内贸集装箱码头教材.docx

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内贸集装箱码头教材

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内贸集装箱码头教材

集装箱码头内贸操作教材

第一章内贸集装箱运输发展概况

从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输，与1955年开办的铁路集装箱运输几乎同时开展，比国际集装箱运输的开展早二十多年，至今历时近五十年。

内贸集装箱运输发展经历了尝试、起步、徘徊的发展过程，一直起落沉浮，没有明显起色，直到1996年才真正迎来新的发展阶段。

1996年以来，国家整体经济与贸易发展的拉动，特别是扩大内需，刺激需求等一系列政策的贯彻落实下，产生了强劲的运输需求。

另外，政府主管部门积极推动和各港航企业在国际集装箱运输经验的积累，使得沿海内贸集装箱运输发展很快，尤其是近几年一直保持超高速发展态势，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的15%左右。

从目前我国沿海内贸集装箱运输的发展现状看，主要有如下一些特点:

1、内贸集装箱运输正在得到各方面的重视，除引起了行业主管部门的重视外，船公司和港口积极性高涨，自发投入船舶和港口设施，开辟班轮航线；

2、沿海内贸集装箱运输方式具有价格低，服务好的优势，这种优势在逐渐被广大货主所接受；

3、沿海内贸集装箱运输的运营组织模式基本上依照国际集装箱运输，并在不断开展门到门服务和多式联运服务。

4、内贸集装箱运输船型复杂，从几十箱到1000多箱，大多是国际集装箱运输市场上的富裕运力和杂货船改装的船舶；

5、沿海内贸集装箱运输的不平衡，包括货流的不平衡和季节的不平衡，加上船公司间缺少合作与大多使用自备箱，导致空箱率较高；

6、内贸集装箱运输市场管理不规范，秩序混乱，营运企业良莠不齐，恶性竞争导致各方受损，市场准入、市场监管缺乏政策法规。

7、内贸集装箱的超重、危险品运输瞒报的现象正困扰内贸集装箱的良性发展。

第二章内贸集装箱码头机构设置及功能

第一节概述

作为集装箱专业码头，在组织结构的确立原则上，内贸码头与外贸码头并无二致，都必须遵循企业经营、组织分工的理论原则。

也就是说，为了实现企业的组织目标，完成生产任务，必须建立一个有效能和高效率的机构，而这种机构应该是结构精简、职能完善，目标一致、分工均衡、层次分明，部门力求量少，责权利划分清晰，同时，组织结构具有一定弹性，能够随着码头业务的发展需要而调整变化。

目前，在我国沿海各大港口中，无论是以内贸为主还是以外贸为主的集装箱专业化码头，其组织结构多采用“职能型”，实行总经理负责制，下设各主要职能部门6~8个，部门下一般再分为科（室）、班、组不等，在分工协作的基础上，围绕拓展市场，开展码头生产组织管理和作业设备的维护和技术创新的中心任务，不断努力提高码头通过能力和船舶作业效率，提高码头服务效能，树立企业形象。

第二节示例

以南北方规模不同的不同港口为例，我们可以看到有关集装箱码头的组织结构模式在机构配置上虽略有不同，组织职能上还是非常接近，关键是结合本港的实际生产经营情况，能有效组织生产，实施管理。

