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轨道电路故障

半自动轨道电路故障安全分析

（你文章后面我已经看不懂了，整体上逻辑混乱，没有按照分析问题和解决问题的思路着手）

学生姓名：

滕秦溥

学号：

1432689

专业班级：

铁道交通运营管理1401班

指导教师：

魏宝红

摘要

为提高接车站运转职工在办理轨道电路故障时的准确率（这一句没有把事情说清楚），故此本文探索在6502半自动闭塞情况下，接车站接车时突发轨道电路“红光带”和“道岔失去表示”故障时的一种通用处理程序。

本文认为可以将轨道电路“红光带”故障归纳进轨道电路“道岔失去表示”的故障大类中。

最后进行安全分析并据此提出相应对策，确保非正常情况下接发列车作业安全。

（摘要内容太简单）

关键词：

6502接车站轨道电路故障安全分析

引言

本文针对目前单线半自动6502型控制台或计算机连锁设备的接车战场显示终端所显示的常见故障，“红光带”和“道岔失去表示”两种情况做详细说明和解释，以时间柱为坐标分段论述两种故障的区别与联系。

通过案例分析做出统一处理程序。

目前分路不良的轨道电路区段达到三万多，因轨道电路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隐患之一。

因其复杂,所以真正把轨道电路故障的问题解决好,克服轨道电路故障事故的发生,保证铁路安全运输的任务迫在眉睫，这也是本文研究的重点。

最后经过安全隐患分析和岗位职责安全分析做出总结避免相似情况再次发生。

（这段的逻辑关系混乱）

1.轨道电路简述：

1.1轨道电路的构成（先定义再构成）

轨道电路由两部分构成，即“轨道”和“电路”。

“轨道”是铺设在路基之上，用来引导机车车辆的运行方向，直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床，轨枕，钢轨连接零件防爬设备和道岔等组成。

“电路”是以钢轨作为导体两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。

1.2轨道电路的定义

轨道电路是为保证安全而诞生的，轨道电路可以判断列车位置，是否有障碍物等。

轨道电路在铁路运输生产中产生着巨大的安全作用，通过轮对短路两侧钢轨，切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。

如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该轨道电路的电气回路，就称为轨道电路分路不良也就是常说的“红光带”故障。

本文认为“红光带”又可分为有岔区段和无岔区段，有岔区段故障常见会发生“道岔失去表示”或者“挤岔”事故，当轨道电路出现故障后将会对铁路行车造成严重的安全隐患。

2.轨道电路故障：

常规方法是将轨道电路故障分为：

轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”两大类。

2.1轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的区别

2.1.1轨道电路出现“红光带”是半自动闭塞、自动闭塞集中联锁设备车站在接发列车工作中经常遇到的现象。

正确认识和处理此类故障,对保证接发列车安全,确保铁路线路畅通十分重要。

2.1.1所谓道岔失去表示

有车占用的时候是挤岔，空闲的时候是失表示

2.2轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的联系

因其最终产生的结果都是进站信号机不能正常开放，所以办理手续和过程基本类似只是略有差异。

本文认为：

轨道电路“道岔失去表示”故障中，可将其分为有岔区段和无岔区段两种情况，有岔区段故障包含“挤岔”“道岔失表”等情况，无岔区段故障即为原来轨道电路“红光带”故障处理办法。

