们倾向于合建为主要方式，即跑道主要利用地方及军队机场，办公、维修、训练、生活等设施自建。

每个救助机场投资估算4,500万元。

目前，东海第一飞行队救助机场（上海高东机场）已于九五期间投资建设完成。

十五计划再建设渤海湾和台湾海峡救助机场。

目前，机场选址前期论证工作已基本完成。

在十五规划期间，国家加大了对海上救助装备和设施的投入，新建和改造了一批救助基地，加快了新型救助船舶的建造，加大了对空中救助力量和海空救助体系的建设。

通过十五规划建设，我国海上专业救助力量得到了较大增强。

但是，由于长期投入不足，目前海上救助仍然存在救助基地布局不足、装备严重老化、救助手段单一、救助能力不足的问题。

这种状况离交通部党组对海上救助提出的“三精两关键”的总体目标和执行救助任务的实际需求还差得很远，因此，加大投入，加快发展，是海上救助力量建设的当务之急。

4、救捞系统改革所取得的成果

（1）人命救助取得空前的成绩：

救捞系统体改以来（至2004年10月31日）共组织救助行动499次，平均每天组织救助一次以上、出动船舶飞机1.3艘/架次；救助遇险人员2392人（其中外籍船员446人），（与体改前同期相比增加66.5%），救助遇险船舶153艘（其中外籍船舶21艘）（与体改前同期相比增加83.7%），打捞沉船20艘（其中外籍船舶3艘），获救财产价值59.1亿元，打捞遇难者遗体110多具。

（2）打捞经济取得历史最好效益

在交通部党组的领导及部有关司局的大力支持下，交通部救捞系统认真贯彻经济工作会议精神，全体打捞干部和职工齐心努力，克服了经营船舶严重不足等不利因素的影响，各单位深化内部改革，各局抓住机遇，把发展、经营作为第一要务，加强商务工作力度，努力开拓市场，经营收入与去年相比取得了可喜的进展和良好成绩。

（一）系统经营收入情况

各打捞局和部局属公司今年的计划收入为99580万元，1～3季度完成收入83154.23万元，利润3339.39万元。

第3季度完成收入29205.52万元，利润1210.16万元。

（二）各单位的经营收入情况

1、烟台打捞局

计划年收入指标25,000万元，全局1至10月份共完成各项作业收入20,486.4万元，完成年度计划的82%，税前利润1207.26（不包括财政拨付355万）。

2、上海打捞局

在上海打捞局全体干部和职工的奋力拼搏下，救捞体制改革后的经济收入和利润得到了恢复性的增长，取得了较好的经营业绩。

计划拟订的年收入指标为46,000万元，利润指标为800万元。

截至10月，累计完成收入34,979万元，为年计划的76%，实现利润1,012万元，为年计划的126.5%。

3、广州打捞局

2004年广州打捞局在生产经营方面创出了历史最好水平，取得了显著的成绩。

全年产值（经营收入）计划为28,580万元（不含财政补助收入），而1-10月份全局实际完成产值27001万元，同比增长14.76%；实现利润1088.4万元。

预测年产值可达3.25亿，按可比口径将创历史最高记录。

4、中国海洋工程公司

公司在部局的领导下，认真贯彻二OO四年救捞系统工作会议及打捞经济工作会议精神，在公司新的领导班子带领下，统一思想，振奋精神，坚持以经营创收为中心，努力开展各项经营业务。

今年1～10月份产值548元，成本526万元，利润22万元。

全年营业收入预计710万元，成本预计662万元，利税预计48万元。

5、香港华德公司

截至10月份营业收入为139.37万港元，支出129.66万港元，利润9.71万港元。

6、华德（蛇口）公司的主要情况

截至10月份营业收入为63.88万港元，支出41.68万港元，利润30.36万港元。

（三）重要的打捞工程情况

截止到2004年9月，烟台、上海、广州打捞局共完成各类打捞、抢险任务36次，其中烟台5次、上海6次、广州25次，国轮34艘（门机1台）、外轮2艘，整体打捞35次、解体打捞1次。

1、烟台打捞局

1～9月份，烟台打捞局先后成功打捞起浮了“利达洲18号”（图片3张）、“幸运星”、“津航拖28”、“凯龙”、“普瑞吉特”五艘遇难沉船，并完成了“奥利亚娜”轮的前期探测工作。

