工程可行性研究报告概述.docx
《工程可行性研究报告概述.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《工程可行性研究报告概述.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
工程可行性研究报告概述
第1章、概述
1.1编制依据及项目背景
1.1.1编制依据
1．都江堰市聚（源）至青（城山）公路工程可行性研究报告项目委托书。
2．交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，1988年6月；
3．交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，1996年12月讨论稿；
4．交通部《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）,2003年1月；
5．交通部《公路基本建设工程投资估算编制办法》和《公路工程估算指标》；
6．《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）国家发改委、建设部，2006年；
7．四川省交通厅公路、水运中长期规划；
8．成都市公路网规划；
9．都江堰市旅游道路总体规划；
10．都江堰市岷江桥位总体规划；
11．都江堰市岷江4号桥可行性研究报告；
12．成都市、都江堰市国民经济远景目标规划，成都市交通路网规划；
13．都江堰市城市规划（2003-2020）；
14．现行的其它有关公路方面的技术标准、规范、规程；
1.1.2项目背景
都江堰市位于四川盆地西北部，地处川西平原和川西北高原的结合部，是连接川西平原和藏羌地区的咽喉，串联黄龙、九寨、四姑娘山黄金旅游景区。
独特的地势，优美的自然环境，温暖湿润的气候，造就出都江堰市极其丰富的自然、生物、矿产、水能等资源。
境内自然和人文景观旅游资源更是得天独厚、富甲天下，载入世界文化遗产名录的青城山、都江堰是其中代表。
让享誉世界的旅游资源更好地为全人类共享，更有效地促进地方社会经济发展，增强区域交通基础设施建设是当务之急。
为充分利用都江堰市丰富的旅游资源，进一步促进都江堰市的生态农业、观光旅游农业的发展；为及时调整农业产业结构，以便更迅速地适应市场需求；为实现公路网规划建设“与核心城区多通道相连，与周边区、市、县宽畅对接，区内道路网加密优化”的目标，加快项目影响区农村实现小康的步伐和城乡一体化的进程。
建设都江堰市聚（源）至青（城山）公路工程迫在眉睫。
1.2研究过程及内容
1.2.1研究过程
2007年3月，都江堰市交通局委托中交通力公路勘察设计工程有限公司，开展都江堰市聚（源）至青（城山）公路的工程可行性研究。
我院接受此任务后，成立了项目方案研究总体组，组织相关专业工程技术人员进入现场，对照1：
10000地形图进行地形、地物的核实和调查，以及路线方案的踏勘工作；广泛收集资料，并进行交通量调查；充分征集各级政府及部门的意见和建议，对影响路线方案的因素进行充分的论证。
项目方案研究总体组根据项目建议书确定的路线控制点先后多次在1：
10000的地形图上进行多方案定线，进一步研究可能存在的路线走廊带，并结合外业踏勘进一步研究、论证，于2007年4月10日完成本项目的工可报告（送审稿）。
2007年4月13日，业主委托成都大为公路工程咨询事务所对该项目工可进行了评审并形成评审意见，我单位按照评审意见对工可研究中的问题逐一落实完善，于2007年5月8日完成了该项目工可报告（修订版）。
1.2.2研究内容
建设项目工程可行性研究的主要任务是在对社会、经济发展和路网状况调查研究、评价预测和必要的勘察工作的基础上，对项目建设的必要性、工程技术的可行性、经济合理性和实施可能性方面进行综合的研究论证，提出相应研究结论。
项目组在广泛调查、细致踏勘和重点工程进行地质钻探的基础上依据有关技术标准、规范、规程和办法，对以下主要内容进行了研究。
1．调查项目影响区域社会经济和交通现状，分析研究存在的问题。
2．进行交通量和经济、交通、城建发展规划等调查，综合分析有关地区经济和交通运输发展趋势，预测公路远景交通量。
3．根据原有公路现状及通行能力分析，进行拟建公路建设规模和标准的论证。
4．本项目建设必要性的论证。
5．调查公路沿线地形、地质、水文等条件及其特征，在1：
1万地形图上进行方案研究比选，提出各方案的路线走向及主要控制点。
6．路线方案比选，提出推荐方案。
7．测算主要工程数量，估算工程投资。