（你文中多次提到，本文认为，这些有理论依据吗？

）

2.2.1有岔区段的轨道电路故障

这种情况在控制台上有两种表现形式，就是“道岔区段红光带”或“道岔失去表示”两种情况。

接车时，不论是“道岔区段红光带”还是”道岔失去表示”，其与信号机的联锁关系都会遭到破坏，因此，进站信号无法开放。

若是“道岔区段红光带”就是常规轨道电路”红光带”处理办法,并检查道岔位置判断是否需要加锁。

若是“道岔失去表示”，列车已经进入接近区段使用“引导总锁闭接车”，否则使用“引导接车”。

进路的排列方法可采用单操单锁或者以排调车进路的方法。

2.2.2无岔区段的轨道电路故障

若单纯是无岔区段的轨道电路故障，处理方法和“道岔区段红光带”故障处理办法相同。

综上所述，我们可以将常规分类中的轨道电路“红光带”故障归纳到轨道电路“道岔失去表示”故障中的“无岔区段的轨道电路故障”中去，按照此分类在做出相应应急处置程序。

2.3轨道电路故障的危害

轨道电路故障给行车造成的危害是巨大的，直接反映就是“信号联锁失效”，极有可能造成信号错误开放、道岔中途转换。

归纳起来其危害和影响主要有如下几方面：

（不要用三号标题）

2.3.1错误开放信号造成列车冲突。

车站值班员如果未确认进路空闲，错误开放信号，就会造成待接发的列车或调车机车车辆与停留车辆发生正面冲突，就会与临线侵限的车辆发生侧面冲突。

2.3.2道岔中途转换造成列车脱轨。

接发列车作业时，如果列车未出清进路上某一道岔区段，该道岔区段因“压不死”分路不良，车站值班员误认为列车已出清，操纵该道岔转换，造成列车脱轨

2.3.3提前操纵道岔造成调车作业中，机车车辆在运行中挤岔。

2.3.4影响车站调车作业效率和增加车站值班员、调车作业人员的工作量。

2.3.5严重阻碍新技术新设备的推广使用。

2.3.6加大了信号联锁设备的维修难度。

2.3.7不能准确表示占用情况，向占用的线路接车。

2.3.8进路不能完全解锁，造成遗留白光带。

3.分时间段安全隐患程度分析：

3.1进路准备前

“进路准备前”相对于”进路准备时”和”进路准备后”所造成的安全隐患要小，处理时间相对充裕，这段时间进站信号机并未开放。

车站值班员应迅速对故障作出准确判断，预计影响范围后简明扼要向列车调度员汇报现场具体情况。

若有迂回进路应优先选择迂回进路以减少对运输生产的影响。

之后通知相关责任单位如：

车务（助理值班员，值班站长），电务，工务等相关单位。

3.2进路准备时

这段时间相对较短，主要由两部分构成：

a.喊停调车组影响进路的调车作业，b.信号员办理开放信号的时间。

在一些较小的中间站一般利用本务机车调车，甚至并无调车组人员。

加之在6502电器集中联锁中信号员办理好进路后控制台上信号复示器亮白的同时信号机几乎同时打开，若在这个时候出现”红光带”进路将不能正常建立，联锁关系遭到破坏进站信号机允许灯光不能正常开放，造成列车站外停车。

对列车造成的行车安全隐患较小。

3.3进路准备后

当进站信号机允许灯光开放后出现红光带，由于故障导向安全原则信号机瞬时关闭造成指令不清这将会给安全埋下巨大隐患。

进站信号机突然关闭司机会出现三种情况：

a.司机距离信号机较远没有看到关闭之前的允许灯光（包括司机没有实时瞭望）b.司机确认信号不当认为看错c.司机没有迅速采取有效制动措施，此时此刻列车已经进入一接近所以车站应立即车机联控司机”xxxxx次司机，站外停车”。

出现时间

4.6502电器集中联锁“轨道电路”故障安全分析：

4.1“6502”电气集中联锁概念

6502在铁路信号专业中指电气集中联锁，实际的含义是将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督，并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中联锁用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁，6502电气集中是我国目前应用最普通的一种继电式电气集中联锁.

