浅谈环渤海铁矿石大港谋变.docx

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浅谈环渤海铁矿石大港谋变

环渤海铁矿石大港谋变

2008-7-31

  编者按

    环渤海港口铁矿石竞争格局正在发生变化。

    坐拥中国最大钢铁经济腹地，的铁矿石原料口岸市场却拱手让人。

    然而这种局面正在发生变化。

   冶金行业协会副会长宋继军对《现代物流报》表示，“随着铁矿石供需矛盾的加剧和企业对物流成本的日益重视，实际上，省早在2000年就在谋划自己的铁矿石运输动脉，日益崛起的妃甸港即是明证。

”

    但港、港、港等周边诸多“大哥级”港口也带来了挑战。

    多点发力环渤海铁矿石大港谋变

   现代物流报记者王亚彬实习记者焦健协商

    对生意人来说，还有什么比客户资源的流失并被对手逐渐瓜分更令人沮丧的事呢？

的港口就遇到了这样的麻烦。

坐拥中国最大钢铁经济腹地，铁矿石原料口岸市场却拱手让人。

    然而这种局面正在发生变化。

    冶金行业协会副会长宋继军对《现代物流报》表示，“随着铁矿石供需矛盾的加剧和企业对物流成本的日益重视，实际上，省早在2000年就在谋划自己的铁矿石运输动脉，日益崛起的妃甸港即是明证。

”

    钢铁的胃口和尴尬

    钢铁工业吞食铁矿石的“好胃口”开始影响到了相关的港口。

    德龙钢铁原料进口部人士表示，企业对进口铁矿石的依赖性越来越强。

    近年来，这家位于南部地区的民营钢铁企业实现了飞速发展，钢产量从2005年的140万吨/年一下子跃到现在的240万吨/年，对铁矿石的需求量也与日剧增。

    而德龙只是钢铁工业快速发展的一个缩影。

    2007年的粗钢年产量突破1亿吨，超过全国总量五分之一。

钢铁产量的迅猛增加，必然带来铁矿石的巨大的需求。

就在这一年，省进口铁矿石6607.3万吨，占其需求量的45%左右，排在国第一位。

    德龙钢铁原料进口部人士对《现代物流报》说，“我们一次就要几万吨的铁矿石，港的运输成本最低，但港的发货量已经不能满足我们的需求了。

随着公司的发展，成本已经不是我们单一考虑的因素了，也要考虑港口的发货量。

”

    为了运输铁矿石，他们找遍了北方的港口，从、到日照等港口。

但他表示，“从没有考虑过的港口，黄骅港相比陆路距离更近，但发货量太少。

妃甸还没有完全建设好。

”

   龙海钢铁公司的王先生同样对记者表示，“其实就运费来说，环渤海主要港口运输成本相差顶多150元，但我们主要考虑的是发货量。

    的确，港口的铁矿石集疏数量从来就没有真正满足钢铁行业的“胃口”。

   对于进口铁矿石口岸，北部地区的钢铁企业主要选择港，而南部则更多选择或日照港。

   据省货物外运调查分析，省60%~70%的外贸进口铁矿石经由港、港接卸，从而大大增加了陆路运输成本。

   “钢铁工业缺乏低成本原料优势。

”就钢铁工业未来发展，中国钢铁工业协会顾问吴溪淳曾提出指导性意见：

“省要把获得低成本原料的稳定供应作为今后提高竞争力的首要任务。

”

   省社科院区域经济专家同芳对此曾分析说，之前，港口的规模和业务量都不能与港、港等形成竞争，业务结构过于单一。

   “单一的煤炭运输码头并不能全面带动区域经济发展，相反带来的污染还很大，要从根本上改变现状，必须发展杂货码头，建设综合港口。

”

    集中向铁矿石领域发力

    这种局面正在逐渐改变。

   记者从省交通厅获悉，《省沿海港口布局规划》已经进入实施阶段，未来三年省将投入巨资建设港口。

中国最大的输煤港口群港、黄骅港、港“一煤独大”格局将被打破，除了港口之间的分工定位不同外，集中向铁矿石等多领域拓展发力成为了他们的共同点。

    尤其是妃甸港，我们在《规划》中看到的字眼是“发挥天然深水港优势，成为北方国际性铁矿石等能源原材料主要集疏大港。

”

