上海地铁事故之研讨报告.docx
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上海地铁事故之研讨报告
同济大学MPA《公共管理学》课程研讨报告
高铁之殇未平地铁之痛又起
从“7.28”、“9.27”上海地铁事故频发引发的思考
年级：
2011级MPA
小组成员：
唐冬云杭海峰钱景欢
陈静朱峰周洲
报告时间：
2011年10月20日
研讨选题：
2011年7月28日上海地铁10号线列车开错方向，运营方称是由信号故障导致。
9月27日该10号线列车发生追尾事故，导致260人受伤，事故原因又是信号故障。
——请调研一下相关事故，你们同意这是由于信号故障引起的吗？
为什么？
——对于正在建设中的苏州地铁，你们有什么建议？
并请陈述理由。
研讨报告摘要：
（500字以内）
“7.28”、“9.27”上海地铁10号线接二连三的事故，引发了对地铁建设、地铁运营安全的广泛关注，在中国这场地铁盛宴的背后，为何事故接二连三发生？
我们小组认为上海地铁10号线事故发生之原因不仅仅是由于信号故障导致。
一、轨道交通跃进式发展是上海地铁事故不断的罪魁祸首；二、铁路部门政企合一、监管错位是地铁事故之体制根源；三、彻查不力、问责不严、信息不明成顽疾；四、“天灾”还是“人祸”，地铁事故之“人”因素值得深思。
从对上海地铁事故原因的分析，让我们对苏州地铁安全问题有了进一步思考。
一、培训教育到位，覆盖各类群体；二、硬件保障到位检查检测严密；三、把控审批流程第三方严监控；四、制定应急预案进行模拟演练；五、信息公开透明处理公正合法。
小组分工：
姓名
角色
对研讨报告的贡献
签名
唐冬云
组长
观点提炼、成文、汇报
杭海峰
成员
资料收集、整理形成调研报告
钱景欢
成员
资料收集、整理形成调研报告
陈静
成员
资料收集、整理
朱峰
成员
演示PPT制作
周洲
成员
演示PPT制作
目录
1．引言
1.1“7.28”、“9.27”上海地铁10号线事故介绍
1.2对“7.28”、“9.27”上海地铁10号线事故原因的质疑
2．上海地铁运营过程中存在的问题及原因
2.1跃进式发展是地铁事故不断的罪魁祸首
2.2铁路部门政企合一监管错位之体制根源
2.3彻查不力、问责不严、信息不明成顽疾
2.4“天灾”还是“人祸”，人因素值得深思
3.苏州地铁建设介绍及建议
3.1苏州地铁建设情况
3.1.1概况
3.1.2即将开通及施工中线路设定
3.1.3计划中待施工路线
3.2对苏州地铁建设的建议
3.2.1完善安全法规规范技术管理
3.2.2培训教育到位覆盖各类群体
3.2.3硬件保障到位检查检测严密
3.2.4把控审批流程第三方严监控
3.2.5制定应急预案进行模拟演练
3.2.6信息公开透明处理公正合法
4结束语
参考文献
1、引言
1.1“7.28”、“9.27”上海地铁10号线事故介绍
7月28日,上海地铁10号线一列本应开往航中路方向的列车,反常地开往虹桥火车站方向。
地铁运营方7月29日对此作出解释称,系因实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障所致。
9月27日下午两点半左右，由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，14点51分在豫园往老西门方向的区间隧道内发生了5号车追尾16号车的事故，导致豫园路站两辆列车相撞，200余人受伤。
经事故调查组认定，事故的直接原因是：
地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
1.2．对“7.28”、“9.27”上海地铁10号线事故原因的质疑
质疑一：
载人测试，而非空车测试或是替代物测试，车上人员安全何在？
调试的目的在于发现排除各种故障、优化结构，使系统达到预期使用目的有效手段，实施CBTC信号升级调试，最终目的也是为了保证地铁运营安全，过程本身没有问题，但需要调试说明没有到达预期使用状态，仍存在安全隐患，地铁运营方在载客状态下进行信息升级调试，即将旅客置于一个安全未知的状态下，发生事故是实属偶然吗？
质疑二：
“7.28”事故过去才两月，同一线路却发生类似故障，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，为何匆忙恢复运行？
针对官方宣称是源于信号故障，但信号失效是技术不足，系统缺陷，还是其他原因，官方并没有给出进一步的解释，即使信号系统失效，建设地铁时，就应该充分考虑影响安全的各种因素，制定有效应预案和措施，双保险甚至于多保险；出现事故，需成立调查组彻查，发现原因并提出有效解决措施，完善系统，预防新问题的产生，但在未找到根本原因，未采取有效防范性差措施，便匆忙恢复运行，孰之过？
质疑三：
“9.27”事故发生信号故障后，采用电话闭塞运营方式进行人工调度，为何会出现追尾？
闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的一种方式。
