动力总成NVH设计指导DOC.docx
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动力总成NVH设计指导DOC
动力总成NVH设计指导
1、发动机激励的来源与控制
2、动力总成挠度
3、发动机附件匹配问题
4、动力传动系统的噪声
5、齿轮噪声
6、变速箱的噪声
7、沉闷的金属声与拖拽
8、发动机附件发出的噪声
9、与离合器有关的抖动
附录
A、先进的动力总成诊断方法
B、动态的整车、动力总成、及其控制模块分析
C、发动机激励的计算方法
D、发动机内部的不平衡是由于质量的往复变化
E、动力总成的弯矩及附件的共振
F、分析模型的弯曲及扭转
G、动力传动系统的连接角度
H、自动变速箱的3自由度扭转模型
大量的产品的NVH问题严重性问题在于激励源和整车与动力总成的动态响应，应该从多方面关注以减少问题的严重性，设计时就应该注意减少动力总成的激励，但是如果整车的隔振及结构不合理的话这种措施效果不大。
如果没有考虑到在整车里的运行情况，那么单个的部件设计出来是不合理的，例如，变速箱就应该适应某些特殊的发动机用途，就像一些竞争者所作的排除了卡达声。
发动机缸体设计就不应该以动力总成的弯曲性能为代价而减少单个部件的成本和重量。
我们的系统目标就是尽量减少重复设计的成本，比如像通常发生的附件匹配问题。
如果有必要的话，比起等发动机设计好后再想提高它的性能，通常等达到预期的设计目标后再降低成本和重量要容易一些。
工程优先权
为了达到动力总成NVH的系统目标，设计工程的先后权限很重要。
在发展阶段，NVH常常被作为一种协调主题而又优先考虑。
就像在这本设计指导书推荐的范围里看到的，最先基本的设计设想比起后来的提高发展工作对最后获得的NVH 水平有更深的影响。
一个负责动力总成系统的团队需要解决不同部件相互作用的问题，当需要时这个团队应该发展新的工具和文档。
强调一点，周期较长的计划应该使已经成形的东西得到及时的执行以充分发挥有效的资源。
为了防止因动力总成弯曲性能而要做结构上的调整，新的发动机设计时应该与现有的变速机构相匹配。
除非提高动力总成弯曲性能的条件被完全计算，那么加工成本越少，越多有效的起动机可能看上去就不那么合理。
Moan（呻呤声）一种频率比boom（隆隆声）高但是仍然是属于低频（80Hz~200Hz）范围的声音，例如：
一个四缸机的扭转脉冲就可能在怠速产生boom音，而第2阶的惯性力就可能在高速时产生moan音。
Mode：
对于力函数的一种动态的结构响应，通常mode发生在共振时而且它是结构本身
的函数并非是力函数。
力响应模式是通常这种mode的集合，而且也是相应作用力的函数。
Mode的形态：
与mode有关的结构变形在空间上分配。
NVH：
从用户评价转移来的任何可触摸到的或可听到的扰动。
NVH包括与乘坐和驾驶性很
不协调的一种整车动态结构响应，这种响应包括对低频输入的一种刚性体响应。
Order阶次：
近似一种排除了扰动的谐波函数，他是一种取代了时间的对于一种旋转机械物体的角度位置函数，例如：
一个四缸机的凸轮轴旋转速度是曲轴的一半，在曲轴旋转2转或者凸轮轴旋转1转时，所有的部件相对它们原来的位置都已经重新标识。
因此所有可能来自发动机的周期性扰动将发生在凸轮轴的第一阶或曲轴的第1/2阶和它
们的整数倍。
而任何其他的来自发动机的扰动都将是随机的或非周期性的。
还是没有把阶次解释清楚……………！
！
周期：
一个NVH响应峰值。
这种用法仅仅用在汽车上而在其他的领域是找不到的。
周期性的:
一个响应在一定时间内重复发生。
动力总成在稳定的状态下工作时会产生许多周
期性的输出，这样便于频率和阶次的分析。
Shudder颤抖：
见surge. Shuffle拖拽：
见surge.
