主体结构施工组织设计.docx
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主体结构施工组织设计
一、编制依据
1、《上海市轨道交通杨浦线（M8线）一期工程土建Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ标招标文件》、《答疑会纪要》和《补充招标文件》；
2、《上海市轨道交通杨浦线（M8线）一期土建Ⅲ标投标文件》；
3、《上海市轨道交通杨浦线（M8线）工程地质勘察报告》；
4、延吉中路车站施工设计图；
5、国家和上海市有关地铁、市政等方面的施工技术及验收规范、规程；
6、本公司ISO9001质量管理体系标准；
7、现场施工实际情况。
二、工程概况
2.1工程位置及工程范围
上海地铁M8线延吉中路车站位于上海市杨浦区营口路与靖宇东路交叉口处，全长472.9m，呈南北走向。
车站北端是营口路与松花江路交叉口，南端靠近延吉中路路口，靖宇东路从车站中部穿过，车站中轴线基本与营口路道路中线重合。
车站总平面请见图2.1-1延吉中路车站总平面图。
本站施工范围是土建工程（±0.00以下）、管线搬迁、交通组织等。
实行设计、施工、管线拆迁总承包。
2.2设计概况
延吉中路车站外轮廓尺寸为472.9×18.8m，为地下二层岛式中间站，其北段设折返线，兼作区间折返站。
标准段站厅层高4.15m，站台层高5.77m，站台宽10.0m，高1.49m，总建筑高度12.22m。
车站标准段为双层单柱双跨箱型钢筋砼结构，折返段部分为双层双柱三跨箱型钢筋砼结构。
站中心覆土厚约2.5m，标准段底板埋深14.42m，端头井底板埋深15.97～16.91m。
根据工程地质、水文地质条件和交通组织情况，本站主要采用明挖顺作法施工。
其中
～
轴之间考虑到靖宇路道路翻交需要，采用盖挖逆作法施工。
围护结构标准段设计为800mm厚地下连续墙，兼作使用阶段的主体结构侧墙，连续墙间采用十字钢板接头止水，墙趾埋深有26m和27m两种，沿深度方向设4道钢管支撑。
端头井部分地下连续墙埋深分别为28m和29m，采用圆形锁口管柔性接头，设有500mm厚的内衬墙，按连续墙与内衬墙共同受力设计。
沿深度方向设5道钢管支撑。
支撑拆除顺序如下:
标准段待底板达到设计强度后，拆除第四道支撑；中板达到设计强度后，拆除第二道支撑；顶板达到设计强度后，拆除第一、三道支撑。
端头井部分设五道支撑，待底板到达强度后，拆除第五道支撑；待顶板中板达到设计强度后，拆除其余四道支撑。
施工期间标准段地面荷载不得大于20kPa，端头井地面荷载不得大于30kPa。
地下连续墙采用C30S8混凝土（水下灌注），均采用厂拌商品砼。
结构设计概况如下:
站厅结构为地下二层折返站，轮廓尺寸为472.9m×18.8m，标准段为单柱双跨箱体结构，折返段部分为双柱三跨箱体结构。
2.3自然条件
2.3.1地形地貌
本站位于长江三角洲入海口，地貌形态单一，地势平坦，地面标高在3.2～4.7m之间。
2.3.2工程地质
本站范围内工程地基均属第四系河口～滨海浅海相沉积层，在车站范围内总体上呈现地面下3.0m为杂填土；3.0m～8.0m之间主要以饱和粉性砂土夹粘土为主，呈松散性，稳定性差，土质不均匀；8.0m以下均为饱和状态淤泥质粘性土层，局部夹少量薄层粉细砂及贝壳屑，具有高灵敏度、高含水量及弱渗透性的特点，车站地基土属中～高压缩性软弱土层。
延吉中路车站底板位于④层灰色淤泥质粘土内，地下连续墙趾插入⑥层暗绿～草黄色粉质粘土中。
第②-3a层粘质粉土夹淤泥粉质粘土层施工中易产生流砂和涌水现象。
2.3.3水文地质
