第十一章汽车防滑控制系统.docx
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第十一章汽车防滑控制系统
第十一章汽车防滑控制系统
汽车防滑控制内容主要包括制动防滑、驱动防滑和转向行驶防滑等三个方面的控制。
汽车防滑控制系统是汽车上的一种安全附属装置，可以防止汽车在制动、起步、加速和转向时出现的侧滑、跑偏、丧失转向能力和滑转等，从而起到保护乘客和车辆的作用，大大降低因制动等而引起交通事故出现的概率。
本章着重介绍制动防抱死系统和驱动防滑系统的结构、工作原理和典型的控制系统。
转向行驶时的防滑装置主要有电控四轮转向（4WS）和车辆稳定性控制系统（VSC）等，此部分内容在第九章中介绍。
第一节汽车防滑控制系统概述
最早的汽车制动防抱死系统是由英国人于1920年研制成功的，而我国在这方面的研究始于80年代初。
下面简要介绍汽车防滑控制系统的作用、发展史和分类。
一、汽车防滑控制系统的作用
汽车在行驶过程中，经常要用制、动的方式来降低车速，或在很短的距离内停车，可是过度的制动会使车轮抱死。
如果前轮先抱死，汽车将失去转向能力；如果后轮先抱死，汽车有可能出现侧滑甚至调头的危险。
为了防止制动时车轮被抱死后在路面上进行纯粹地滑移，提高汽车在制动过程中的转向操纵能力和方向稳定性，缩短制动距离，这种汽车防滑控制系统称为制动防抱死系统。
汽车在较低附着系数的路面上起步时，会发生车轮因打滑而空转的现象；行驶在低附着系数路面上的汽车突然加速时，车轮也会出现滑转而车速不能随之提高的现象，这两种情况都有可能引起侧滑，且降低了发动机转矩的利用率。
为了保证汽车能尽快起步、加速和行驶方向的稳定，用ECU自动控制发动机输出转矩的大小和对驱动车轮适当制动，这种汽车防滑控制系统被称为驱动防滑系统，也称为牵引控制系统。
汽车防滑控制系统只是汽车上的一种安全附属装置，当其出现故障时，汽车的常规制动系统等照常可以发挥作用。
二、汽车防滑控制系统的发展历程
制动防抱死系统最早出现在20世纪初的西方国家，首先应用于火车上，主要用来防止火车制动时钢轮抱死而产生局部摩擦。
之后，制动防抱死系统在飞机上得到了应用，提高了飞机在着陆时的行驶方向稳动性。
上世纪30~50年代，西方国家研制出纯机械式的制动防抱死装置并少量装备于汽车。
到了二十世纪60年代，模拟电子技术在制动防抱死系统上开始应用，但因成本太高，可靠性也不稳定，未能在汽车上广泛应用。
二十世纪70年代后期出现了数宇式电子控制的制动防抱死系统，从而揭开了现代制动防抱死系统大发展的序幕。
通过数字化和集成化，使制动防抱死系统的组件数目大大减少，降低了成本，提高了可靠性，欧、美、日的汽车公司逐步在汽车上装备了制动防抱死系统。
目前世界上最大的制动防抱死系统生产厂家德国博世公司，率先推出了具有制动防抱死和驱动防滑功能的汽车防滑控制系统，并装备于奔驰轿车上。
到1990年，在世界范围内已有25种新生产的轿车和轻型货车装备了该系统。
在大型客车和货车上，制动防抱死系统也在迅速普及。
1995年，制动防抱死系统在美国的普及率已达到90%以上。
2000年后，预计美国的汽车将100%地装备该系统，全世界也将有90%以上的汽车装备制动防抱死系统。
80年代初，我国的东风汽车公司开始研究制动防抱死系统，是我国最早从事这项研究的厂家。
该公司的防抱死技术研究所，在剖析瓦布科（WABCO）公司的制动防抱死系统的基础上开发了自己的产品，并在东风EQ—145型汽车上小批量试装。
从1998年起，国产的奥迪、桑塔纳和富康等轿车，已开始装上了制动防抱死系统。
2003年起，制动防抱死系统已基本成为轿车的标准配置。
三、制动防抱死系统的优点
图11-1是装有制动防抱死系统的汽车与没有装制动防抱死系统的汽车在转弯制动时的情况。
结果表明，装有制动防抱死系统的汽车能准确地按弯道行驶；不装制动防抱死系统的汽车未能按弯道行驶，且制动距离较长。
装备了制动防抱死系统的汽车在干路面上制动时，制动距离缩短了3.9m，在湿路面上缩短了7.3m。
图11-1汽车转弯制动时对比试验
A—有制动防抱死系统B—没有装制动防抱死系统
由此可见，制动防抱死系统不但能缩短汽车的制动距离，而且能增加驾驶员在制动过程中控制方向盘、绕开障碍物的功能，并能保证汽车制动时的方向稳定性，特别是在较滑的湿路面上行驶时，优越性尤其明显。