4.2无岔区段的轨道电路故障出现时机（以接车站为例）

4.2.1进路准备前

所谓‘进路准备前’是指从本站车站值班员通知信号员“XXXXX次预告”至本站车站值班员通知信号员“XXXXX次开过来了”为止的一段时间。

4.2.2进路准备时

所谓‘进路准备时’是指从本站信号员通知车站值班员“XXXXX次一接近”至本站车站值班员通知信号员“XXXXX次X道停车，执行”为止的一段时间。

4.2.3进路准备后

所谓‘进路准备后’是指从本站信号员接到车站值班员开放信号命令后眼看手指口呼“进站，X道信号好”至联锁关系建立。

4.3有岔区段的轨道电路故障出现时机（以接车站为例）

有岔区段的轨道电路故障出现时间同“无岔区段的轨道电路故障”出现时间也相同，也大致可分三个阶段，即进路准备前进路准备时进路准备后。

4.4小结

5.案例分析：

5.1事故概况

设备不良，臆测行车未准备好进路接车事故

事故经过：

如图所示，XX年X月X日16:

00，经调度同意54032次在某站5道押标装车，14DG亮红光带，影响1道接车。

直至19:

00交接班后，接班值班员也知道5道有压标影响1道接车使用。

20:

47，邻站请求K81次旅客列车闭塞是，车站值班员发现控制台14DG红光带消失，热播为压标车已装完退回5道警冲标内方（实际压0.5车），即按设备正常情况办理K81次旅客列车1道接车进路，开放进站信号。

K81次旅客列车进站后，司机发现邻线有越标车紧急停车。

停车后，距压标车10M多远，避免了列车发生侧面冲突，构成未准备好进路揭发列车的一般C类事故。

5.2事故原因：

5.2.1车站值班员接班时知道14号道岔有压标车，准备K81次旅客列车接车进路是，发现控制台14DG红光带消失，既为派现场检查确认，也未于货运人员联系，臆侧行车，盲目办理旅客列车K81次接车进路，是造成事故的主要原因。

5.2.2电务设备性能不符合故障安全导向原则，是发生事故的重要原因。

在14DG有车占用的情况下，控制台上红光带消失，进站信号可以正常开放，是发生误办的客观提条件，车务臆侧行车，误认为压标车已装完并退入5道警冲标内方，是发生事故的主观条件。

5.3事故教训：

5.3.1车站值班员信号员应密切前世控制台各种表示等表示光带的变化，发现异装应首先派人去现场检查，然后根据现场检查结果决定处理办法，绝不敢臆行车。

5.3.2电务部门应加强对设备的而维修保养，消灭假示。

5.4理论原理：

从理论上来说，“非正常”的情况有很多种，但万变不离其宗，在轨道电路问题的日常的接发列车工作中，通常可以归纳为以下几大类型即信号机故障轨道电路故障通信设备故障人为原因等。

针对以上的各种分类情况，在接发列车的作业过程中，应相应采取不同的接发列车的作业方法；虽然情况不同，方法众多，但只要能找出“核心”问题——即关键所在，则整个接发列车的过程便可随之而出。

下面，就对不同情况下的各种作业方法的“核心”问题进行简要的分析：

轨道电路故障，就意味着接发列车的进路出现了问题，也就不能按照平常的方法去排列进路，因此，此种故障情况下的“核心”问题，就是如何排列列车进路的问题。

此种故障主要分为两大类：

无岔区段的轨道电路故障和道岔区段的轨道电路故障

5.5无岔区段的轨道电路故障

通常只有一种表现形式，就是“道岔区段红光带”接车时，轨道电路红光带使得进站信号无法开放，因此，接车的方法与进站信号机故障类似，就是“引导接车”；而进路的排列方法则是用排列调车进路的方法或是“单操单锁”；当列车接近时就需要使用“引导总锁闭”。

5.6道岔区段的轨道电路故障

出现这种情况在控制台上有两种表现式，就是“道岔红光带”或是“失去表示”：

接车时，由于道岔故障，其与信号机的联锁关系被破坏，因此，进站信号无法开放，所以，接车的方法是“引导接车”；进路的排列方法可用单操单锁。

当列车接近时就需要使用“引导总锁闭”。

5.7处理程序与反思总结（以接车站为例）

5.7.1一条接车进路是由无岔轨道区段，道岔轨道区段和股道轨道电路区段组成。

一般来说股道轨道电路为无岔区段，所以在办理接车进路的过程中，轨道区段发生故障，都会影响进站（进路）信号机不能正常开放，必须使用非正常的方法将列车接入车站或车场内。