根据地质勘察报告的地层情况，按其水文地质特性，地下水类型分为两类：
潜水型与承压水型。
（1）潜水含水层
自地表以下至26m范围内第③～⑤层的土为饱和粘性土，均为透水性很弱的地层，地层的平均渗透系数K=2.50×10-6cm/sec。
地下水位主要受大气降水、蒸发的影响而变化，地下水位深度为1.25m左右，相应的绝对标高为+2.05m左右。
（2）承压含水层
承压含水层主要由第⑦-1层草黄色砂质粉土及第⑦-2层灰色粉砂组成，其埋深在离地面约29.0m下。
根据勘探资料，在地表以下40.0m还未穿透该层土，承压含水层的厚度至少大于11.0m。
根据区域地质资料本场地的承压含水层为上海地区第一承压水含水层，该层承压水头高度一般在地表以下4.9m左右，相应的绝对标高为-1.6m左右。
2.4主要工程数量
本站主体工程数量详见下表：
序
工程项目
单位
数量
备注
1
端头井
个
2
1.1
垫层砼C30
m3
136
1.2
底板、底纵梁C30S8
m3
747
1.3
中板、中纵梁C30
m3
334
1.4
顶板、顶纵梁C30S8
m3
459
1.5
内衬墙C30S8
m3
592
2
标准段
个
18
2.1
垫层砼C30
m3
1598
2.2
底板、底纵梁、站台层柱C30
m3
7774
2.3
梁C30S8
m3
472
2.4
中板、中纵梁、站厅层柱C30
m3
3655
2.5
顶板、顶纵梁C30S8
m3
6762
3
站台板
m3
445
4
防水层
m2
8673
5
诱导缝
m/条
339．5/19
三、总体施工安排
3.1总体施工方案
根据施工总体安排，延吉中路车站施工期间营口路封交，靖宇东路保持交通，车站大部采用明挖顺作法施工。
为保证靖宇东路交通，靖宇东路与营口路交叉口处
～
轴间采用盖挖逆作法施工。
土方开挖分三段，共布置二套挖掘、运输设备，每套设备均具备至少400m3/8h的生产能力。
具体安排是二层支撑以上土方以两台长臂液压挖掘机开挖；二层以下土方采用两台0.3m3小液压挖掘机开挖，抓斗出土。
其中端头井部位采用1台50t履带吊配1.5m3抓斗施工，北端北1段开挖完成后调至南端头井；标准段部位采用两台50t履带吊配1.5m3抓斗施工。
施工时按时空效应合理组织流水作业，与主体结构施工协调进行。
车站主体结构施工共分三个施工段，即北1～北7（
～
轴）、中1～中6（
～
轴）和南1～南7（
～
轴）。
每个施工段配一个结构综合作业队，分别配两套中板模板支架和两套顶板模板支架，各配一套钢筋加工棚，分三个作业面平行作业。
主体结构分段详见表3.1.1主体结构分段表和图3.1-2延吉中路车站主体结构分段图。
表3.1.1延吉中路车站主体结构分段表
序号
轴号
段号
起始里程
终止里程
长度（m）
备注
1
1～3
北1段
SK6+775.292
SK6+790.792
15.5
北端头井
2
4～6
北2段
SK6+790.792
SK6+811.792
21
3
7～9
北3段
SK6+811.792
SK6+831.092
19.3
4
9～11
北4段
SK6+831.092
SK6+849.692
18.6
5
11～14
北5段
SK6+849.692
SK6+873.692
24
6
14～17
北6段
SK6+873.692
SK6+897.692
24
7
17～20
北7段
SK6+897.692
SK6+922.192
24.5
8
20～23
中6段
SK6+922.192
SK6+949.192
27
9
23～26
中5段
SK6+949.192
SK6+973.992
24.8
10
26～29
中4段
SK6+973.992
SK6+997.992