四、汽车制动防抱死系统的型式
在制动防抱死系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果车轮的制动压力可以进行单独调节，则称该车轮为独立控制；如果两个（或两个以上）车轮的制动压力是一同进行调节的，则称该两车轮为一同控制。
当两个车轮一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动滑转为原则进行制动压力调节，这两个车轮就是按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死或驱动滑转为原则进行制动压力调节，这两个车轮就是按低选原则一同控制。
制动防抱死系统按通道数可分四通道、三通道、双通道和单通道系统。
1．四通道制动防抱死系统
对应于双制动管路，按前后和对角两种布置形式，四通道制动防抱死系统相应地也有两种结构形式，如图11-2所示。
在四通道系统中，为了对四个车轮进行独立控制，在每个车轮各设置一个转速传感器，在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个转速传感器，并在通往各制动轮的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置。
图11-2四通道制动防抱死系统
1—制动压力调节分装置2—转速传感器
四通道制动防抱死系统可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力进行制动，而且每个车轮都具有较高的抵抗外界横向力作用的能力。
当汽车左右两侧车轮的附着力相近时，两侧车轮所产生的制动力几乎相等，而且接近于附着力的极限。
因此，汽车不仅具有良好的方向稳定性和转向操纵能力，而且能够获得最短的制动距离。
但是，如果两侧车轮的附着力相差较大时（例如汽车行驶在附着系数分离的路面或两侧车轮的垂直载荷相差较大时），制动过程中两侧车轮的制动力就相差较大，由此产生的横摆力矩会严重地影响汽车的方向稳定性，所以制动防抱死系统通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。
2．三通道制动防抱死系统
三通道制动防抱死系统都是对两个前轮进行独立控制，对两个后轮按低选原则进行一同控制。
各种三通道制动防抱死系统如图11-3所示。
图11-3三通道制动防抱死系统
1—制动压力调节分装置2—转速传感器
汽车在紧急制动时会发生很大的轴荷转移，使前轮的附着力比后轮的大得多，特别是前轮驱动的汽车，通常前轮的附着力约占汽车总附着力的70％－80％。
对前轮进行独立控制，可使两前轮在制动过程中始终保持较大的抵抗外界横向力作用的能力，使汽车保持良好的转向操纵能力，同时也充分地利用了两前轮很大的附着力产生制动力，这将有助于缩短汽车的制动距离。
对两后轮按低选原则进行一同控制时，即使汽车两侧车轮附着力相差较大时，两后轮的制动力都将被限制在较小附着力的水平，使两后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下进行制动时都具有良好的方向稳定性。
当然，两后轮按低选原则一同控制时，可能会使附着力较大的后轮不能产生充分制动，但由于后轮制动力在汽车总制动力中所占的比例本来就较小，所以由此造成的制动力损失并不显著。
尽管两前轮独立控制可能会导致两前轮制动力的不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性的影响较小．而且还可以通过转向操纵对由此造成的影响进行修正，因此，四轮制动防抱死系统大都为三通道系统。
在图11-3a所示按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一制动压力调节分装置，但两个后制动轮缸的制动压力调节分装置却是由ECU按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道制动防抱死系统。
由于三通道制动防抱死系统对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车就可以在传动系统中（如主减速器或变速器中）只设置一个转速传感器（图11-3b），用来感测两后轮的平均转速。