使用本套作业程序：

a.进站（进路）信号机内防第一轨道区段（无岔轨道区段包括股道轨道电路区段）出现红光带。

1.派人现场检查该轨道区段确实空闲，按规定顶级运统——46，通知工务电务检查处理，报告列车调度员，通知站长到岗。

2.接到电务对故障意识不能排除，工务人员检查轨道无病害的报告后，向列车调度员申请并接收准许引导接车的调度命令。

3.按引导进路锁闭方式，开放进站或接车进路信号机的引导引号，将列车接入站内。

注意：

集中连锁车站此时开放的引导引号都不保留，应按压引导引号按钮不松手，或在延时XS内不断点击引导信号按钮，使引导信号一直保持开放状态。

b.有岔区段的轨道电路故障

1.车站值班员必须先派人现场检查确认该轨道区段确实空闲，无障碍物。

按规定顶级运统——46，通知工务电务检查处理，报告列车调度员，通知站长到岗。

2.接到电务对故障意识不能排除，工务人员检查轨道无病害的报告后，向列车调度员申请并接收准许引导接车的调度命令。

3.有岔区段故障出现红光带开放引导引号接车有两种情况：

一种是故障区段的道岔位置是接车进路所需要的位置是，对该道岔实行单锁，按引导进路所逼的方式开放引导信号接车；另一种是故障区段的道岔位置不是接车进路所需要的位置时，则需要人工摇动道岔准备进路，二人确认道岔位置正确尖轨与基本轨密贴，并按规定人工加锁，按引导进路锁闭方式接车。

6.岗位责任安全分析：

6.1车站值班员

车站值班员是车站接发列车的领导与核心，特别是在非正常情况下车站值班员作为各相关单位联系的结合部起着至关重要的作用。

所以日常应特别加强车站值班员对非正常情况接发列车的学习，当出现故障后才能沉着冷静有的放矢的处理。

面对轨道电路出现红光带，车站值班员应特别注意以下几点：

6.1.1.信号员发现红光带后车站值班员应从控制台上二次确认（情况允许下指派外勤现场确认）再行处理。

6.1.2.车站值班员应及时并且督促相关单位责任人填写运统46，确认红光带后车站值班员立即在运统46上登记红光带出现时间，督促电务工务相关责任人到行车室签字和销记。

6.1.3.汇报列车调度员时应言简意赅，汇报核心内容。

第一次汇报时例如XX站XDG出现红光带（否）影响进路的建立。

第二次汇报时说结果例如电务工区汇报XXXXXX，工务工区汇报XXXXXX，（不）影响非正常情况接发列车请求发布XX命令,在了解情况后再请示调度员方案且不可臆测行车影响调度判断。

6.1.4.车站值班员对故障处理时间，影响范围做到心中有数有条不紊运营组织。

6.1.5.车站值班员切实做到“一事一令”准确可靠传达和下达命令或指示。

例如在发车站发车进路出现红光带，车站值班员应在电务工务汇报结束后再填写《绿色许可证》不可提前填写和交付。

两站车站值班员应加强联系当列车整列到达后及时收回《绿色许可证》。

6.2信号员

与其说进站信号机是防护车站的大门不如说信号员是车站的“掌门人”。

信号员在车站直接操纵信号机的开放，指示列车可否进入车站。

一切行动听指挥，在铁路系统中机车凭信号显示行车，信号显示错误直接影响列车运行安全。

作为信号机的使用者和管理者必须严格按照要求准备进路开放信号，当信号机出现任何异常立即通知车站值班员。

信号员应特别注意以下几点：

6.2.1实时监控6502控制台上信号机的变化，出现任何异常立即通知车站值班员。

6.2.2没有得到车站值班员命令不得擅自操纵控制台，接到车站值班员命令后应复诵，在得到“执行”命令后眼看手指口呼准备进路，准备妥当后及时汇报车站值班员。

6.2.3在使用引导接车按钮或者引导总锁闭按钮前应向车站值班员复诵调度命令，核对无误后方准使用。

6.2.4当进路准备准备妥当道岔开通正确后接通光带再次确认进路正确后使用引导按钮，当列车未压上轨道电路使用总人解加列车始端按钮解锁但是当列车压上轨道电路后解锁应同样按压区段故障解锁按钮和相应的轨道电路解锁。