Surge振荡:
一种术语表示整车的纵向振动。
振荡是一种可以触摸的类似shake（颤抖）的响
应，它是一种垂直的或横向的扰动。
与bobble摇摆, shudder, shuffle,和trailer-hitching拖车钩挂类似。
random随机的：
非周期的扰动，随机扰动不能基于操作需要预测而只能数理统计。
燃烧的
可变性和紊乱就是例子。
Rattle喀嗒声：
一种重复发生的高频的金属撞击噪声。
在发动机低载荷时变速箱齿轮发出的就是这种声音（柴油机除外）。
Rollover Noise 旋转噪声：
被发动机空载时周期性输出激励产生的咔嗒声（柴油机）。
第一章
发动机激励的来源与控制
1.1 介绍
发动机是振动能量的主要来源，最后到达用户的由发动机产生的NVH扰动包括整车的动态响应，对这种扰动的理解就是人类生理上的活动，当然也是在外部对整车工程的控制。
处理与发动机NVH 有关问题的方法就是减少振动噪声源的激励和减少对整车拥有者的两种扰动（tuning调整音质和isolation隔音隔振）
发动机悬置对NVH的调整很关键，这部分对于前轮驱动车辆（1984年出版的前轮驱动车发动机悬置设计指导）有较多的描述。
除了本身作为激励源，发动机及其他的动力总成部分也属于响应系统的一部分，动力总成的结构动力分析对于NVH的影响将在这本设计指导书中详细讨论。
在NVH 等式中车身的结构响应也是重要的一部分，但是这本书讲的较少，然而新的试验和分析技术正在用来决定车身结构响应与最后性能目标有较大关系。
这章的主要内容是定义产生这种扰动的机构和识别控制方法。
合适的发动机扰动控制方法对整车NVH很重要，但是如果前面提到的响应系统一旦被忽视，那么可能这种方法的效果就不是那么好。
发动机最重要的激励源来自气缸压力，它产生于气体的燃烧和往复运动的部件产生的内部不平衡力。
控制这种激励的关键因素是发动机的排量和输出扭矩，气缸数目及构造，以及往复运动部件的质量和几何尺寸。
这些关键因素的设计要点已经用书面记载了多年，而且其中的关键点也包括在这章里面。
除此之外，一些特殊的建议也在本章中提到，适合于那些实际生产中NVH恶化程度没有超过其潜在的成本、重量、和燃油经济性。
除了这些基本的静态源外，还有大量的变量和瞬时因素可以通过好的设计经验排除确定的NVH问题和操纵性问题以达到优化，空气动力问题，燃油质量，点火和其他的控制参数也会影响燃烧过程和最终的NVH。
为了有效的解决这些问题我们必须运用大量的设备来记录和分析许多我们感兴趣的参数，计算机基于设备用于数据的采集和分析发动机及整车相关的问题已经通过APEO得到了很大的发展和广泛的运用。
一些设备和关键的运用操作方法已经在本书中讲到。
参见附录A。
一种很强的发动机，变速箱及整车动力分析模块——DYNMOD，被动力总成电子研发部用于发动机及整车的一些特殊的课题分析，这种设备可以提供分析问题的方法和解决问题的方法而且不受修建和测试硬件等成本及时间的限制。
见附录B。
1.2 发动机扭转脉冲
大多的往复式内燃机是以不定的方式产生动力是因为燃烧是不连续的，NVH 在本节讨论的是在燃烧过程中的低频部件。
当发动机的排量不变时，随着气缸数目的增加，每个气缸的激励就会降低，既然每个气缸在不同的时间点火，那么产生这个平顺的纯粹的发动机输出的冲击就会重叠。
不像其他的NVH问题，可以通过合适的设计方法尽量减少，发动机点火引起的扭转波动是基于发动机本身的运行状况，一旦发动机的排量和气缸数目被确定下来就无法在源头上加以控制。
柴油机由于具有很高的压缩比，因此它的燃烧更快产生高频的燃烧噪声，燃烧噪声是一种空气响应，源于发动机缸体和产生气缸压力的高频部件附属设备的激励。
火花点火发动机通常有较慢的燃烧速度因此不存在高频的燃烧问题，当爆震时有一种叫提前点火爆震的声音可以听到。
1.2.1 四缸发动机关于燃油经济性的NVH限制