对于按前后布置的双管路制动系统，则可以在通往两后制动轮缸的制动总管路中只设置一个制动压力调节分装置（如图11-3c），对两后制动轮缸的制动压力一同进行调节。
3．双通道制动防抱死系统
为了减少制动压力调节分装置的数量，降低系统的成本，双通道制动防抱死系统也被采用（如本田4WALB）。
各种可能的双通道制动防抱死系统如图11-4所示。
图11-4双通道制动防抱死系统
1—制动压力调节分装置2—转速传感器
图11-4a所示双通道制动防抱死系统，在按前后布置双管路制动系统的前后制动总管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制，其中两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。
对于后轮驱动的汽车，则可以在两个前轮和传动系统中各安置一个转速传感器。
在两前轮的附着力相差较大时，两前轮按高选原则一同控制；而在两前轮的附着力相差不大时，两前轮则转入按低选原则一同控制。
图11-4b所示双通道制动防抱死系统，是在按前后布置双管路制动系统的前后制动总管路中各设置一个制动压力调节分装置，在每个车轮上各安置一个转速传感器。
对两前轮按高选原则一同控制，对两后轮按低选原则一同控制。
图11-4c所示双通道制动防抱死系统，也是在前后制动总管路中各设置一个制动压力调节分装置，而在右前和左后车轮上各设置一个转速传感器，对两前轮以不使左前轮发生制动抱死为原则进行一同控制，而对两后轮则以不使左后轮发生抱死为原则进行一同控制。
图11-4d所示双通道制动防抱死系统，是在按对角布置的两条制动总管路中各设置一个制动压力调节分装置，只在两个前轮上各安置一个转速传感器。
左前和右后制动轮缸的制动压力将以不使左前轮发生制动抱死为原则进行一同控制，而右前和左后制动轮缸的制动压力将以不使右前轮被制动抱死为原则进行一同控制。
为防止后轮在前轮趋于抱死时发生制动抱死，通常在制动管路中都要设置比例阀。
图11-4a、b、c所示三种双通道制动防抱死系统，在两侧车轮处于附着系数分离的路面上（其中，图11-4c所示系统的右前轮处于高附着系数一侧路面）进行紧急制动时，三种双通道系统的两前轮都将按高选原则一同控制，此时两前轮的制动力就会相差很大。
为了保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动方向盘使前轮发生偏转，以求用转向车轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定（图11-5a）。
但是，在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面的瞬间，以前轮处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力会因附着力突然增大而迅速增大，两前轮的制动力会很快达到平衡。
由于驾驶员无法在该瞬间将转向车轮回正，转向车轮上仍然存在的横向力将会使汽车朝着转向车轮偏转的方向行驶（图11-5b），这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。
图中TR是顺时针方向的力矩，TL是逆时针方向的力矩。
图11-5前轮按高选择原则一同控制时对方向稳定性的影响
a）前后车轮均处于附着系数分离路面b）前车轮驶入附着系数均一路面的瞬间
虽然两前轮独立控制的制动防抱死系统在前后车轮均处于附着系数分离路面上的状态，与上述两前轮按高选原则一同控制的制动防抱死系统在相同路面条件下的状态基本相同，但对于两前轮独立控制的系统，当前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面时，以前处于低附着系数路面前轮的制动力会因制动压力逐渐增大而逐渐增大到与一直处于高附着系数路面前轮的制动力水平，在制动力逐渐增大的过程中，驾驶员有充足的时间将转向车轮回正，使汽车的行驶方向得到控制。
图11-6所示的是两前轮按高选原则一同控制和两前轮独立控制情况下，前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面时，两前轮制动力随时间的变化关系。