示例一：

某南方集装箱码头组织机构及功能划分

公司机构设置及基本功能划分

部门

科室

班组

功能

综合

事务部

办公室

秘书

公司内部协调,外部沟通；审议颁布公司日常管理规章制度并监督执行；保证公司领导层政令畅通。

企业管理

行政科

综合行政

公司范围的行政、卫生、物业管理，计划生育、行政物资采购计划。

车队

人力资源及安全部

人事科

人事及考核

拟订公司人事制度、薪酬制度、培训机制，执行管理及考核，社保手续，包括外聘劳务招投标及管理。

劳资

培训

安全科

安全

联系政府有关部门，拟订、监督执行所有安全保卫规章制度。

保卫

财务部

会计科

财务管理

企业财务管理

结算科

资金成本

生产经营成本预核算，收入管理。

收入核算

业务

拓展部

市场科

航线拓展

市场调查，业务发展方向、航线拓展计划，客户意见处理，口岸联系。

客户服务

商务科

定价

拟订商务定价策略，报价方案并监督执行。

合同谈判，合同管理。

合同管理

操作部

信息科

软件

系统运行管理，二次开发，培训。

硬件

所有支持系统硬件资源，通讯设备维护及采购计划。

策划科

泊位计划

联系船公司，掌握班轮靠泊计划，合理配置资源，组织日常生产计划（堆场计划包括箱体管理及代理）

船舶配载

堆场计划

调度科

中控调度

根据计划指令，现场调度组织生产并监督完成（中控负责流程监控；现场负责岸边调控；值班负责24小时横向协调、监控、保证作业顺畅）。

现场调度

人力管理

值班调度

单证科

服务厅

单证交接，货物交接，闸口责任划分及计费等。

闸口

综合管理

部门行政管理，操作物资采购计划。

货运站

仓储

装拆箱交接管理，拆箱验关

技术部

设备科

桥吊

大型机械、流动机械订购选型、维护、监测，维修监控。

龙门吊

流动机械

电控技术

机械自动化控制技术监测、维护及维修监控

技术支援科

基建

专项技术改造，新项目技术方案，外包项目拟订方案及管理，基建及供配电日常管理

示例二、某北方集装箱码头机构图，机构及职能比较简单清晰。

第三章内贸集装箱码头操作

第一节统计工作

统计工作必须遵守《中华人民共和国统计法》和《中华人民共和国统计法实施细则》，集装箱码头统计还需遵守《港口统计规则》和地方的有关管理条例。

集装箱码头应设一名以上专职统计员分别负责集装箱吞吐情况统计，有货运站的码头还应分别对整箱部分和散货部分进行统计，统计员应经过统计人员上岗培训考试，取得统计上岗证和电算化证，持证上岗。

在日常统计工作中，统计员除应遵守国家法律法规外，还应该遵照执行港口管理当局有关“港口与水路运输统计管理办法”和“港区吞吐量统计管理实施细则”等文件的规定和统计制度，依法统计，如实向公司和上级主管单位提供统计资料，准确及时完成各项统计工作任务。

在统计过程中恪守职业道德，以原始资料为依据，不篡改统计资料、不编造虚假数据。

为了提高统计数据的准确性和及时性，减少人工操作量，码头应充分重视，开发统计专用程序，借助现代信息技术，采取电脑自动化统计和人工核算相结合的方法使统计工作不断得到改进。

码头统计主要应有以下几个项目指标：

一、吞吐量

分货物吞吐吨，集装箱吞吐箱量，班轮和驳船吞吐量。

货物吞吐吨包括集装箱的箱重和箱内的货重；

集装箱吞吐量以20`标准箱（TEU）为单位，分别统计进口空箱、进口重箱、出口空箱、出口重箱，20`、40`和45`箱的数量；集装箱吞吐量还继续细化统计班轮和驳船各类箱的吞吐量。