24
11
29～32
中3段
SK6+997.992
SK7+022.492
24.5
12
32～35
中2段
SK7+022.492
SK7+047.492
25
13
36～38
中1段
SK7+047.492
SK7+074.492
27
逆作法施工
14
39～42
南7段
SK7+074.492
SK7+098.492
24
15
42～44
南6段
SK7+098.492
SK7+122.492
24
16
45～47
南5段
SK7+122.492
SK7+143.292
20.8
17
47～50
南4段
SK7+143.292
SK7+167.292
24
18
50～53
南3段
SK7+167.292
SK7+191.292
24
19
53～56
南2段
SK7+191.292
SK7+217.292
26
20
56～60
南1段
SK7+217.292
SK7+245.592
28.3
南端头井
3.2延吉中路车站主体结构施工进度计划
根据对本标段工程总体筹划，对延吉中路车站确定了以下几个关键工序的节点工期：
表3.2.1延吉中路车站关键工序节点工期
序号
关键工序
完成时间
备注
1
北端头井结构施工
2003年9月15日
黄延区间盾构调头
2
南端头井结构施工
2003年11月15日
延黄区间盾构调头
3
车站结构顶板完工
2004年6月1日
根据车站总体工期要求和本站实际情况，除南、北端头井工作面外本站必须另开第三个工作面才能保证车站工期；同时考虑靖宇路交通和管线过渡方案，本站在车站中部另开一个工作面，其中
～
轴（中1段）采用逆作法施工。
两端头井完工后两个工作面平行向车站中部方向施工；中部逆作法段完工后其南侧纵坡封闭，向北进行施工。
这样安排三个施工段平行作业，工程量均衡，施工进度可满足总体施工要求。
具体进度安排情况详见后附图3.2-1延吉中路车站施工计划横道图。
3.3延吉中路车站施工场地布置
根据上海地铁建设有限公司和上海市政工程建设的有关标准以及上海市文明施工的有关规定，进行临时场地规划，突出“文明、环保、有序、安全”的特点，本着合理、节约、满足施工必须、便于施工管理的原则，便民利民不扰民，在施工范围内布置临时设施。
主体结构施工的主要内容是基坑开挖、支护和结构钢筋砼施工。
根据施工具体安排，场内以靖宇东路为界分为两段，各布置一台40t龙门吊进行标准段土方挖运和材料垂直运输。
主体结构分成北、中、南三个作业面进行施工，设三个钢筋堆放、加工场地，前期布置在西侧，后期随施工进展转移到已完成结构顶板上，让出附属结构施工场地。
具体布置情况详见图3.3-1主体结构施工阶段总平面布置图。
3.4延吉中路车站工料机计划
3.4.1劳动力安排计划
延吉中路车站施工组织既有分段流水，又有交叉搭接，劳动力组织特点是专业工种多，随工序的展开多工种配合施工要求高。
因此在施工过程中各施工区段的劳动力安排应做到相对固定，动态管理，统一调配，保持工序的合理流水节拍，达到提高工效的目的。
具体的劳动力安排见表3.4.1。
表3.4.1劳动力安排计划表
施工阶段
开始时间
完成时间
工种
人数
备注
基坑开挖
2003．6．30
2004.2.6
木工
10
电工
4
司机
10
普工
40
起重工
10
砼工
30
主体结构施工
2003.7.26
2004.6.1
木工
45
钢筋工
60
电焊工
15
砼工
40
司机
10
普工
40
3.4.2主要施工机械设备供应计划
表3.4.2主要施工机械设备表
序
号
机械名称
型号规格
单位
数量
备注
一、基坑开挖设备
1
挖掘机
yc350.3m3
台
8
2
挖掘机
EX2001.2m3