图11-6两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面时的制动力变化
a）两前轮按高选择原则一同控制b）两前轮独立控制
如图11-4c所示的双通道制动防抱死系统，当右前轮处于低附着系数路面上，而左前轮处于高附着系数路面上时，两前轮将按低选原则一同控制。
尽管这可以保证汽车的行驶方向稳定性，但汽车的制动力会明显减小，制动距离会显著增大。
如图11-4d所示的双通道制动防抱死系统，对于前轮驱动的汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，由发动机牵引产生的制动力矩就会作用于前轮，因此，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，制动防抱死系统就开始进行防抱死制动压力调节，而后轮此时的制动力还远未达到其附着力的水平，这样，虽然前后车轮都不会发生制动抱死，汽车的方向稳定性和转向操纵性都较好，但汽车的制动力却会显著减小，制动距离会明显增大。
对于后轮驱动的汽车，如果将比例阀调整到在正常制动情况下前轮趋于抱死时，使后轮的制动力接近其附着力，那么在紧急制动时，由于离合器往往难以及时分离，发动机的制动力矩也会作用于后轮，导致后轮发生制动抱死；如果将比例阀调整到即使在离合器没有分离的情况下进行紧急制动，后轮也不发生制动抱死时，则在通常的制动情况下，后轮的制动力就会不足，汽车的制动距离会因此而明显增大。
正是由于双通道制动防抱死系统难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离各方面得到兼顾，所以双通道系统很少被采用。
4．单通道制动防抱死系统
单通道制动防抱死系统是在按前后部置双管路制动系统的后制动总管路中设置一个制动压力调节分装置，对于后轮驱动的汽车则只需在传动系统中设置一个转速传感器，如图11-7所示。
图11-7单通道制动防抱死系统
1—制动压力调节分装置2—转速传感器
单通道制动防抱死系统一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制，其主要作用是提高汽车的制动方向稳定性。
在附着系数分离路面上进行制动时，两后轮的制动力都将被限制在处于低附着系数路面后轮的附着力水平。
由于不能使处于高附着系数路面后轮的附着力得到充分利用，制动距离会有所增大。
由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操纵能力得不到保障。
但由于单通道制动防抱死系统能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此，单通道制动防抱死系统目前在轻型货车和轿车上得到了应用。
第二节汽车制动防抱死系统的结构与工作原理
制动防抱死系统的主要作用就是把滑动率控制在10%~20%之间，此时，轮胎与路面之间具有较高的纵向与侧向附着系数，使汽车获得较高的制动效能，且可保持对汽车方向的控制能力。
一、制动防抱死系统的控制方式
目前提出的防滑控制方法主要有逻辑门槛值控制、最优控制和滑动模态变结构控制等，但目前绝大多数防滑控制系统仍然采用逻辑门槛值控制方法。
逻辑门槛值控制方法通常都是将车轮的减速度（或角减速度）和加速度（或角加速度）作为主要控制门槛，而将车轮的滑动率作为辅助门槛。
因为如果单独采用其中的任何一种门槛进行车轮防滑控制都存在着较大的局限性。
例如，仅以车轮的加、减速度作为控制门槛时，当汽车在湿滑路面上高速行驶过程中进行紧急制动时，在车轮的滑动率离进入不稳定区域较远时，车轮的减速度就可能达到控制门槛值；而对于驱动车轮，如果制动时没有分离离合器，由于车轮系统存在着很大的转动惯量，又会造成车轮滑动率已进入不稳定区域而车轮的减速度却仍未达到控制门槛，这都会严重地影响控制效果。
仅以车轮的滑动率作为控制门槛时，由于路面情况不同，峰值附着系数滑动率的变化范围较大（8%~30%），因此，仅以固定的滑动率门槛作为防滑控制门槛，就很难保证在各种路面情况下都能获得最佳的控制效果。
而将车轮的加、减速度控制门槛和滑动率控制门槛结合起来，有助于对路面情况的识别，进而提高系统的自适应控制能力。