8．进行项目的国民经济评价、财务分析和敏感性分析。
9．根据资金筹措和建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排。
10．调查项目影响区的环境状况、提出本项目建设的环境保护措施和意见。
11．问题与建议。
1.3主要研究结论
1.3.1建设理由
1.3.1.1进一步完善都江堰市公路网结构，是都江堰市经济发展战略的需要
目前，在项目影响区内有都江堰市与成都市中心城区的连接有成灌高速公路和老成灌公路，由于两条公路相距极近，其周边辐射带动作用有限。
在项目影响区边缘，有S106线，其辐射带动作用同样有限。
都江堰市是我国著名的旅游城市，旅游经济是都江堰市的支柱产业，改善全市的交通条件，提高交通服务水平是都江堰市“旅游兴市”的重要举措，也是繁荣项目影响区乡镇农村的必要措施。
公路运输是国民经济也是地方经济的脊梁，交通不畅经济不活人民不富。
加快公路交通建设是现代化建设和改革开放的必然要求，也是人民脱贫致富奔小康的强烈愿望。
都江堰市公路交通建设的好坏决定着全市旅游环境和旅游业发展的大局。
拟建项目是都江堰市公路网的重要组成部分，该项目的建设不仅构建了都江堰市高科技产业规划区对外的交通通道，而且对构建成都市的沿成灌高速公路的高科技产业带也起重要的作用。
西部大开发已作为党和国家的一项重大战略任务摆在突出的位置。
经济发展的前提就是基础设施的建设特别是交通基础设施的建设，有了发达的交通网络，才能实现人、物的顺利流通，刺激各行业的发展，带动整个经济的快速发展。
1.3.1.2本项目是都江堰市城市总体规划2003-2020的具体实现
本项目起点连接聚源镇聚源新区，止点连接青城山镇，在都江堰市城市总体规划中，聚源镇为都江堰市规划的新城区，通过政府的行政机关的搬迁带动新区建设，配置全市中心博物馆、图书馆、展览中心、艺术中心、中心体育场，形成全市行政、文化、体育中心，商业、金融副中心,配套生活居住功能,预留高新技术研发和学院用地，发展部分旅游服务和度假设施。
青城山镇为都江堰市的城市副中心，为旅游休息度假区。
本项目连接都江堰市两个中心城市，并串联翠月湖镇，项目的实施，将进一步落实都江堰市的城市总体规划，为都江堰市新城规划提供良好的交通条件。
1.3.1.3有效缓解过境交通对都江堰市区交通的压力
目前，都江堰市境内三条主要的干道，S106线、成灌高速公路——都汶高速公路、G213线，皆穿过都江堰市市区，对都江堰市区交通造成很大的压力，增大交通管理成本，而且拥挤的交通、废气。
拟建项目建成后，S106线都江堰市境内的过境交通将大部分分流到拟建项目上，同时拟建项目在崇义镇联络G213线，成灌高速在此处有出入口，G213线、成灌高速公路与S106线之间的转移交通可通过此联络点转移，而不必到都江堰市市区转移。
拟建项目修建成后，将极大地缓解过境交通对都江堰市市区的交通压力。
对改善都江堰市的城市交通环境和旅游城市的建设具有积极作用。
1.3.1.4有利于推动都江堰市经济发展
拟建项目连接都江堰东软软件园，利用岷江4号桥连接至国道213线。
高效能地构建沿成灌高速公路科技产业带，激活该区域高科技、工业、农业、旅游协调发展的新局面，带动都江堰市社会经济高速发展。
同时，有利于促进都江堰市南部的青城山、翠月湖、崇义、聚源、中兴等乡镇区域城乡一体化进程。
1.3.1.5拟建项目对整合旅游资源、做大旅游文章，建设、完善项目影响区内旅游交通网络是十分必要的
都江堰市旅游资源得天独厚，富甲天下。
青城山——都江堰列入世界文化遗产名录；离堆古园、安澜索桥、玉垒山、青城外山、龙池、虹口、灵岩寺、普照寺也同样驰名中外，令人神往；翠月湖旅游度假区以其精美的自然和人文景观，独居的文化特色，周到细致的服务为人称道。
都江堰市已成为省会成都市的旅游度假、会议副中心。
都江堰市分别获得中国优秀旅游城市、中国人居环境范例奖，全国文化先进县（市）、全国环境保护系统先进集体、全国平原绿化先进单位、全国卫生先进城市、四川省园林城市，著名的长寿之乡；青城山、都江堰景区分别被评为AAAA级景区。
目前都江堰市迎来了旅游业发展的辉煌时期，以旅游业为龙头的第三产业在国内生产总值的比重达到40%以上。
“旅游兴市”已成为都江堰市未来经济发展的指导思想之一。
项目影响区具有典型的成都平原自然风貌，良好的生态环境，厚重的历史文化，生态农业、旅游农业蓬勃发展，奠定了该区域旅游经济发展的基础。
都江堰市市委、市政府在认真分析发展旅游产业的优势和目前城市发展所取得的成就及存在的问题后，决定把握优势、抓住机遇、突出重点、加大力度、搞好新一轮城市基础设施建设，推动旅游业快速发展，提出了创中国旅游精品，把都江堰市建成国际生态文化旅游城市的战略目标。