二、效率

包括船时效率，桥时效率，在泊停时，拖车回流时间。

船时效率是指在泊船舶的操作效率，即每小时装卸箱量；

桥时效率是衡量桥吊的操作效率，即每台桥吊每小时装卸箱量；

在泊停时是指船舶从靠泊到离泊的时间；

拖车回流时间是从拖车进闸到出闸时间，分别统计拖车提箱和还箱的时间。

三、资源利用率

指泊位利用率，堆场利用率，集装箱堆存天。

泊位利用率＝泊位占用时间/泊位日历时间×100%；

其中泊位占用时间＝船舶在泊停时×船舶长度

日历泊位时间＝日历时间×码头岸线长度

这个统计方法更能准确反映码头的泊位运用，如果经常跨船作业，泊位利用率可能大于100％；

堆场利用率=堆场平均堆存箱量/堆场平均堆存能力×100%，分别统计进口重箱堆场利用率、出口重箱堆场利用率和空箱堆场利用率；

集装箱平均堆存天=集装箱堆存TEU天数/集装箱堆存数量，是指平均每个标箱的堆场时间。

第二节进出口箱操作

一、进口箱操作

集装箱码头内贸进口箱操作主要分为两部分：

卸船作业和提箱出闸。

1、卸船作业

码头计划员根据船公司的资料策划卸船，班轮和驳船的操作略有不同，班轮卸船根据船公司传送的EDI数据和船方的舱单进行策划，驳船卸船只能靠船方派送的舱单进行策划卸船。

然后，资源调度安排机械进行作业，中控监管和协调作业。

如果码头实行了无线终端操作，可以由现场作业人员录入数据，大大提高了作业效率。

卸船作业空箱和重箱的策划大不相同，空箱卸船进场前，计划员必须安排空箱堆存计划，该计划安排的原则为，空箱根据箱尺码的不同，箱型的不同，按不同的持箱人分开堆存，码头与船方必须箱体状况；重箱卸船安排在内贸进口重箱堆场，按照本地箱、中转箱、中转箱目的港、箱属等分开堆放，卸船时需检查箱体状况和封条完整情况。

2、提箱出闸

提箱出闸主要是提重箱和提空箱，两者操作有所区别。

提重箱：

货主持船公司运单或提货单到业务大厅办理业务，领取重箱预约单，一般来说提重预约单的有效期与各船公司在码头的协议免费堆存期的长度一致，超出免堆期提箱，由船公司确认过超期堆存费后，方可安排延期提箱；提货人按预定时间派拖车到码头，凭条码卡和预约单交闸口核对提箱，闸口人员确认后打印出拖车作业单并交给司机；司机前往指定位置进行装车作业；装车完毕，司机将条码卡、装卸作业单和设备交接单交闸口复核后，放行出闸。

提空箱与提重箱相比在办理业务时不同，其他操作流程一样：

提柜人、拖车司机凭船公司或船代提供的放箱通知单（俗称放箱纸，以下同）到码头箱管组办理空箱提取手续，领取空箱预约单。

有关拖车作业单使用的说明：

此单是两联单，一联为白色，一联为黄色，在拖车入闸时作为司机作业的凭证，在出闸时闸口工作人员收掉白色一联，然后根据箱管的指令在黄色一联上注明还空箱地点

图一：

提空箱流程图：

图二：

提重箱流程图

二、出口箱操作

集装箱码头内贸出口箱操作主要分为两部分：

装船作业和进闸卸箱。

1、装船作业

装船作业与卸船作业刚好相反，码头计划室根据船公司的资料策划装船，班轮根据船方的配载图和船公司EDI进行策划，策划后经大副确认后方可装船；驳船装船只能根据船方提供的装船箱号策划，中控安排先装小柜后装大柜。

图一：

班轮装船

图二：

驳船装船

2、进闸卸箱

进闸卸箱主要有重箱进港和空箱进港，两者操作有所区别。

重箱进港：

船公司或船代按既定的船期，通知计划室船期、提单号、目的港、货名、箱数和重量，计划室预定堆场位置（危险品需提前到计划室预报批准）；司机将集装箱进港单、设备交接单及拖车条码卡交闸口查验，领取作业单；司机前往指定位置进行卸船作业；卸完车，司机将装卸作业单和条码卡交闸口复核，空车出闸。

空箱进港与重箱进港相比在办理业务时不同，其他操作流程一样：

货主或司机到业务申请办理空箱进港手续，即办理卸单，注明箱型、箱量、收费对象，经业务申请人员确认后，协议结算客户可持单直接到箱管组确认箱属公司和卸放空箱的堆场位置，现金客户则要持单到财务交纳费用后方可到箱管组确认箱属公司和卸放空箱的堆场位置。

图一：

重箱进港流程图：

图二：

空箱进港流程图

三、危险品作业流程

危险品卸（装）船前船公司或其代理向海事和海港处申报，海事和海港处批准后，由代理将相关单证转交给计划室，计划室安排专门的危险品申报员制作相关单证（含危险品措施），与船公司代理提供的单证一起向港务局海港管理处申报，经海港处批准后方可安排卸船作业，卸（装）船前将危品措施转交给现场相关人员，现场人员熟知危险品特性及救护措施后，由具有专门危险品作业资质的人员进行卸（装）船作业。