NVH问题和操纵性目前对于4缸机的燃油经济性还是一个限制因素，总的来说可以通过降低发动机的转速与路试速度之比来得到较高的燃油经济性，在低转速和高扭矩的状态下操纵发动机涉及到比如牵引力的大小以及设计指导书中提到的那些主要问题如轰隆声，振动，齿轮咔嗒声等等。
主要考虑的发动机悬置调整，离合器变换，阻尼器调整，和其他的附属设备的优化将降低整车对点火脉冲输入的响应，但是实际限制也存在比如说隔离度可以到什么程度。
目前这里也没有哪种4缸机产品可以连续的在1500rpm下工作而获得可以接受的NVH 水平。
因此只考虑燃油经济性而不权衡NVH是不正确的。
1.2.2 四缸机和六缸机的NVH水平及燃油经济性的比较
动力总成的优化首先就是要证明较大的燃油经济性和较大的牵引力，为了决定NVH对这个目标的限制，下面的问题就要注意:
——缸数对整车牵引力和NVH的影响。
——缸数对整车燃油经济性的影响。
——燃油经济性和NVH的权衡。
一个简单的动力系统模型建成后。
这个模型，当用一个简单的发动机扭转信号和一个相等的观察者模型进行谐波分析后，可以为任何传统的发动机和动力传动系统总成的NVH 提供一定数量的比较。
发动机图，模型和项目进程被用来确定具有相同排量的两种发动机4缸和6缸的燃油经济性。
系统NVH模型分析结果和燃油经济性预测的结果结合在一起提供我们想要的权衡信息，一个简单的关于4缸机和6缸机来自燃烧和内部影响的NVH问题计算过程见附录C。
1.3.2周期性循环的可变性
4
图6就显示了根据图4的数据而改变平均有效指示压力导致燃烧不稳定的周期性循环部件，由于这种循环燃烧不稳定性具有随机性和非周期性，导致了在这种带有平均有效指示压力信号部件内部的能量被分布到很广的频率范围，下面是影响这种燃烧不稳定性的循环部件：
——由于再回收的废气和过量的空气导致混合气体浓度降低，不合理的气体燃油比会增加这种不稳定性。
——点火提前：
如果点火受阻于最大转距时的最小点火提前角将增加这种不稳定性。
——来自发动机操纵时的噪音，点火、废气回收、燃料。
——燃烧室的设计：
较快的燃烧特性会降低这种不稳定性。
——进排气歧管的设计：
燃油的气化不充分会导致这种不稳定性。
1.3.3 整车的NVH影响
任何发动机NVH问题分析必须在受发动机点火频率扭转力和不平衡力激励和受燃烧不稳定性激励之间区分开来，燃烧不稳定导致发动机扭转部件的频率比点火频率低一些，而且它们可是周期性的也可以是非周期性的。
通常由燃烧不平衡导致的整车NVH和操纵性问题就是怠速不稳、节流阀振荡、在1/2阶次和一阶次时低速共振。
1.3.4 同级别中最好的燃烧质量
建议针对BIC的发动机燃烧质量目标应该通过整个IMEP在15kPa或更少的标准偏差范围内来确认，这个IMEP的标准偏差计算包括缸与缸之间和循环与循环之间对IMEP可变性的贡献量，上述标准是一个总的指导，它基于在从怠速到2000rpm时与NVH问题有关的燃烧的整车测试经验。
当谈到在一个很大的发动机速度和载荷范围内具有IMEP不稳定性的缸对缸和循环对循环部件时，APEO的工作仍在继续以确认更精密的燃烧质量目标。
1.4 固有的发动机平衡与不平衡问题
通常来自发动机的振动平顺度和自由度可以通过它的固有不平衡性在一定程度上加以限制。
在发动机里面一些往复运动的部件产生振动，加在这些本体发动机上的不同机构的度能够降低这些振动，在一定程度上还要看发动机的运行平顺性。
这部分主要讨论由不同发动机机构往复运动造成的内部不平衡性和怎样使这种不平衡性尽量减小。
1.4.1 单缸机往复运动的力
发动机内部的往复运动明显不是以一种方式运行的，滑块从上止点先加速朝曲柄运行然后又慢慢停在下止点，然后又以相同的方式远离曲柄运动。
在发动机里面这种运动是由一个叫曲柄连杆机构控制的，这种机构不像滑块或挡车轭那样生成正弦曲线（参见图1-7），曲柄连杆机构可以通过一种迅速集中带有发动机阶次和曲柄速度多样性的系列来进行数学描述。
第一阶是曲柄速度，第二阶是两倍曲柄速度，第三阶是三倍曲柄速度等等。