1.3.1.6促进项目影响区农业产业结构调整，加快农村实现“小康”步伐和城乡一体化的进程。
项目影响区内传统的农业产品川芎、蔬菜、花卉、苗木等优势明显，受交通限制，农产品交流运输不便。
不但加大了运输成本，而且阻碍了农业产业结构的调整和城乡一体化的进程。
拟建项目建成后，项目影响区公路连网，交通大大改善，区内人民享受快捷交通带来的信息，及时调整农业产业结构，以便更迅速地适应市场需求。
使正在兴起的生态农业、观光旅游农业在影响区迅速实现，加快项目影响区农村实现小康的步伐和城乡一体化的进程。
在项目影响区的翠月湖、柳街、石羊是都江堰市主要的乡村游规划区，项目的实施，将为本区域的乡村游提供了良好的外部环境。
也是都江堰市政府建设“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的社会主义新农村的重要措施。
1.3.2交通量发展预测
本项目交通量预测采用“四阶段”法，预测基年为2007年，预测特征年为2010年、2015年、2020年、2029年。
交通量预测结果见表11。
表11交通量预测结果
单位：
pcu/d
特征年
2010年
2015年
2020年
2029
交通量
3290
5880
9190
17360
1.3.3技术标准与建设规模
1.3.3.1技术标准
根据交通量发展预测结果和交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTGB01－2003），结合本项目在公路网中的功能、作用和四川省国民经济和社会发展的需要，考虑地区的经济发展需要和路线所在地的地形、地质条件。
采用一级公路技术标准，设计行车速度6０公里／小时，路基宽度29米，主要技术标准见表12。
表12主要技术标准表
项目
单位
技术指标
备注
公路等级
一级
设计行车速度
Km/h
60
路基宽度
m
29
行车道宽度
m
4×3.75
平曲线极限最小半径
m
125
平曲线一般最小半径
m
200
停车视距
m
75
超车视距
m
550
最大纵坡
%
6
纵坡最小长度
m
200
凸形竖曲线一般最小半径
m
2000
凸形竖曲线极限最小半径
m
1400
凹形竖曲线一般最小半径
m
1500
凹形竖曲线极限最小半径
m
1000
竖曲线最小长度
m
50
路面类型
高级
设计荷载
公路I级
桥涵宽度
与路基同宽
大中小桥涵洞及路基设计洪水频率
1/100
1.3.3.2建设规模
推荐路线采用一级公路标准，设置完善的交通服务设施和安全设施。
设计行车速度60Km/h,路基宽度29m。
线路全长12.144Km，其中利用岷江四号桥及引道734.86m，新建路线长度11.409Km。
表13主要技术经济指标表
序号
指标名称
单位
数量
备注
1
公路等级
级
一级公路
2
设计行车速度
公里/小时
60
3
路线总长
公里
12.144
新建11.409Km,利用0.735Km
4
路基宽度
米
29.0
5
土石方数量
（1）挖方
千立方米
160
（2）填方
千立方米
802
6
防护工程及排水
千立方米
16.7
7
路面结构类型及宽度
（1）沥青混凝土
千平方米
262.7
8
大桥
米/座
106/1
不含岷江4号桥
9
中桥
米/座
254/4
10
小桥
米/座
106/4
11
涵洞、渡槽
米/道
2773.07/78
12
平面交叉
处
6
13
边坡植草防护
公路公里
11.409
14
取土坑、弃土堆处理
处
3
15
占用土地
亩
765.22
16
拆迁建筑物
m2
21881
17
拆迁电力线、电讯线路
m
5500
1.3.4路线走向及主要控制点
推荐方案起于聚源镇导江保温材料厂处的G213线，向西跨越导江、走马河，江安河，于张家咀利用规划的岷江四号桥跨越金马河。
然后路线从三桥村通过，在汪家桥跨越黑石河及电站引水渠，然后从翠月湖镇上大兴民兴中学位置平交中崇二级公路，在檬子树跨越沙沟河，最后接上东软大道，止于东软大道和S106线交叉口。
本方案的主要控制点为G213线接线路口、岷江4号大桥，翠月湖镇，青城山镇东软大道。
1.3.5工程环境影响
本项目的建设和运营对生态环境、声环境、空气环境和社会环境均会造成一定的影响，本项目对环境的影响主要有：
土地占用对农业的影响；施工期间实现三通一平时砍伐树木、修筑便道；路基挖方、填方、排水、防护、土石方调运及弃方；路面材料拌合、运输；施工机械等。
上述工程对环境的影响主要表现在：