危险品箱安排卸到危险品堆场，堆叠时严格按照《危险品隔离要求》隔离堆放，而且再同一个堆位堆叠高度不能超过两层。

如果国家是有特殊规定的危险品，不能在码头停留，只能直卸直取或直卸直装。

四、进出闸口操作

上面提到的提重箱是指重出不回，提空箱是指空出不回，重箱进港和空箱进港是指该箱非经水路进港，在码头没有卸船资料记录的集装箱。

下面再介绍几种进出闸口的操作：

1、重出空回

重出空回是指在码头提取重箱后，空箱返还。

“重出”与上述的提重箱流程一样，“空回”即空箱进港不需办卸单，司机将设备交接单、空箱回场指令交给闸口查验，领取作业单就可以了。

2、空出重回

空出重回是指在码头提取空箱后，装完货物重箱进港。

“空出”与上述的提空箱流程一样，“重回”时拖车司机将集装箱进港单、设备交接单交给闸口查验，领取作业单就可以了。

3、重出重回

重出重回是指在码头提取重箱后，再重箱进港，有两种情况：

进口重箱出港，装完货后重箱进港；出口重箱提出码头后，再返回码头。

前一种情况属于正常情况，货主提取进口货物，再用此箱装出口货物出口，“重出”与上述提重箱流程一样，“重回”与上述重箱进港流程一样。

后一种情况属于特殊情况，由于重箱进港的出口货物有问题或其他原因，货主要求提出码头换货或减载，然后再重箱进港；“重出”时货主或其代理经船公司同意，到业务申请办理一份卸货单证，就可以提出码头，“重回”时司机凭该卸单就可以进港。

4、空出空回

空出空回是指货主在码头提取空箱后，由于货物赶不上船期、换装其他船公司箱或其他原因，货主不使用该箱，将该箱返回码头。

“空出”与上述提取空箱流程一样，“空回”时货主到业务申请办理卸单，司机凭卸单进港。

第三节进出口单证流程及收费办法

一、装卸船单证流程及装卸船码头费

卸船前船公司将舱单（一般为一式两份）给码头，一份由码头计划室留存，作为现场作业的依据，一份由业务大厅留存，作为客户办理提重时的办单依据；装船前船公司将重箱装船单（一般为一式两份）和空箱调运指令交予码头计划，计划员策划装船。

装卸船后，有关作业单证汇总到计划室核对人员手中，经核对现场作业单证与码头电脑系统中的数据一致后，将该船舶在码头电脑作业系统中作启航操作。

启航后，相关的计费信息才会进入财务计费系统，财务部门从电脑系统导出装卸船的码头费用清单，送船公司核对，船公司核对后确认费用，实行月结方式收取费用。

（船公司舱单、重箱装船单和空箱调运指令各船公司基本相同，每个船公司的这些单证在全国范围内统一，这里就不提供空白表了）

二、进出闸单证流程及码头外拖包干费

进出闸单证主要有运单或提货单、放箱纸以及船公司的设备交接单，特殊作业的还有卸单。

1、提单流程：

凭货主或其代理持船公司的运单或提货单到码头业务大厅办理提进口重箱，业务大厅审核并保留运单、提货单，打印提箱预约单给货主到堆场提箱，财务部门根据电脑系统的预约内容进行收费。

2、放箱纸流程：

货主或其代理持放箱纸到码头箱管办理提取空箱业务，箱管保留放箱纸，打印提空箱预约单给货主到堆场提空箱，财务部门根据电脑系统的预约内容进行收费。

3、设备交接单流程：

所有进出闸口的拖车司机提放箱都要提交船公司的设备交接单，闸口保留设备交接单。

设备交接单是货主跟码头交付集装箱的记录凭证，包括箱体的完损情况，重箱还包括货物装箱情况进出口船名和航次。

4、卸单流程：

卸单是码头的卸货凭单，在整箱进出码头操作中主要用于提取出口重箱和送原来不在本港进口集装箱进码头，货主或其代理到码头业务大厅办理卸单，持卸单到闸口办理进出闸，财务部门凭单收取费用。

另外，再提一下重箱进场单。

重箱进场单用于重箱进场，与装箱单的内容差不多，由于有些船公司没有装箱单或设备交接单没有装箱货物内容和装船信息，码头要求货主填写重箱进场单。

不过，随着单证的不断改进，操作流程的不断简化，重箱进场单将会被取消。

第四章内贸集装箱码头库场管理

第一节概述

国内经济贸易的兴衰决定了内贸运输需求量的高低变化，内贸运输其实已是构成区域物流的重要组成部分，而作为物流体系中极其关键的节点——港口，既在内贸运输中承担着重要的任务，也就无可避免地与国内经济的发展息息相关。