已经发现第一个2阶次是最重要的，高阶数量级较小可以忽略，因此，这种曲柄连杆机构的运动可以用第一个2阶来进行数学近似，如图8所示。
这种曲柄连杆机构的运动导致往复运动件的加速运行，大量的这种部件就产生往复的 力作用于活塞的中心线，如图9所示。
在发动机里面这种往复运动的部件有活塞，活塞环，活塞鞘，还有活塞尾部的连杆。
为了简化下面的讨论，这个活塞术语将用来指所有的相关部件。
有记录说第一阶和第二阶力可以通过减少活塞质量和曲柄行程来降低，除此之外，第二阶力可以通过增加连杆的长度来降低。
1.4.2 多缸机的往复运动影响
在多缸机中每个活塞的力分别作用它们的中心线，然后进行矢量叠加。
既然这些活塞的力不同轴，那就会产生力矩和力偶。
因此，下面就有4个术语要注意：
——第一阶力
——第一阶力偶 ——第二阶力 ——第二阶力偶
这四个力的矢量和对于每种发动机构造都会造成不同的联系（4缸机，V6V型，直列V6，6缸，V8等等），附录D中列出了从2缸机到12缸机34款发动机的第一阶和第二阶力与力偶的关系。
1.4.3 第一阶影响的控制
除了6缸机和12缸机在上面已经提到了，其他的发动机构造需要额外的方法来消除和降低这种往复运动力的影响。
最简单的一个方法就是曲轴平衡，然而这仅仅对于一阶力和力偶有效果，既然只要与曲轴有关的部件运动都要以曲轴的速度运行（一阶）。
除此之外。
而且，如果当这种往复力和力偶为常数及与曲轴以相同的方向旋转时，曲轴平衡是唯一的有效方法。
在附录D中我们详细介绍了90度V8发动机的这种用法。
这儿，较为合适的平衡块常常放置在第一和最后一个曲轴板相对的位置或者在飞轮和曲轴减震器上以产生一个反作用力消除第一阶力偶。
另外，平衡块也可以放在曲轴板相对的位置以减少或消除在先前涉及到的轴承上离心力的影响。
1.4.6 减少往复运动件的质量
正如前面提到的，二阶不平衡力可以通过增加连杆长度或缩短活塞行程来减小，但是
在活塞压缩高度不减少的情况下想要改变连杆长度是很困难的。
在设计新的活塞时，特别针对比较薄的活塞环或者是双活塞环构造，可以降低压缩高度以获得较长的连杆。
在确定冲程时应该首先考虑发动机整体包装长度和高度。
当然最佳降低发动机2阶内力的途径就是减少往复运动件的重量。
1984的CVH发动机每缸都有645g的往复运动件质量，如果运用已有的技术如提高
加工精度和材料替换运用等，减少25%的质量是可行的。
图1-13就是一个例子，它显示了面对作为替换作用的4缸机2阶内力工厂的状况。
对于将来的发动机设计，为了获得绝对的竞争优势，强烈建议这些力的大小应该比当今市面上的产品小15%以上。
1. 5发动机瞬时运作
在瞬时运行工况下，发动机将产生一个瞬时扭矩，而这个扭矩可能会激励一个动力总成或整车响应。
例如，在节气门位置一个突然的变化加上一个动力传动系统的反向扭矩，就会产生沉闷的金属声和拖拽。
见第7章。
发动机扭矩的扰乱也可以被不正确的点火正时、排气回收率、空燃比引起。
在瞬态运行条件下，空燃比的错误主要是由两个独立的机构引起，它们是下述的歧管堵塞和混合气冷凝。
速度密度：
系统用一个歧管绝对压力传感器和一个进气温度传感器来控制歧管内的密度，实际进入发动机内的空气量可以像转速一样被精确计算出来。
空气质量:
系统是用一个热力风速计或者是风向计来测量空气流的，既然这个传感器在节气门附近，那么这个被测量的空气流就直接进入歧管内，而不必进入发动机内部了。
对于这个中心燃料喷射，燃料通常是送到节气门附近的，如果歧管一旦被堵住，那么这个空气质量系统就不会产生空燃偏移，接下来由于没有正确的信号接受到，这个速度密度燃油喷射系统就会产生倾斜的峰值。
对于电喷，这个速度密度系统将会产生更多的统一的空燃比，而这个空气质量系统将会倾向产生一个更大的峰值。
第二章
动力总成的弯曲 2.1 问题描述
发动机弯曲共振由于能放大整车振动和噪声而备受NVH 关注，大多数问题在200Hz以
下都是以噪声的形式表现出来尽管某些可触摸的感觉也存在。
除此以外，像后轮驱动车如果在某些不平衡旋转部件共振时操作就可能遇到过动力总成结构上的问题。