电话闭塞，简单而言就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度。
电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，一般为一公里多一点，而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，信号行业有个最大的原则是故障导向安全原则，即出现非正常情况时系统自动导向到安全状态，信号系统因雷击出现故障，也必须导向安全，绝对不能出现红灯出了故障变成绿灯的情况，这是信号系统运行的根本，在这个运营前提下等于是‘三保险’。
上海地铁通行的是“三站两区间”闭塞原则，即三个站台之间两个区间内要保持空闲，列车方可行进。
这种调度方式缺点是运行效率低，优点是安全可靠，等于更加了一层保险。
即便电话闭塞后ATP保护系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。
并且，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入，也因此，对此次发生的10号线追尾，实在无法理解。
综上，在缺乏第三方独立调查机构的介入，无法取得第一手调查资料的情况下，对既是事故方又是唯一调查方的官方的解释，实难令人信服，另外从上述技术、管理上的简要分析，官方的解释过于简单，经不起推敲和质疑。
同时，事故的直接原因可能是由于信号故障引起，但是我们还因看到事故背后隐藏的多方面影响因素，这些因素严重制约地铁交通的发展，并使地铁运行存在巨大的安全隐患。
2.上海地铁运营过程中存在的问题及原因
2.1跃进式发展是地铁事故不断的罪魁祸首
近年来，随着我国经济实力的增加和基础设施建设步伐的加快，地铁建设呈现大跃进局面。
按规划，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
迄今为止，已有近30个城市在着手轨道交通的建设、规划，涉及地铁线路项目有110多条。
上海、北京、广州等大城市，其地铁营运里程、年均客流量已跃居世界前列。
隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕明确表示，中国目前的地铁之路“势在必行”。
但同时也表示，中国的地铁之路，尚在起步阶段。
他曾公开坦言：
“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。
”
10年完成发达国家100年才能干成的事，固然极大地改善了城市的交通，方便了市民的出行，但是一哄而起，大干快上，相互攀比——比时速、比公里数、比工期短，于是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案等一些问题，加上论证匆忙，客流量调查、地质情况研究不够充分，地质勘探也因时间紧迫被压缩，管理及技术人才梯队没跟上，仓促开工，已经埋下安全隐患的种子。
高铁事故之后，社会围绕高铁建设进行一系列的检讨，并作出相应的调整。
上海地铁10号线安全事故，能否启动社会对地铁建设大跃进的反思？
地铁大跃进不能以牺牲安全为代价，否则，后果不堪设想。
2.2铁路部门政企合一监管错位是地铁事故之体制根源
在军工产业已经实现政企分离之后，铁道部大约是最后一个政企合一的垄断性部门。
铁道部既是一个资产规模巨大、产值巨大的巨型企业，它垄断着全中国的铁路建设与运营业务，但同时，铁道部又是政府序列中的一个行政管理部门。
这两重身份纠缠在一起，乃是当下人们所看到的高铁以及轨道交通的种种乱象之制度根源。
铁道部同时追求两个很大程度上不相容的目标：
安全与效益。
在当下的市场经济体制的激励体系中，更易以后者压倒前者。
再观地铁线路信号系统的招投标环节，只有属于“铁道部系统内公司”才具备中标的资质，门槛之高，使得一些信号系统供应商不得其门而入，缺乏有效竞争力。
据《经济观察报》报道，目前国内所有铁路CTC系统（调度集中系统）均出自卡斯柯公司。
据公开信息统计获知，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项。
长远来看，技术难题终究是可以被攻破和解决的，但那些可能不仅属于技术层面的因素，我们又如何保持它的正义和公正了，只有打破这种垄断体制，监管才会更理直气壮、程序才会更正义完善。
2.3彻查不力、问责不严、信息不明成顽疾
从温甬线到7.28，再至9.27，每次都在责成查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。
但“前车之覆轨”终没能成“后车之明鉴”。
上海地铁“9·27”事故调查组，于10月6日公布了调查结果，12名责任人受到严肃处理。
其中，申通集团的总裁和董事长，受到记大过处分。