台
4
3
装载机
ZL503.0m3
台
4
4
自卸汽车
T815-S115t
台
50
5
空压机
内燃10m3/min
台
3
6
抽水泵
AS30-20B
台
30
7
井点降水设备
套
51
8
50t履带吊抓斗
50t
套
1
3.4.3主要工程材料供应计划
表3.4.3材料用量计划
材料名称
月份
钢筋t
砼m3
水泥t
钢支撑t
2003.8
600
4500
2003.9
700
3600
2003.10
700
3900
2003.11
700
3600
900
2003.12
440
3900
1000
2004.1
300
3600
1300
2004.2
200
2900
700
1300
2004.3
300
700
800
1300
2004.4
400
1200
300
1100
2004.5
240
1800
400
2004.6
1000
300
四、主体结构施工方案
4.1主体结构模板支架施工方案
一、概述
上海地铁杨浦线延吉中路车站，站厅结构为地下二层折返站，轮廓尺寸为472.9m×18.8m，标准段为单柱双跨箱体结构，折返段部分为双柱三跨箱体结构。
车站的顶板厚度为0.8m，中板厚度为0.4m，底板厚度为0.9m。
标准段外放后宽度为17.56m，顶板、中板、底板间距有以下几种类型：
类型1
类型2
类型3
顶板距中板
4.15
顶板距中板
4.75
顶板距中板
6.15
中板距底板
5.77
中板距底板
5.17
中板距底板
5.17
二、端头井：
端头井采用扣件式钢管脚手架做模板支撑体系。
钢管根据主体结构规格配置。
中板布置：
间距横向×纵向：
0.65m×0.75m（沿线路行进方向为纵向），50mm×100mm方木沿横向布置在顶端横杆上，净间距150mm。
梁的底部支撑钢管跨距0.65m×0.375m。
模板规格为1.22m×2.44m，厚17mm胶合板。
轴心受压钢管采用对接扣件连接，底部设底托。
横向连接杆步距≤1.8m。
第一道横向连接杆距地面0.2m，距第二道横向连接杆间距1.6m，最顶端连接杆位置由精确抄平确定。
剪刀撑横纵向均6m设一道，不足6m按6m计。
顶板布置：
间距横向×纵向：
0.6m×0.7m（沿线路行进方向为纵向），50mm×100mm方木沿横向布置在顶端横杆上，净间距150mm。
梁的底部支撑钢管跨距0.6m×0.35m。
模板规格为1.22m×2.44m，厚17mm胶合板。
轴心受压钢管采用对接扣件连接，横向连接杆步距≤1.8m。
第一道横向连接杆距地面0.2m，距第二道横向连接杆间距1.6m，最顶端连接杆位置由精确抄平确定。
剪刀撑横纵向均6m设一道，不足6m按6m计。
端头井内衬墙：
中板和底板间内衬墙采用无拉杆设计，租用无拉杆支架体系。
支架间距800mm，在钢支撑影响的位置采用小规格支架，在连续墙转角处采用立杆为2根10#槽钢焊成“][”型，立杆间距500mm。
支架体系所用的预埋件在浇筑底板混凝土前预埋。
模板为17mm胶合板，在钢支撑位置现场量测确定模板规格，然后现场加工制作。
模板后水平布置50mm×100mm方木，垂直净间距150mm。
顶板和中板间受钢支撑影响，不能采用无拉杆支架体系，现采用立杆为2根10#槽钢焊成一体，立杆间距500mm，在钢支撑位置设水平横杆，在跨度最大位置设一道拉杆。
拉杆设2道60×60止水片。
模板为17mm胶合板，模板后水平布置50mm×100mm方木，垂直净间距200mm。
三、标准段：
标准段顶、中板采用可调式重型门式脚手架做模板支撑体系。
顶板、中板布置形式：
横向布置：