    这意味着得将把已经流失的铁矿石客源抢回来。

    唐钢股份先生在中谈到，原来公司进口铁矿石大部分是先运至港，然后再转运至公司周边港口后通过铁路或公路运至公司。

而通过妃甸深水港口，唐钢进口铁矿石运输距离大大缩短的陆运输成本可降低近25%。

妃甸港距离公司厂区仅100公里左右，并有公路通至公司厂区附近。

“今年公司估计有约60%的进口铁矿石通过妃甸港运至公司，估计今年公司可节省近1亿多元的运输成本。

”

   另一个颇具象征意义的场景是：

2008年6月18日下午6时许，装载着41540吨印度铁矿石的利比里亚籍“水晶海”号货轮卸载完毕。

这是黄骅港首次接卸进口铁矿石。

   港口新竞争

   环渤海港口铁矿石竞争格局正在发生变化。

港口的建设与发展迎来了难得的历史机遇，但港、港、港等周边诸多“大哥级”港口也带来了挑战。

   “周边地区港口未来在铁矿石领域的竞争将是比较激烈的。

”南开大学现代物流研究中心军教授对《现代物流报》说,目前铁矿石等原材料大宗商品成了各大港口的重要业务，而各港口又都向着综合港口发展，导致这些港口群正面临着腹地共享、运输资源浪费、货源趋减的竞争危机。

   与港共同占据钢铁客户资源半壁江山的日照港，同样加大了对等陆钢企资源的争夺力度。

   “我们的大客户都在，而且南部的钢企客户这两年一直在增加。

”日照港集团经理对《现代物流报》表示，与北方的其他港口甚至港相比，日照港对南部的一些钢厂更有吸引力，“陆路距离近，比和港大约可节约成本100多元/吨”。

2007年以来，日照港25万吨矿石码头投产，东西港区贯通、矿石堆场堆存能力大大提高；与此同时，日照港通过在陆等地设立“无水港”等形式突出抓好铁矿石货源组织工作，扩大了市场份额，2008年上半年铁矿石进口量同比增长了19.3%，一跃成为中国铁矿石进口第一大港。

   据经理透露，日照港正在规划一条“道”，线路大致为—北部——兖州—日照。

“这样就把南部的客户也就包括进来了，的客户还会增加。

”

   船东协会秘书长王均耀甚至认为，妃甸港年吞吐量3000万吨铁矿石码头的建成，长远来看，对港铁矿石码头的未来更是致命。

毕竟靠近的没有几个大型钢厂，的铁矿石一旦就近走妃甸港，港很可能就要重新定位自己了。

   港同样在力保其国家主枢纽港的地位在短期不失。

扩大运力的新闻几乎天天见诸新闻联播，充分说明了港对未来竞争的态度。

   而著名钢铁市场研究专家马忠普则对《现代物流报》表示，“目前各大港口都在扩建自己的铁矿石码头，重点钢铁企业向沿海布局的局面已经形成，铁矿石港口未来的竞争格局及到岸布局不会发生太大变化，铁矿石以就近上岸、供应当地为主。

同样妃甸港也以供应新首钢为主。

”

   但他仍然认为，各大港口存在一定的价格或服务方面的竞争也是必然的结果。

铁矿石引发环渤海港口变局

水运报　2008-8-20

港口着力发展杂货码头，图为港散杂货码头。

坐拥我国最大的钢铁经济腹地，港口却由于无法满足腹地需求，一直将铁矿石运输市场“拱手让人”。

随着铁矿石供需矛盾的加剧和企业对物流成本的日益重视，铁矿石越来越成为渤海湾各港口的重要货种，渤海湾港口要想发展，铁矿石运输无疑成为了其中的关键。

随着妃甸港的日益崛起、铁矿石运输动脉的打通，渤海湾港口的竞争格局也随之悄然生变。

发货量不足难填钢厂“大胃口”

   ２００７年的粗钢年产量突破１亿吨，超过全国总量五分之一。

钢铁产量的迅猛增加，必然带来铁矿石的巨大的需求。

就在这一年，省进口铁矿石６６０７．３万吨，占其需求量的４５％左右，排在国第一位。

    不少钢铁企业都表示，企业对进口铁矿石的依赖性越来越强。

而大宗的铁矿石进口，运输成为其考虑的关键，钢铁工业吞食铁矿石的“大胃口”如骨牌效应一般的影响到了相关的港口行业。

   据钢铁企业原料进口部人士介绍，现在钢铁企业，基本上一次就要几万吨的铁矿石，运输成本显然就成为首要考虑的事，但港口“微薄”的矿石吞吐能力从来就没有满足钢铁行业的“胃口”。

   钢铁企业首先考虑到港，港的矿石运输成本无疑是最低，但随着企业对铁矿石需求量的进一步增多，港的发货量已经不能满足需求了。

目前，在钢铁企业眼中，成本已经不成其为单一考虑的因素了，同时也要考虑港口的发货量。

   为了便利铁矿石运输，在、、日照等北方的港口几乎都有钢铁企业的身影，即使路途遥远，成本增加，钢铁企业也“舍近求远”?