在防滑控制系统中，车轮加速度或减速度信号可以由电子控制装置根据车轮转速传感器输入信号经过计算确定；而要确定车轮的实际滑动率，首先要确定车轮中心的实际纵向速度（车体速度）。
在制动过程中确定车轮中心的实际纵向速度相当困难，因此，大多数制动防抱死系统都是由ECU根据各车轮转速传感器输入的信号，按照一定的逻辑确定汽车的参考速度，再计算出车轮的参考滑动率。
由于参考车速只是实际车速的一种近似，因此，车轮的参考滑动率与实际滑动率就会存在差异。
逻辑门槛值控制方法中的车轮减速度（或角减速度）、加速度（或角加速度）、参考滑动率等控制门槛值，都是通过反复试验获得的经验数据。
1．高附着系数路面上的制动控制
图11-8所示为汽车在高附着系数的路面上，制动防抱死系统的一个典型的控制循环周期。
在高附着系数路面上制动时，为了避免冲击干扰而引起车桥的共振，制动压力的升高速度应为没有装制动防抱死系统的制动系统的1/5~1/10。
图11-8高附着系数时间的制动控制
图11-8中的制动控制特性曲线简述了这一要求。
图中
是车速，
是参考速度，
是车轮圆周速度，s是滑动率门槛值，+A和
是车轮加速度门槛值，
是车轮减速度门槛值，
是制动压力减小量。
在制动的最初阶段，车轮制动分泵的制动管路压力上升而轮胎滚动的圆周速度下降，同时，车轮的减速度值变大。
在阶段1的末端，车轮减速度超过给定的门槛值
，相应的电磁阀转换到压力保持状态2，此时制动管路压力保持不变。
由于车轮减速度超过门槛值时还在附着系数—滑动率曲线（φ—s曲线）的稳定区内，同时形成的参考速度在给定的斜率下相应递减。
滑动率门槛值s由参考速度导出。
在保压阶段2的终了，车轮速度低于滑动率s门槛值，此时电磁阀转换到压力降低位置。
制动管路压力下降直到车轮减速度回升超过门槛值
。
在阶段3的末端，车轮减速度仍低于门槛值
。
随之是一个压力保持阶段4，在这段时间内，车轮的加速度迅速增加直至超过门槛值
。
此时压力继续保持不变，直到阶段4的末端。
在阶段4的末端，车轮加速度超过比较大的门槛值
。
在车轮加速度超过门槛值
的阶段5中，制动管路压力一直上升。
由于车轮加速度超过门槛值
，因此在阶段6中，制动管路压力重新保持不变，此阶段车轮的加速度下降。
到阶段6的终端，车轮加速度又回落到门槛值
以下。
这表明车轮行驶在φ—s曲线的稳定区内，并稍有不足制动。
在阶段7中，制动管路压力将阶梯形上升直到车轮减速度在阶段7的末端超过门槛值
，这时制动管路的压力立即下降且不产生s信号（阶段8）。
其后的控制循环过程与上述相同。
2．低附着系数路面上的制动控制
图11-9给出了在低附着系数路面上的制动控制过程。
与在高附着系数路面上不同的是，其制动踏板只要有轻微的压力就足以使车轮抱死，而且需要更长的时间加速才能走出高滑动率区。
ECU的逻辑电路可以识别主要路况，并能使制动防抱死系统的控制特性与之相适应。
图中各字母的含意同图11-8。
图11-9低附着系数时的制动控制
在阶段1、2，其制动过程与高附着系数路面上的情况相同。
阶段3开始有一个短时间的压力保持，然后在很短时间内把车轮圆周速度与滑动率门槛值s相比较。
若车轮圆周速度小于滑动率门槛值，则在既定短时间内制动管路压力下降。
随后是一个短时间的压力保持阶段，然后再比较车轮圆周速度与滑动率门槛值，同样又产生在给定短时间内的制动管路压力下降。
在随后的压力保持阶段里，车轮重新加速，车轮加速度超过门槛值
。
紧随其后的阶段4中的压力保持，使车轮的加速度再次低于门槛值
（在阶段4的末端），系统进入稳定滑移区域。
接下来的阶段5是类似于高附着系数路面的一个阶梯形压力升高的过程，直至阶段6由一个压力下降过程开始一个新的控制循环周期。
当车轮在高滑动率区域行驶时间比较长时，对汽车的操纵性和稳定性来说都不是最优的。
因此，为了提高汽车的操纵性和稳定性，在此后的控制循环周期内不断地比较车轮圆周速度和滑动率门槛值s，将导致在阶段6中制动管路压力持续下降，直至阶段7车轮加速度超过门槛值
。
该持续的制动管路压力下降的结果是使其处于高滑动率区域内的时间很短，因而相对第一控制循环周期而言，其操纵性和稳定性都提高了。
二、制动防抱死系统的组成与工作原理
1．制动防抱死系统的组成