对于6缸或以上的发动机最频繁的问题就是扭矩的敏感性和一种叫做呻呤的动力总成弯曲共振模式。
对于四缸机，主要的还是2阶内力的激励，而这种呻呤要少于扭矩敏感度的影响。
2.2 全面讨论
结构或机械共振一般发生在这种频率下，其结构刚度和内部特性是在一种平衡的状态下引起了较大的振动峰值。
当结构被某一共振频率激励时，唯一的阻抗就是阻尼特性，但它的作用不大，振动结构的这种空间模型叫做“mode shape”。
最下面的悬挂系统属于减震系统，为了起到更好的隔振效果它们的频率比结构模型的频率应该低很多，这种隔振系统往往涉及到刚性体和结构模型的柔性体，这章主要涉及到动力总成的柔性模式。
在通常的应用中，弯曲就是一种长长的，苗条的物体变形，就像发生在弓箭上被拉回的弦一样，而在工程术语中，当欧拉-贝努利横梁理论假设成立，简单的纯弯曲就发生了，这个理论对于长的，苗条的物体当弯曲发生在简单平面上时是有效的。
对于这种特殊的条件，这个mode shape就可以在任何2维坐标中得到描述。
在一定程度上，传统的后轮驱动动力系统就已经遇到了这个标准，产生了一个叫做第一次垂直弯曲模型的术语。
然而，在其他的条件下，3坐标模型就涉及到弯曲，扭转，及其他的变形形态。
为了跟上历史上的用法，这里的动力总成弯曲不仅仅指的弯曲，还包括其他所有的模式。
在共振频率下只要很小的激励，动力总成就会响应它的弯曲模态。
像起动机或发动机附件这些次级系统的共振响应在遇到这个弯曲模态时就会在低频和高频产生弯曲响应。
在频率上接近的两个模态产生的响应比单个的模态产生的响应对NVH有更恶化的影响，解决这个问题的较为仔细的程序就是做模态测试。
2.3 后轮驱动的动力总成弯曲
后轮驱动动力总成结构是不连续的，以至于发动机，传动轴，和轴套结合产生的共振以同步与不同步出现，一个典型的动力总成第一阶模态显示了这个节点，最后与动态系统相互作用的传动轴是微不足道的。
真正的设计标准就是系统的共振频率就是第一阶弯曲频率，系统的共振频率要低于单个部件的模态频率。
如果激励足够大，那么在第一阶共振频率下运行发动机就会产生严重的部件压力，那么像传动轴引起的这种旋转不平衡或偏心就需要特殊的控制，特别是当刚度不够引起更大的速度偏心、系统共振峰值增加和载荷迅速累积。
尽管部件可以设计以解决实际中不平衡或偏心问题，但是为了均匀的压力而设计的铸造工艺或消除应力集中还是需要的。
其它的激励包括所有的旋转不平衡或偏心机构，万向结，不平衡的发动机力和扭矩，发动机点火频率扭矩反作用，和发动机附件有关的阶次。
其他的在共振条件下运行的结果还有如可触摸的或可听到的对乘客的扰动、支架或发动机附件的疲劳破坏和控制系统的破坏等。
2.4 前轮驱动的动力总成弯曲
当今前轮驱动动力总成通常被设置成带半轴的发动机本体，离合器和变速箱总成集合。
在前轮驱动车上的发动机、变速箱和轴的结构连接消除了鞘钉连接带来的彼此相互作用的子系统，因为这个原因，前轮驱动的动力总成共振模态通常比后轮驱动的要高一些。
除此之外，像与半轴有关的较短、较细的部件也得有较高的模态。
然而，半轴设计用花键代替滚珠以防松和抗疲劳损坏还有阻止进入弯曲系统中的一些悬挂特性。
前轮驱动的动力总成由于它们的结构紧凑、不对称的外形通常产生不止一个弯曲的模态，这就是为什么在U-驱动结构中用一个分动箱将驱动桥安装在发动机一侧。
一般后轮驱动车的振动模态由他的垂直加速度决定，而前轮驱动就不同，它需要现代模态分析技术通过分析及试验来确定它的模态振型。
在设计过程中模态分析是必需的部分，因为它可以确认动力传动系统的弯曲目标是否合理有效，如果有必要设计人员必须研究3维模态振型以确认需要改正优化的部分，在图2-2中显示了前轮驱动的弯曲模态，动态分析更加加强了模态振型的视觉效果。
2.5 动力传动系统弯曲设计注意事项
动力转动系统弯曲共振的基本设计目标就是让最低的结构模态振型高于整车最高的频率发生。
一些特殊的需要在共同设计需求里面可以找得到，参考附录E——动力传动系统弯曲与附件共振。