沿横向17.56m宽度范围内排列9排门架，顶板门架边间距0.55m，标准排距1.077m；中板边间距0.95m，标准排距0.943m；跨中主梁位置间距均为0.5m。
顶板中板与墙体连接导角位置，采用扣件式钢管脚手架，以确保模板的可靠支护。
纵向布置：
沿纵向排列门架，并设置交叉支撑，顶板和中板支撑门架间距均选择0.75m，中板门架根据钢支撑位置适当调节。
垂直方向门架组合：
类型1：
中板支撑采用两榀FBM1019门架+1.5m调节杆叠高。
顶板支撑则采用一榀FBM1019门架+1.9m调节杆叠高，另配可调顶托、底托等以满足支撑高度要求；
类型2：
中板支撑采用一榀FBM1019门架+一榀FBM1012+1.9m调节杆叠高。
顶板支撑则采用一榀FBM1019门架+一榀FBM1012+1.5m调节杆叠高，另配可调顶托、底托等以满足支撑高度要求；
类型3：
中板支撑则采用FBM1019+FBM1012两榀门架+1.9m（或1.5m），另配可调支座以满足支撑高度要求。
顶板支撑采用两榀FBM1019+1.9m调节杆叠高，另配可调支座。
此外，调节杆上部设一层水平杆，可调支座上选择100mm×150mm方木横向铺设，然后在其上沿纵向以净间距150mm铺设50mm×100mm方木。
立柱：
立柱模板采用17mm厚胶合板。
模板背部设置50×100mm方木，外侧设10#槽钢环箍，垂直间距400mm。
在立柱长边中心位置设一道拉杆，拉杆外设塑料或铁皮套管，拉杆可重复使用。
附图1：
端头井脚手架平面布置示意图
附图2：
中、顶板下翻梁模板支架示意图
附图3：
中、顶、底板倒角大样图
附图4：
上翻纵梁模板支架示意图
附图5：
端头井中、底板间内衬墙无拉杆支架平面布置示意图
附图6：
端头井中、底板间内衬墙无拉杆支架立面布置示意图
附图7：
端头井顶、中板间内衬墙支撑示意图
附图8：
壁柱模板体系示意图
附图9：
柱模板支架示意图
附图10：
中、顶板诱导缝模板支架示意图
附图11：
标准段门架横向剖面图
附图12：
标准段门架纵向剖面图
4.2主体结构钢筋施工方案
4.2.1主体结构钢筋概述
车站主体结构主要为板、梁、柱。
钢筋品种涵盖罗纹钢Ф12～Ф32，圆钢从Ф8～Ф12。
钢筋总量约为3400t（图纸未到齐，参阅了部分投标阶段图纸推算）。
主体结构主要钢筋规格见下表。
主体结构部位
钢筋品种
附注
顶板及顶纵梁
Ф32、Ф28、Ф25、Ф22、Ф20、Ф16
螺纹钢
中板及中纵梁
Ф32、Ф28、Ф25、Ф22Ф、20Ф、16Ф、12
螺纹钢
底板及底纵梁
Ф32、Ф28、Ф25、Ф22、Ф20、Ф16
螺纹钢
内衬墙
Ф28、Ф25、Ф20、Ф16
螺纹钢
立柱
Ф32、Ф28、Ф25、Ф22、Ф20、Ф16、Ф12
螺纹钢
4.2.2主体结构钢筋施工
主体结构多为大直径钢筋，长度较长（单根长普遍超过２０m）。
钢筋加工采用在地面上加工成半成品，再采用吊机吊装入施工作业面进行安装。
钢筋安装时，做到下述几点：
（1）按设计进行钢筋连接，钢筋连接主要采取接驳器、闪光对焊、单面搭接焊，有部分纵向钢筋允许采用绑扎连接。
（2）侧墙与框架柱连接处，侧墙的水平横筋锚固到框架柱内，其锚固长度要符合设计要求。
（3）框架梁上部纵向钢筋贯穿中间节点，框架梁在中间节点及端节点内的锚固长度要符合有关设计要求。
（4）在钢筋笼上按规定设置垫块。
（5）钢筋笼制作完成后，按规定进行检查。
（6）钢筋焊接Ⅰ级钢筋采用E43型焊条，Ⅱ级钢筋采用E50型焊条。
4.2.3钢筋安装偏差规定
钢筋安装位置的允许偏差和检验方法
项目
允许偏差（MM）
检验方法
绑扎钢筋网
长、宽
±１０
钢尺检查
网眼尺寸
±１０
钢尺连续量三档，取最大值
绑扎钢筋骨架