相关调度员、值班员等分别给予留用察看一年并调离岗位、行政撤职、记大过、记过等处分……不过，处理结果中并没有出现“移送司法机关”，“追究刑事责任”等字眼，甚至连“开除公职”也没有。
“9·27”追尾事故造成200多人受伤，且情节严重，使生产、工作受到重大损害，因此相关责任人员是否涉嫌“重大责任事故罪”，无疑值得追问。
应该被处罚的也不仅仅只有调度部门，我们的彻查力度和问责制度是否应该更加明确的指向那些应该为人民安全负责人的人呢？
当然问责不是目的，真正做到惩前毖后、确保往后运营安全才是目标。
但类似于中国屡次出现责任事故之后的“追责”，相关人员只是转化下工作岗位，并没有太大惩戒性，等事情淡化了，甚至不少人还能悄然重回原岗位。
而相关事故发生后---追责---再发生事故，这种恶性循环往复、屡见不鲜。
追其根源在于这种处理手法的“应付”性质，而不是从根本上检讨出现问题的原因。
提及问责，其实此处更应该理解为公众问责，问责政治必须搭上政治文明的提速列车。
这就不妨从激活和开放政府网站的事故信息和公民问责开始。
问责不只是给大众一个“交代”，不是“结束”大众对地铁追尾的继续声讨和关注，不在于“惩前”，更在于“毖后”！
2.4“天灾”还是“人祸”，上地铁事故之“人”因素值得深思
按照安全生产的“海恩法则”，每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和1000起事故隐患。
“海恩法则”告诉我们：
再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。
下面让我们来了解一段中国式“速学”培训案例，2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为我国首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。
同时也接到了上级下的“死命令”：
培训时间10天。
10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京。
而指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，认为没有两三个月的学习，根本开不走动车。
但10天后，李东晓把第一辆动车开回了北京。
这种拔苗助长式的培训方式已经埋下了安全的隐患。
“7·28”地铁开错方向事件之后，上海地铁运营方表示，将进一步加强信号系统升级中的全程监控，防止类似事件再次发生。
如果工作人员真正能够做到全程监控，为何时隔两个月，10号线再度发生事故？
责任推给技术设备，而操作技术设备的人又在何处了？
亡羊不补牢，必然继续亡羊，哀之而不鉴之，必然重蹈覆辙，哪怕引以为鉴了，但思想稍有松懈，安全事故同样会发生。
有轨交专家曾表示，实在无法理解上海地铁列车在电话闭塞下追尾。
“电话闭塞”简单说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度，也就是靠人工调度。
这考验的就是相应安全制度的执行及关键岗位人员的是否尽职尽责。
事故发生说明上海地铁的运行，存在应急反应系统业务不精、调度失灵的情况。
现代技术的发达，使人们对技术高度依赖。
这在通常情况下，本无可厚非，也体现出效率与进步。
但人总得防备技术失灵的极端情况，在技术失灵而回到原初状态时，人们至少应当具备应急和延续生存的本领。
地铁的运行，不仅需要求得平时的运行安全，更需要求得技术失灵等极端情况下的运行安全。
因而需要经常模拟这种极端状态，再训练人工指挥调度的本领。
在平时把这个本领练就了，关键时刻就能起作用、保安全。
如果对技术过度依赖，常常就会使这种本领生疏荒废，在关键时刻也就失灵了。
追尾事故敲响了警钟，提醒有关方面不能“头痛医头”，而应做“全面体检”和“系统治疗”，彻底消除“病根”，为公众安全保驾护航。
社会发展的终极关怀在公众福祉，千万别再拿公众的生命去“试错”。
3.苏州地铁建设介绍及建议
3.1苏州地铁建设情况
3.1.1概况
苏州轨道交通规划始于1996年。
目前近期规划有4条线路，总长度135.5公里，车站105座。
其中1号线和2号线于2007年2月获得国务院批准，授权开工建设。
1号线已于2007年12月26日开工，预计于2012年6月26日完工，争取于2011年建成投运。
2号线于2009年12月25日开工建设，2014年建成投运。
苏州是中国首个独立开工建设地铁的地级市。
根据未来规划，到2050年，苏州将拥有9条轨道交通线路。
3.1.2即将开通及施工中线路设定
一号线（26.1公里，24站〔扣除塔园路、养育巷站为22〕，预计2011通车）：
灵天路－金枫路－汾湖路－玉山公园－苏州乐园－滨河路－三元村－桐泾路－广济路－养育巷－人民路－临顿路－仓街－东环路－中央公园－星海街－星港街－国际博览中心－华池街－星湖街－南施街－星塘街－钟南街
二号线（27公里，22站，预计2012年通车）：