通常的制动防抱死系统都是由车轮转速传感器、ECU、制动压力调节装置和报警灯等组成。
制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器组成。
图11-10是典型的制动防抱死系统的组成图。
图11-10典型的制动防抱死系统的组成
1—车轮轮速传感器2—右前制动器3—制动主缸4—储液室5—真空助力器
6—ECU7—右后制动器11-左后制动器9—比例阀10—ABS报警灯11—储液器
12—调压电磁阀总成13—电动泵总成14—左前制动器
在该系统中，每一个车轮上都安装一个转速传感器，将关于各车轮转速的信号输入ECU。
ECU根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
该指令指使制动压力调节装置对各个制动轮缸的制动压力进行调节，使车轮的滑动率控制在10%~20%之间。
比例阀通过控制前后轮制动轮缸制动液压力的大小，保证汽车在常规制动时前轮先于后轮抱死，以改善制动性能。
在制动防抱死系统出现故障时，装在仪表盘上的制动防抱死系统报警灯就发亮，提醒驾驶员制动防抱死系统出现了故障。
2．制动防抱死系统的工作原理
制动防抱死系统的工作过程可以分为常规制动、制动压力降低、制动压力保持和制动压力升高等四个阶段（图11-11）。
图11-11制动防抱死系统的工作示意图
a）常规制动b）制动压力降低c）制动压力保持d）制动压力升高
1—制动总泵2、5、11—止回阀3—液压泵和电动机总成4—ECU6—储液罐
7—前轮轮速传感器8—盘式制动器分泵9—回位弹簧10—磁化线圈11—三位电磁换向阀
（1）常规制动阶段如图11-11a所示，在常规制动过程中；制动防抱死装置不起作用，制动防抱死装置的ECU不向磁化线圈传送电流。
三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧推动下处在最下端的工作位置，此时B孔保持打开状态，C孔保持关闭状态。
当踩下制动踏板时，制动总泵中的制动液压力升高，制动液经B孔和C孔流至车轮制动分泵中，推动制动分泵中的柱塞将车轮制动盘夹紧。
这时止回阀2、5和11关闭，液压泵和电动机总成不工作。
当松开制动踏板时，制动分泵中的制动液一部分经A孔和B孔流回制动总泵，另一部分经A孔和止回阀11流回制动总泵。
（2）制动压力降低阶段随着压力的升高，车轮即将抱死，这时车速传感器把该信号传给ECU，ECU给执行器磁化线圈输入5A的电流（假定是5A），从而产生强大的磁力使三位电磁阀阀芯移动到上端。
如图11-11b所示，这时B孔关闭，C孔打开。
结果是车轮制动分泵中的一小部分制动液通过A孔和B孔进入储液罐。
同时ECU给液压泵和电动机总成发出信号，使其开始工作，将储液罐中的制动液送回制动总泵。
由于止回阀11是关闭的，所以制动总泵中的制动液不能进入三位电磁换向阀中，结果是车轮制动分泵中的制动液压力降低，从而达到防止车轮抱死的目的。
（3）制动压力保持阶段当制动分泵中的制动管路压力降低（或在升压过程中压力升高），使车速达到预定值时，车速传感器给ECU传送相应信号，ECU就给磁化线圈提供2A（假定）的电流，磁化线圈产生的磁力将相应减小，三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧的作用下移至中间位置。
如图11-11c所示，B孔和C孔都关闭，同时止回阀2、5和11也都关闭，所以制动分泵中的制动液被封闭，压力得以保持。
（4）制动压力升高阶段只有制动分泵中的制动液压力升高时，才能产生更大的制动力，从而使车速尽快降低。
为此ECU停止向磁化线圈输送电流，三位电磁换向阀被回位弹簧拉下，如图11-14d所示。
此时B孔打开，C孔关闭。
这样，制动总泵中的制动液经B孔和A孔流至车轮制动分泵中，从而使制动分泵中的制动液压力升高，制动力增大。
当制动力增大到一定程度时，车轮又会出现即将抱死的状态，这时又需对制动分泵降压，从而开始下一个降压—保压—升压循环。
由此可见，制动防抱死装置是以脉冲的形式（频率约为4~10Hz）对制动压力进行调节，始终将车轮的滑动率控制在10%~20%的范围内，防止车轮抱死拖滑，最大限度地保证了制动
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