熏从没有考虑过的港口。

   据了解，目前对于进口铁矿石口岸，北部地区的钢铁企业主要选择港，而南部则更多选择或日照港。

   据省货物外运调查分析，省６０％—７０％的外贸进口铁矿石经由港、港接卸，从而大大增加了陆路运输成本。

   “钢铁工业缺乏低成本原料优势。

”就钢铁工业未来发展，中国钢铁工业协会顾问吴溪淳曾提出指导性意见：

“省要把获得低成本原料的稳定供应作为今后提高竞争力的首要任务。

”

打破“一煤独大”格局 将夺回铁矿石货源

   省社科院区域经济专家同芳对此曾分析说，之前，港口的规模和业务量都不能与港、港等形成竞争，业务结构过于单一。

单一的煤炭运输码头并不能全面带动区域经济发展，相反带来的污染还很大，要从根本上改变现状，必须发展杂货码头，建设综合港口。

   目前，《省沿海港口布局规划》已经进入实施阶段，未来三年省将投入巨资建设综合性港口。

中国最大的输煤港口群港、黄骅港、港的“一煤独大”格局将被打破，除了港口之间的分工定位不同外，集中向铁矿石等多领域拓展发力成为了他们的共同点。

   在《规划》中尤其指出，妃甸港将发挥天然深水港优势，成为北方国际性铁矿石等能源原材料主要集疏大港，这意味着得将把已经流失的铁矿石客源抢回来。

   据了解，按照原来进口铁矿石大部分是先运至港，然后再转运至公司周边港口后通过铁路或公路运至公司的情况来看，通过妃甸深水港口，唐钢进口铁矿石运输距离大大缩短的陆运输成本可降低近２５％。

妃甸港将使的钢铁企业运输成本大大降低。

   而黄骅港也不示弱，今年６月１８日下午６时许，装载着４１５４０吨印度铁矿石的利比里亚籍“水晶海”号货轮卸载完毕，这是黄骅港首次接卸进口铁矿石。

钢铁企业沿海布局形成 港口激发新一轮竞争

   随着铁矿石之争拉开序幕，环渤海港口竞争格局也在悄然发生变化。

港口的建设与发展迎来了难得的历史机遇，但却给港、港、港等周边诸多“大哥级”港口也带来了挑战。

   “周边地区港口未来在铁矿石领域的竞争将是比较激烈的。

”南开大学现代物流研究中心军教授此前对媒体表示,目前铁矿石等原材料大宗商品成了各大港口的重要业务，而各港口又都向着综合港口发展，导致这些港口群正面临着腹地共享、运输资源浪费、货源趋减的竞争危机。

   与港共同占据钢铁客户资源半壁江山的日照港，同样加大了对等陆钢企资源的争夺力度。

   与北方的其他港口甚至港相比，由于陆路距离近，比和港大约可节约成本１００多元／吨，让日照港对南部的一些钢厂更有吸引力。

２００７年以来，日照港２５万吨矿石码头投产，东西港区贯通、矿石堆场堆存能力大大提高；与此同时，日照港通过在陆等地设立“无水港”等形式突出抓好铁矿石货源组织工作，扩大了市场份额，２００８年上半年铁矿石进口量同比增长了１９．３％，一跃成为中国铁矿石进口第一大港。

   目前，日照港正在规划一条“道”，线路大致为—北部——兖州—日照。

这样就能把南部的客户也收入囊中，长远预计的客户还会增加。

   而妃甸港年吞吐量３０００万吨铁矿石码头的建成，长远来看，对港铁矿石码头的未来业务更是致命打击。

毕竟靠近的没有几个大型钢厂，的铁矿石一旦就近走妃甸港，港就将陷入困境。

   港同样在力保其国家主枢纽港的地位在短期不失。

港也通过在陆腹地建“无水港”积极拓展货源。

   针对目前逐渐剧烈的竞争势头，专家也预见，目前各大港口都在扩建自己的铁矿石码头，重点钢铁企业向沿海布局的局面已经形成，铁矿石港口未来的竞争格局及到岸布局不会发生太大变化，铁矿石以就近上岸、供应当地为主。

但从目前及长远来看，各大港口存在一定的价格或服务方面的竞争也是必然的结果。