所以信号员应加强对不常用按钮的培训学习。

7.防止轨道电路故障时接发列车事故的措施

轨道电路故障时影响接法列车作业安全的客观因素。

设备发生故障，集中连锁应当满足安全条件的得不到保证，埋下诸多不安全因素。

例如：

列车正在行驶的轨道区段红光带小时，造成进路错误解锁；轨道区段有车占用，控制台却没有红光带表示；钢轨顶面有绝缘物造成轨道电路分路不良等。

这些故障都会给车站值班人员板锉进路，又发行车事故形成可管条件。

为有效防止错办尽力事故的发生，车站值班人员应做到：

对轨面生锈或污染造成轨道电路分路不良的钢轨，道岔，应请求列车调度员组织安排机车压道除锈，除污，并通知电务部门参与。

遇到轨道电路故障或停用轨道电路区段，线路，接发列车时，必须派人现场昼夜目视，夜间对道检查进路空闲，无障碍物。

遇控制台停电，股道有车占用而控制台无红光带表示，必须及时在控制台加挂“有车占用”标示牌，以防有车线接车。

遇接发列车进路上某一组道岔失去表示时（含现场首要道岔），必须坚持二人或一人二次现场确认道岔位置，按规定加锁。

遇到电务部门对道岔维修，施工结束后，必须坚持核对现场道岔位置与控制台表示一致，并认真办理运统-----46的前任手续。

在接法列车作业中，发现控制台的显示与列车或机车车辆占用轨道电路的实际不一致时，先不要盲目动用设备，必须派人现场检查确认机车车辆实际位置，然后皮采取相应措施，觉不能臆测行车。

红光带故障和道岔失去表示的共性与区别

红光带故障

道岔失去表示

区别

进路准备

进路准备前

（故障轨道电路）道岔亮红

道岔无表示

进路准备时

（故障轨道电路）道岔亮红

道岔无表示

进路准备后

白光带消失，道岔亮红

白光带消失，道岔失表示

行车凭证

发车

半自动闭塞

路票

路票

自动闭塞

绿色许可证

绿色许可证

接车

引导接车

引导总锁闭

处理办法

相同点

1.车站值班员确认故障

2.车站值班员命令外勤现场检查

3.报告列调通知电务工务和值班干部

4.设备恢复正常电务销记

不同点

外勤检查线路空闲，线路道岔有无异状及障碍物报告车站值班员。

外勤返回行车室在车站值班员和电务人员配合下交给外勤手摇把钥匙和钩锁器并记录号码，归还时销记

共性

警铃作响，人工排进路（单操道岔或者排调车进路）

4结束语

轨道电路是非正常情况下铁路车站接发列车最常见的安全问题，但只要加强行车职工自身综合素质"适应铁路新技术"新设备"提高非正常接发列车作业能力"这样就能在非正常情况下"采取有针对性的控制措施和作业方法"保证接发列车安全。

参考文献：

【1】牛春年.非正常接发列车存在的问题及对策[J].山西科技2013（3）

【2】李建辉.非正常接发列车中关键的自控与互控[J]第三届铁路安全管理及技术装备研讨会

【3】胡全.非正常接发列车作业现状问题及对策上海铁道科技2010年第3期

【4】刘忠彪.非正常接发列车安全的几点策略经济管理

【5】陈忠稳.接发列车工作中的操办与防止对策.铁道运营技术1996年4月