随着国内经济的持续发展，集装箱运输也在强势增长，近年来，全国内河、沿海的集疏运条件在不断改善，集装箱码头在交通运输行业中的重要地位和作用日益凸显。

要实现港口经济对社会经济的促进作用，就必须在码头生产组织、货运质量管理上深入探讨，不断提高码头生产能力，高效优质地服务于货主、航方等企业客户，同时，把内贸集装箱运输管理向规范化、信息化、现代化的方向推进，内贸集装箱码头库场管理也因此而成为港口工作者的重要课题之一。

第二节货物管理基础知识

一、什么是货物？

进入了运输途径的工、农、林、牧、渔业等各产业的产品以及商品、其他物品都被称为货物。

货物包括原材料、半成品、成品等性质、形态各异的物品。

广义来说，甚至包括为保护这些物品或为了承载运输而采取的外在包装和运输工具，例如，与货物相连的托盘、底盘车、集装箱等，当然，此类物品单独成为商品而被运输时更不例外。

众所周知，运输行业的产品不是货物，而是货物的位移。

与运输行业相同，港口码头生产的劳动对象就是货物，没有货物就谈不上港口生产。

因此，要做好港口库场的生产管理，港口工作者就必须了解和掌握货物的特性和管理要求，并以此为基础，结合本库场的实际资源条件，对货物在库场的装卸、搬运、储存、交接等各个环节实行有效的操作控制，采取恰当的保护措施，安全妥善地完成货物在港口流通的任务，维护港口和货主的利益，提高港口的声誉。

二、货物的基本分类和特性

㈠、分类

通过港口库场的货物种类繁多，集装箱内装的货物有贵重货物也有低值货物，有包装货物也有散装货物，有高科技产品也有原材料产品，有危险货物也有普通货物，有国产商品也有进口产品。

总而言之，各种货物汇聚于港口，要求库场管理人员必须因货而异，分门别类地进行科学管理，正确地规划和组织货物的装卸运输、仓储，确保货运质量。

1、按货物形态、包装和运输要求，可分为：

1、固体散货：

指谷类、盐、煤炭、矿石等无包装的散装运输的货物；

2、液体散货：

指油类、化工品、酒类等散装运输货物；

3、件杂散货：

一般没有特殊积载和保管要求的货物的总称；

4、特殊货物：

包括危险货物、贵重货物、重大件货物、易腐货物、动植物货物。

以上第⑴、⑵项，较多为传统大宗散货，常见于散货船载运形式，但近年来，随着集装箱运输业的发展，也逐渐多采用集装箱装运，像粮食、煤、矿等散装于集装箱内实行国内运输已是常见。

液体散货，也越来越多地采用罐式集装箱运输。

对于件杂散货一项，其实多指包装货，也称件杂货，与集装箱货相对应，一般以件数和重量承运，而且包装形式多样化，单批货量少，票数多，货物性质广泛，是货物类属最为复杂，也最为广泛的货种，该类货物是占内贸集装箱比例最高的类属。

特殊货物，主要是指因其理化性质、生物形态具有特别之处，或者货物价值高，有特殊积载和保管要求的货物。

至于危险货物，则是指具有燃烧、爆炸、毒害、腐蚀、放射性以及污染环境等特性，在运输过程中须加以特殊防护的货物，否则容易造成人身伤亡及财产毁损，该类货物的装卸、运输、储存必须依据严格的法律、法规等制度规范管理，以降低其风险，消除隐患，达到安全储运的目的。

重大件货物，也称笨重长大货物，是指单件重量、体积超过一定标准的货物，在装卸、运输、积载、储存中均会因其重量体积庞大受到影响。

交通部的《港口货物作业规则》对该类货物的定义做出了明确的叙述。

例如，对于沿海港口，单件货物重量超过5吨，或者长度超过12米，应当按笨重、长大货物运输。

2、按货物的性质、用途、属性，可分为：

1、钢材、金属类；

2、矿产类；

3、粮食类；

4、日用品类；

5、化工品类；

6、农林渔业产品或动植物产品；

7、机械设备类；

8、其它杂类。

以上分类，是运输部门的统计分类标准，也是最基本的货物管理分类方法之一。

在港口，也作为库场的分类基础，因为，不同性质的货物类属也决定了其对仓储的不同要求，如钢材、煤炭矿产类货物可以存放在露天堆场，粮食、日用品等类货物就必须存放于建筑构造良好的仓库内。