设计需求还提供了测试结果修正以找出试验结果与实际共振频率的差异。
除了试验校正外，还应该对设计弯曲共振需求加上15%的频率安全余量。
扩大后出现高于或低于共振频率的情况是由于响应峰值的宽度有限。
对所有的动力传动系统的弯曲模态覆盖标准由实际NVH目标决定，已经发现在整车上并不是所有的弯曲模态都会产生NVH扰动，如果模态不是由很强的发动机力激励产生或者模态处于整车低响应的节点上，那么它对用户就可能不会产生较明显的扰动。
对于后轮驱动的4缸机车垂直弯曲模态大多会产生NVH问题，然而对于某些装置U型驱动模态就可能不会是什么大问题。
对于一辆正在生产中的整车，如果没有特别明显的NVH问题出现就没有必要再增加它的响应模态频率。
但是，在当今的技术范围内我们还没有办法对一种新的整车或动力传动系统作早期的判定是否某些特殊的模态会出现问题。
因此，既然在没有什么特殊的规定情况下，减少成本和重量比起结构的提高要容易得多，那么最谨慎的方法就是在每个case中都达到我们预期的设计目标。
下面是达到这些要求的实际经验。
2.5.1 加强筋
对动力总成结构，加强筋是获得高硬度值的一种方法，而且还可以减少重量和成本。
保持两个螺栓连接面的连续性的最大连续加强筋长度应该用到，加强筋应该沿着模态变形最大值区域和弯曲模态振型全息成像下边沿正确的角度布置。
发动机加强筋应该和附件匹配的凸台混合在一起以提供刚性连接点，在许多情况下，发动机的加强筋应该延伸到铸件上以增加材料单位质量的组合性能。
加强筋和断面的增加还可以使铸件在加工过程中稳定和减少废料。
2.5.2 深裙式缸体
在曲轴中心线下部拓展发动机缸体会增加与变速箱连接螺栓的跨度，较低的耳朵应该尽可能与油底壳上表面一样高，水平跨度应该与飞轮壳的宽度一致。
较低的耳朵应该固定在油底壳连接螺栓中心线外侧而且在缸体上以较好的角度张开。
一个深裙式缸体油底壳的结构变化对它本身的结构刚度没什么影响，但是可以通过较好的铸造工艺来提高。
2.5.3 油底壳的结构
连接发动机和变速箱的螺栓跨度可以随着油底壳的结构改变而增加，这个改变就是在曲柄中心线下面提供一个夹紧力，然而这就要求油底壳与发动机之间的密封条密封作用相当好。
2.5.4 缸体的后面
用最大可能的螺栓模式和加强筋可以在缸体中的螺栓孔提供一个统一的压力场，为了加强变速箱连接螺栓的安装这种加强筋一定不可去掉，而且连接螺栓应该从变速箱一侧安装在缸体的后面，还应该加厚法兰盘以防止局部变形。
2.5.5 起动机
起动机应该用螺栓安装在曲柄中心线以上的缸提上，因为那儿的发动机和变速箱的相对运动较小，起动机应该有支撑体支撑而且还应该固定在缸体上，如果起动机必须悬空，那么就得有一个刚性支架将起动机的电刷尾端一起固定在缸体上，电机仍然该安装在缸体上以提供对变速箱的安装强度。
2.5.6 变矩器离合器壳
这个壳必须和变速箱壳一起铸造以防止其模态振型的不一致，设计时应该尽可能设计成圆锥形。
控制后轮驱动发动机弯曲较合理的动力转动系统包括一个短的、刚性的延展转换器，一个匹配的万向结，一个较轻的、刚性的传动轴。
这些标准已经用两条带有一个中心轴承的传动系统实现，所有的纵向滑动都可以在这个中心轴承中实现。
系统通常将这个转换器的尾段移到靠近一阶和二阶模态的节点上。
由于这两根轴短而且硬度高，质量较小、旋转不平衡较小因此可以降低一阶不平衡力，弯曲系统的柔性质量被降低了因此增加了共振频率。
但是，这些优点全是建立在其他NVH问题继续存在和远远高于一条传动系统成本的基础上，现在的一些较轻的材料可以作为这个双传动轴的代替品。
2.6 实验分析过程 2.6.1 模态分析试验
发动机弯曲是与高频振动有关的需要当代最好的模态分析设备、软件、及试验流程。
像上面提到的，像发动机附件这样在我们感兴趣的频率范围产生共振，就必须包括在模态振型决定因素里面，
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