打捞任务之繁忙、工程难度之艰巨，即使在原救捞局二十余年的打捞历史上也属罕见，更是新生的烟台打捞局成立伊始便接受的一轮历练与洗礼。

2、上海打捞局

上海打捞局的主要工程是东海大桥。

洋山深水港区一期工程东海大桥西起上海市南汇县芦潮港镇客运码头往东约4km南汇咀海滩与老大堤交汇处，东至小洋山，大桥全长约32.7km，跨越28km的杭州弯北部海域。

东海大桥Ⅱ标段主要工程内容为60m跨墩柱、梁和桥面板，共计有179跨，总长10.70km，其中墩柱和桥面梁均采用预制场预制、出运、海上运输、海上吊装施工方法。

Ⅱ标段工程由上海第二市政工程有限公司总承包，其中桥面梁（358榀）、墩柱（438节）海上运输及安装施工部分由交通部上海打捞局分包。

2003年2月，上海打捞局与上海市第二市政工程有限公司签定了《施工合同》。

2003年8月26日接到甲方“开工单”，8月30日工程船舶按时进场开始施工。

墩柱安装至今已完成327根（343节）；桥面梁安装至今已完成198榀，均符合进度要求，得到甲方和大桥指挥部好评。

该项目合同总价壹亿柒仟伍佰万人民币。

是上海打捞局产值最高的项目。

3、广州打捞局

2004年1月至9月，广州打捞局安排各类船舶，共完成了各类抢险、打捞任务25次，打捞落水门机1台，打捞工程收入人民币640万元（“鹏洋”轮除外）。

（3）中国救捞的影响不断扩大

1．国内涉外活动

●2004年9月，中国救捞组织首届中国国际救捞论坛，邀请近20位国外及港澳台救捞界人士参会，扩大了中国救捞国际影响。

●2004年6月，美国海岸警卫队总司令柯林斯上将访问东海救助局及东海第一救助飞行队，并就我系统与美国海岸警卫队在海上救生领域合作达成初步意向。

●2004年9月，国际救生艇联盟秘书长及英国皇家救生艇协会行政总裁来访，就我救捞系统与英国皇家救生艇协会在人命救生领域开展合作达成初步意向。

●宋家慧局长利用赴英国参加国际会议的机会，先后3次访问英国皇家救生艇协会，建立了两个国家人命救生机构的密切合作关系，最近拟从皇家救生艇协会低价购进9艘二手救生艇。

2、中国救捞的国际影响日益扩大

●英国海事界特设盛大招待会，宴请中国救捞代表团。

●英国皇家救生艇协会以女王名义邀请宋家慧局长参加其救生艇学院创建典礼，典礼上，英国女王亲自为学院揭幕，国际救捞行业众多机构受邀出席。

中国救捞成为受邀参加典礼的唯一个亚洲机构，宋家慧局长亦是庆典中唯一一位亚洲人。

●今年7～8月，救助经费考察团访问欧洲、美国、日本及香港，沿途受到各被考察单位的隆重热情的接待，充分体现了中国救捞在国际救捞行业的影响日益扩大。

在英国，考察团全体人员会见了国际救生艇联盟（ILF）秘书长杰瑞·凯林先生；在美国，考察团一行受到了美国海岸警卫队总司令柯林斯上将的亲切接见，美国唯一一位华裔国会议员大卫·吴亲自到考察团住地对中国救捞代表团一行访美表示欢迎；在日本，与日本海上保安厅警备救难监（主管海上搜救事务的副司令）横山铁男进行了会谈；在香港政府飞行队，受到总监毕耀明的热情款待。

二、加快建设国家海上专业救助和打捞队伍的重大现实意义和历史机遇

（一）加快建设国家海上专业救助和打捞队伍是本届政府建立健全各种突发事件应急机制应对公共危机的能力的重要举措

新一届党中央国务院对社会公益性事业高度重视，在2004年3月5日第十届全国人民代表大会第二次会议上，国务院总理温家宝在代表国务院所作的政府工作报告关于明确2004年新一届政府的五项工作中，明确强调转变政府职能，要求“各级政府要全面履行职能，在继续搞好经济调节、加强市场监管的同时，更加注重履行社会管理和公共服务的职能。

特别要加快建立健全各种突发事件应急机制，提高政府应对公共