化工品类的货物如果属危险货物，还需存放于专门的危险货物仓库。

同时，对不同类属的货物，集装箱的使用也是有所不同，如装载动植物产品或某些化工品类，就可对应货物的不同特性选择不同种类的集装箱如冷藏集装箱等。

至于其他杂类的货物，则是专指在以上分类中均未能列入的杂项货物，如个人行李物品、实验样品等，用一个归纳性的方法将某些在列名项中无法归类的物质以杂类货物作为统称。

3、按集装箱装载条件及集装箱装货特点，又可分为：

1、适箱货；

2、不适箱货；

3、边际装箱货

4、整箱货；

5、拼箱货。

适箱货与不适箱货是指能否最适合装集装箱运输的货物，在过去，集装箱运输刚起步时，强调的最多，对于高价商品和运输费率比较高的货物，体积、重量均能与集装箱的载重能力、容积相吻合、协调，而且由于价值高又容易被偷盗的货物，人们普遍认同采用集装箱运输是最适合的，也因此被称为适箱货，而与此相比，对于体积庞大、包装差或无包装的价值相对较低的货物，则称为不适箱货。

而某些界乎于适箱货与不适箱货之间的货物则为边际装箱货。

但其实近年随着集装箱运输的飞跃发展，适箱货与不适箱货之间的界限也越来越模糊，许多过去认为是不适箱的货物，现在也通过人们观念的改变，技术的开发，逐渐向集装箱化转变，这已成为了集装箱发展的标志。

整箱货（FullContainerLoad简称：

FCL）

为拼箱货的相对用语。

一般指由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封。

整箱货的拆箱，一般由收货人办理。

但也可以委托承运人在货运站拆箱。

通常也理解为一个集装箱的货物只有一个发货人、一个收货人。

另外，与拼箱货区别还在于：

承运人对整箱货以箱为交接单位。

一般承运人不负责箱内的货损、货差。

除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。

通常只要集装箱外表完好和铅封完整，承运人就完成了承运责任。

拼箱货（LessthanContainerLoad简称：

LCL）

整箱货的相对用语。

通常指装不满一整箱的小票货物。

往往是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将目的港相同的两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。

一般也会认为：

一个拼箱货是由若干个发货人与若干个收货人的货组成。

对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。

承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。

㈡、货物的基本特性

正由于货物的种类繁多，各类货物的物理、化学性质各异，生物性质、机械性质各不相同，构成了货物表现迥异的特性。

如果在运输和仓储保管等各个环节中，没有充分考虑到货物的特性，采取恰当的保护措施和操作措施，货物的某些特性一旦得以释放，就有可能对货物、操作者以及环境的安全构成一定的威胁，货运质量也就无法得到保障。

即使是以集装箱货物为主的码头，管理货物也必须从认识货物的特性着手，惟此才能真正掌握货运质量的根本。

根据货物的理化共性，可将货物的基本特性归纳如下：

1、吸湿性、散湿性、呼吸性

有些动植物产品在运输储存过程中仍能维持其生机，保持不断地吸入氧气、呼出二氧化碳，并且在呼吸过程中能吸入水分、放出热量和水分，还有些矿物质类、化工品类货物等暴露于空气中时也会吸收周围水分，或容易蒸发出水汽，产生货物变质，重量发生变化的后果。

如粮谷类货物受潮或长时间在密闭的舱室内、集装箱内会散发出热量和二氧化碳，既能使货物霉变，也会对进入舱室、集装箱的人员产生窒息的危险。

再如矿石、煤炭吸潮或干燥后重量变化，食盐、水泥吸湿后凝固硬化，质量发生变化。

2、冻结性

指货物在低温条件下冻结的特性。

如果是对货物本身起到保护性作用的低温储存，如采用冷藏集装箱装运肉类货物，则不必为此类货物的冻结性而担忧。

但如果是因自然温度条件的变化而引起某些货物的冻结，则应考虑到是否会造成对货物是否有损害，尽可能采取相应的保护措施，将损害降至最低。

3、热变性

因温度的上升超过一定程度后，能引起质量上或形态上的变化的性质，如糖、