高铁站－相城大道－富阳路－安元路－春申湖中路－阳澄湖中路－齐门北大街－金民东路－天筑路－火车站－三医院－石路－广济路－三香广场－劳动东路－胥江路－桐泾公园－长吴路－宝带西路－旺吴路－石湖路－迎春南路
三号线（43.5公里，31站，预计2015-2016通车）：
新区城铁站（浒墅关）－鸿文路－泰山路－马运路－华山路－何山路－苏州乐园－狮山路－玉山路－竹园路－横山路－横塘镇－吴中西路－新郭路－友新路－宝带西路－宝带东路－迎春路－吴中东路－吴东路－娄葑镇－独墅湖路－国宾路（望湖角）－斜塘镇－莲葑路－苏胜路－金塔路－星塘街－沈浒路－苏虹东路－唯亭城铁站
四号线（31.2公里，22站，预计2015-2016通车）：
旺埂上－广登路－黄桥镇－阳澄湖路－珍珠湖路－金民西路－苏锦村－火车站－北寺塔－观前街－人民路－十全街－竹辉路－南环路－宝带东路－石湖路─澄湖西路─蠡墅镇－国际教育园－越城西路－溪水路－苏旺路
3.1.3计划中待施工路线
轨道交通五号线（49.5公里，32站，2018通车） 镇湖西部生态城－长塘－龙塘桥－东渚－半浜－上场－陈家沟－马涧－肖家湾－高铁苏州新区站－华山路－东浜新苑－马浜花园－闻钟苑－虎丘路－三医院－桃花坞－北寺塔－拙政园－东北街－现代大道－中央公园－金鸡湖路－苏桐路－金鸡湖大道－娄葑政府－群星三路－塘南－浮桥－郭巷北路－黄潦－尹山湖轨道交通八号线一期（9.7公里，8站，2015通车，全部地下线） 邵昂路－友新路－溪秀路－溪江路－越城西路－庄马路－溪翔南路－友翔路
3.2对苏州地铁建设的建议
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。
随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，本小组提出以下几点建议：
3.2.1完善安全法规规范技术管理
我国地铁建设之初遵循的是“战备疏散为主，兼顾城市交通”的指导思想，对地铁运营涉及的相关安全问题考虑不够。
上世纪90年代前后虽颁布实施了《地下铁道没计规范》和《地铁车辆设计标准》，但随着经济和社会的发展．上述两个规范、标准在很多方面已不能涵盖地铁消防安全设计的方方面面，缺项严重，标准过低，要求不严，使许多新建和在建地铁在安全疏散、消防设施、车辆防火性能等方面不能满足安全需要。
现行的《地下铁道设计规范》是1992年4月由北京规划建设委员会办公室主编，1992年6月13日由国家建设部批准，于1993年1月1日施行的。
到目前为止已有十余年，有许多条款存在滞后现象，缺乏操作性，已不能适应城市地铁发展建设的需要。
主要表现在：
一是《地下铁道设计规范》与《城市快速轨道交通工程项目建没标准》在地铁设计要求上不一致。
如《标准》将自动扶梯的宽度计入了疏散宽度，而《规范》没有将自动扶梯的宽度计入疏散宽度，造成在防火设计审核中不好执行。
二是《地下铁道设计规范》在有些设计上不明确、不具体。
安全疏散、防排烟、消火栓系统等设计要求与《建筑防火设计规范》相比，安全疏散距离过长，防排烟设计参数、降低火灾荷载、出入口和风亭口与地上周围建筑防火间距、设置商业网点等方面都没有作出具体规定。
同时，地铁安全管理方面的法规制度也不健全，责任不够明确，监督不规范、不到位。
由于有关地铁安全的法律法规比较滞后，制约了各项安全工作的开展。
因此，在未有新的《地下铁道防火设计规范》、《地下铁道电客车防火技术标准》和《地下铁道安全管理规定》等有关地铁的技术标准和安全管理规定出台前，各地应仿效上海市颁布的《上海市轨道交通管理条例》，适当提高标准，在地铁规划、投资和建设管理、运营管理、设施管理、伤亡事故处理、法律责任等方面作出明确规定。
3.2.2培训教育到位覆盖各类群体
从对地铁事故的分类统计表明：
一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。
乘客因素从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故；同时也要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
工作人员因素现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
建议工作人员须持证上岗，不断加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育；工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。
针对建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象，可建立健全轨道交通专业和院系，培养专业领域的技术人才和高端人才；同时也可以考虑引进一些该领域的高端人才和技术骨干。
3.2.3硬件保障到位检查检测严密
机械（或物质）因素地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险，所以硬件保障到位检查检测严密。