对植被和自然景观的破坏、水土流失、农田污染和噪音扰民等方面；营运期间由于交通噪音和汽车尾气对沿线居民及周围环境产生一定影响。
因此，本项目施工前应对环境的影响作出科学的评价结论，以便在施工过程中和营运期间采取适当的防范措施和对策。
1.3.6投资估算和资金筹措
1.3.6.1投资估算
投资估算编制成果见表14投资估算编制成果表。
表14投资估算编制成果表
项目名称
单位
数量
路线长度（新建长度）
公里
11.409
第一部分建安工程费
万元
12700.11
第二部分设备工具购置费
万元
12.78
第三部分工程建设其它费
万元
8812.07
第一、二、三部分费用合计
万元
21524.96
预备费
万元
1814.46
新增加费用项目（不作预备费基数）
万元
126.62
估算总金额
万元
23466.05
公路每公里造价
万元
2056.80
1.3.6.2资金筹措
本项目为促进旅游经济的发展而建设。
估算投资为23466.05万元。
工程项目建设资金除各级政府补助外，其余由地方政府多渠道融资。
1.3.7工期安排
本项目建设里程12.144公里，所处平原区，路基挖方、填方相对不大，为了早日完善都江堰市道路网络，满足繁忙交通的要求，提高沿线区域的社会效益和经济效益，早日建成本项目迫在眉睫。
根据都江堰市对该项目建设的安排，结合本项目的实际情况，建议项目于2007年11月开工，2009年5月竣工，建设工期19个月。
1.3.8经济评价
本项目评价期为建设期加运营期20年，根据本项目的建设计划，确定项目评价期为2007年—2027年。
按照本项目建成后的运营计划，本报告只对项目进行国民经济评价包括国民经济费用效益分析、敏感性分析。
分析结果见表1-5和表1-6。
表15国民经济评价结果表
经济净现值
（ENPV、万元）
经济内部收益率
（EIRR、%）
经济效益费用比
（EBCR）
投资回收期
（年）
2691
9.14
1.16
22.29
表1-6国民经济评价敏感性分析指标表
分析方案
经济净现值（ENPV、万元）
经济内部收益率
（EIRR、%）
经济效益费用比
（EBCR）
投资回收期
（年）
推荐方案
投资增加10%
851
8.34
1.04
22.72
效益下降10%
697
8.30
1.04
22.76
投资增加10%
同时效益下降10%
-1143
7.53
0.94
23.39
由上表可见，在项目投资增加10%和效益降低10%的不利情况下，项目的经济内部收益率仍分别达到8.34%和8.30%，大于8%的社会折现率；在投资增加10%同时效益降低10%的最不利情况下，项目的经济内部收益率稍低于8%的社会折现率，说明本项目具有一定的抗风险能力。
1.3.9问题与建议
1、由于本项属新建公路，线路两侧全部为传统农业耕作区，如何弃方是一个较为复杂的问题。
下阶段应对弃土场位置进行详细的勘测调查，弃方的运输与堆置也应深入研究，以免造成环境恶化。
2、本项目沿线地方道路、乡村公路及机耕道密布，建议在下一阶段设计任务中，设计单位对所有平交道口作出进一步的调查研究，调查平交道口的连接线路等级、联络功能、交通量、周围的绕行线路情况，并与地方政府取得一致意见，以便项目实施时作适当的归并处理，以减少平面交叉道口数量，提高道路的服务水平。
3、下一阶段设计时，应进一步核实各镇乡的集镇规划，建议根据各镇乡集镇规划和道路远景拓宽为34m的绿化大道规划预留用地红线，有利于远期发展，避免不必要的损失和重复建设。
4、在下一阶段设计中，应进一步对线路沿线的土基强度、软弱情况进行调查，在保证路基水稳定性及线形的情况下，尽量降低设计标高，这样既能节省投资，有利环境保护，又方便线路平交接线，容易使线路与周围环境融为一体，增强线路景观。
5、该线路为旅游公路，且绿化对于稳定路基、保护边坡、保护水土等均起到良好的作用，在下一阶段应注重绿化环境保护设计，应做好全线的绿化设计。
在设计中综合考虑社会、自然环境因素，采取合理环保措施使自然景观与公路工程结构配合协调。
路基填方边坡以网格护坡或直接植草绿化防护，可种植小灌木点缀搭配，边沟外，占地线内可乔、灌结合。
建议绿化花木宜每2～4Km变更一次，或以县界、镇乡界或总要得标志建筑为分隔点。
给旅客和驾驶人员以“美、新、变”的感受，减少交通事故发生。
6、建议下一阶段将聚（源）至青（城山）公路和岷江4号桥的施工图设计同期进行，以方便道路与岷江4号大桥在轴线，纵坡及桥头结构物方面设计合理，衔接顺适。
7、建议业主进一步落实建设资金的筹措，立项后建议与国土部门联系，尽快落实该项目土地指标，以便项目的顺利实施。
升级会员 