长
±５
钢尺检查
宽、高
±５
钢尺检查
受力钢筋
间距
±１０
钢尺量两端、中间各一点，取最大值
排距
±５
保护层
基础
±１０
钢尺检查
柱、梁
±５
钢尺检查
板、墙
±３
钢尺检查
绑扎箍筋、横向钢筋间距
±１０
钢尺检查
钢筋弯起点位置
±２０
钢尺检查
预埋件
中心线位置
±１０
钢尺检查
水平高差
±５
钢尺和塞尺检查
4.3主体结构砼施工方案
4.3.1主体结构砼概述
顶板、顶梁及下一层内衬墙采用C30补偿收缩混凝土或特密斯（TMS）复合防水剂，其余未特别注明外均采用C30砼，抗渗等级为0.8MPα，主体结构混凝土柱采用C30砼。
4.3.2主体结构砼施工
主体结构采用商品砼，用混凝土泵车配搅拌车运输灌注。
混凝土灌注前事先联系好商品砼供应商，提出明确的砼品种、方量、塌落度、供应速度等方面的要求，确保砼灌注顺利。
砼浇注过程，按下述步骤进行：
（1）泵送混凝土前，先将储料斗内清水从管道泵出，用以湿润和清洁管道，然后压入水泥砂浆滑润管道，即可开始泵送混凝土。
润壁砂浆不能灌入到主体结构中。
（2）混凝土搅拌运输车装运混凝土后，筒体应保持慢速转动，卸料前，筒体加快转速20~30S后方可卸料。
（3）泵车开始泵送混凝土时速度宜慢，待混凝土送出泵管端部时，速度可逐渐加快，并转用正常的速度进行泵送。
当混凝土供应不及时时，需降低泵送速度。
泵暂时中止供料时，每隔5~10Min进行抽吸动做，往复2~3次，以防堵管。
混凝土因故间息30Min以上时，排尽管路内存留的混凝土，以防堵塞。
（4）底板灌注。
车站两端头井及中间段底板要分块浇注。
土方挖至基底设计标高时，按照设计要求浇注素砼垫层；并对地下墙进行清洗或凿毛处理，使得新老混凝土结合牢固。
砼浇注采用分层平铺加流浆法，分层厚度宜为30cm，砼捣固时振捣器插入下层砼厚度为5cm左右，注意不漏捣、过振，钢筋密集处加强振捣，分区分界处要延伸振捣15cm左右，确保砼密实。
（5）内衬墙、隔墙及立柱浇注。
在底板砼达到设计强度后，施工内部结构。
内部结构施工时要严格控制各层楼板的标高，并要对地下墙墙面进行凿毛清洗处理。
地下墙接缝有渗漏必须进行封堵，方可浇注砼。
内设纵向施工缝，下节砼施工前对纵向施工缝进行凿毛处理。
（6）中、顶板和梁浇注。
砼浇捣前，钢筋面必须铺设脚手板，以增加操作面，同时确保配筋位置正确。
板梁布料时，严禁一次灌满，分两至三层振捣密实，避免板梁捣空。
楼板砼按标高铺平，待初凝后进行抹平收光。
（7）楼梯混凝土浇注。
楼梯混凝土自下而上浇注，先振实底板混凝土，达到踏步位置时再与踏步混凝土一起浇注，不断继续向上推进。
（8）泵送结束时，计算好砼需要量，以避免剩余混凝土过多。
砼浇注完毕后，应进行混凝土泵、布料管及管路的清洗。
4.3.3主体结构模板拆除和砼养护
（1）模板的拆除，除了侧模以能保证砼表面及棱角不受损坏方可拆除外，底模按《混凝土结构工程施工及验收规范》的有关规定，其中中板底模应待顶板砼达到强度后方可拆除。
（2）模板拆除的顺序遵守后支的先拆，先支的后拆；先拆除非承重的部分，后拆除承重部分，承重部分按自上而下的原则，拆摸时，严禁用大锤和撬棍硬砸硬撬。
（3）拆下的模板、配件等，严禁抛丢，要有人接应传递，按指定地点堆放，并做到即使清理、维修和刷涂好隔离剂，以备下次使用。
（4）底板混凝土养护。
底板两面薄膜，两层草袋覆盖进行养护一周。
养护过程中，不断进行浇水，调整表面覆盖层的厚度，控制混凝土内外温差。
（5）内衬墙养护。
混凝土成型24小时以后，拆除草袋及侧模班，随即进行撒水养生。
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