1、采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。
车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。
车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。
建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。
对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
2、建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统（FireAlarmSystem，FAS）。
FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。
受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。
地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。
控制中心（OCC）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。
车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。
列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3.2.4把控审批流程第三方严监控
目前有些城市在地铁设计施工时，存在将规划风险转嫁给设计风险，设计风险转嫁给施工风险的情况，王梦恕院士表示，其实现在主要是规划风险、设计风险、招投标风险、施工风险和运营风险。
但只要这五个审批关把关好，那一般不会有问题。
至于有人认为一些城市不适合建地铁的观点，王梦恕院士表示实际上地质问题上，只要通过施工设计技术把关，可能耗费会大一点，但都是可以过关的。
苏州要环环紧把关，紧紧相扣，杜绝安全懈怠。
加强安全监管，并要求交通运输主管部门各级领导深入一线或者委托第三方，排查安全隐患，督促落实安全管理制度，切实保障城市轨道交通运营安全。
具体对已开通线路试运营评审，评审意见及安全隐患整改情况，拟开新线路试运营筹备情况；相关设备检修和运营线路管理、安全保障措施等情况；车辆、轨道、桥隧、供电、信号、通信等系统设备是否满足运行安全要求，是否具备故障导向安全功能等逐项进行严格仔细的检查排查。
对新开通城市轨道交通线路，各地交通运输主管部门要组织第三方专业机构开展城市轨道交通试运营基本条件评审，对投入的车辆、供电、信号、防灾等系统设备进行监测，对线路工程、牵引供电、通信信号、运营调度、消防防灾等系统进行功能测试、试验，评审合格并可保证设备系统安全可靠方可进行载客运营。
此外，要定期组织第三方专业机构对运营后的轨道交通运营安全进行评价，对安全评价中提出的不符合运营条件的问题，必须及时整改，如果影响到安全须立即停止运营，整改合格后再运营。
3.2.5制定应急预案进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。
“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。
凡事预则立，不预则废。
不同的事故，其应急处理方法不同。
只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。
迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。
应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。
它的主要内容应该包括：
指挥系统组织构成、应急装备的设置（主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等）和事故处理与恢复正常运行。
要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。
增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。
例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演练。
3.2.6信息公开透明处理公正合法
按照“墨菲定律”，凡是可能存在的差错必将发生，地铁也不例外。
我们要求地铁运营“零事故”不太现实，那出现事故后如何处理，根据以往的案例，处理好事故不仅仅就是成立调查组就行了的，最重要的还是要保证信息公开透明，处理的公正
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