陕西省民航机场及航线的空间格局优化.docx
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陕西省民航机场及航线的空间格局优化
高铁竞争背景下民航机场的空间格局优化
——以陕西省为例
2015/11/22
经济学
（1）班
陈如建
摘要
公元2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦提出了中国与中亚等国家“共建丝绸之路经济带”的战略构想。
随着亚投行的成立，“一带一路”的也更随之大热。
如今，打造一条同周边国家和区域基础设施互联互通新的丝绸之路不仅是当下最热的话题，更是中国和许多国家新的梦想和期盼。
“共建丝绸之路经济带”国家战略构想与陕西内陆开发开放高地构想相碰撞，将陕西的战略地位提升为国家向西开放的大门。
“加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”——在习近平主席倡导的“五通”中，道路联通是推动丝绸之路经济带建设的重要前提。
在现代化的交通方式中，民用航空以其快捷高效的运输特点，成为丝绸之路经济带建设快速推进的先导产业和关键产业。
随着6次铁路提速和大规模客运专线的建设，中国铁路进入“高速化”时代，民航作为综合交通运输体系的重要组成部分，必然会受到影响。
高速铁路（以下简称“高铁”）的建设和发展在加剧“时空收敛”和“同城效应”的同时，也使铁路客运和航空客运的市场分界点越来越模糊，高速铁路在一定程度和一定范围上开始“侵入”原有航空市场。
处理好民航和高铁的关系，定将给陕西省的发展带来深远的影响。
所以如何处理二者的关系已成了重中之重。
【关键词】丝绸之路经济带民航高铁空铁联运格局优化
目录
1导论3
1.1研究目的与意义3
1.2国内外研究现状3
2陕西省区域经济概况4
2.1陕西省经济与人口概况4
2.1.1陕西省基本情况4
2.1.2陕西省经济概况5
2.1.3陕西省人口概况5
2.1.4陕西省城市首位度6
2.2陕西省高铁规划与开通情况7
2.2.1陕西省铁路情况简介7
2.2.2陕西省已开通高铁情况7
2.2.3陕西省高铁规划情况8
2.3陕西省机场与航线布局情况9
2.3.1陕西省民航情况简介9
2.3.2陕西省现有机场及航线情况10
2.3.3陕西省机场及航线规划11
3高铁对民航机场及航线的替代分析12
3.1高铁与民航的技术特点分析12
3.2高铁对民航的替代效果分析13
3.2.1普遍性的替代效应13
3.2.2陕西省高铁对民航替代分析15
4陕西省空铁联运的可能性与条件分析31
5陕西省民航机场及航线布局建议33
【参考文献】34
1导论
1.1研究目的与意义
2013年9月7日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦提出了中国与中亚等国家“共建丝绸之路经济带”的战略构想。
如今，打造一条同周边国家和区域基础设施互联互通新的丝绸之路不仅是当下最热的话题，更是中国和许多国家新的梦想和期盼。
全力推进丝绸之路经济带建设，使之成为世界经济新的增长极和新引擎，是中国作为一个负责任大国的自觉行动。
民航业具有高效、快捷、便利的优势，构建畅通的空中航线网络，更好地发挥民航业的先行者作用，是丝绸之路经济带建设不可或缺的方面。
陕西省具有承东启西、连接南北的独特区位优势，是丝绸之路的起点和西部重要省份。
丝绸之路经济带覆盖西部、横跨欧亚，所覆盖的大部分国家和地区经济相对落后，且有复杂的地理环境和恶劣的自然条件，市场规模和民航发展潜力巨大，故联通新的丝绸之路很大程度上要靠飞。
而民航业具有高效、快捷、便利的优势，构建畅通的空中航线网络，也将更好地发挥民航业的先行者作用。
而随着近年来铁路提速和大规模客运专线的建设，中国铁路进入“高速化”时代，民航作为综合交通运输体系的重要组成部分，必然会受到影响，高速铁路在一定程度和一定范围上开始“侵入”原有航空市场。
所以，我们更需要处理好民航和高铁的关系，使两者相辅相成，更有效的推进丝绸之路经济带的发展，使之成为世界经济新的增长极和新引擎。
1.2国内外研究现状
针对高速铁路与民航运输的关系，国内外学者进行了广泛而深入的研究。
由于欧洲与日本的高速铁路经过多年的发展已经趋于成熟，因此国外针对高速铁路与民航运输竞争关系的研究大多基于现实数据。
而国内高铁处于起步阶段，运营远未达到成熟，因此国内的研究主要集中于客流调查与理论分析方面。
目前关于高铁与民航的研究主要集中于三类。
第一类是通过发放问卷进行客流调查，了解旅客对于高铁与民航的选择规律，并利用非集计模型来研究不同条件下高铁与民航的分担率;第二类是就高铁开通之后航线运营的数据进行分析，根据客座率、票价等指标分析高速铁路对民航运输的影响程度;第三类是运用博弈理论来分析运输通道内高速铁路与民航运输的票价博弈，在综合考虑运输主体利益和旅客出行效用的基础上，求出票价的平衡点。
2陕西省区域经济概况
2.1陕西省经济与人口概况
2.1.1陕西省基本情况
陕西居于黄河中游，地处中国内陆腹地。
既是中国大西北的门户，又是连接中国东、中部地区和西北、西南的交通枢纽。
东起连云港，西至荷兰鹿特丹，地跨亚欧的“新亚欧大陆桥”横贯陕西中部。
中华人民共和国的大地原点就在陕西省径阳县境内。
全省南北长1000公里，东西宽360公里，总土地面积20.58万平方公里。
省辖行政单位包括西安、宝鸡、咸阳、铜川、榆林、延安、渭南、汉中、安康和商洛9个省辖市，杨凌1个农业高新技术产业示范区。
陕西属大陆季风性气候，从北至南纵跨温带、暖温带、北亚热带三个气候带，省内南北气候差异明显。
年平均降水量300~700毫米，自北向南增多。
无霜期一般在150~270天之间。
陕西温度的分布基本上是由南向北逐渐降低，各地的年平均气温在7一16℃。
由于受季风的影响，冬冷夏热、四季分明"陕西境内山原起伏，地形复杂。
基本特征是:
南北高，中间低。
由北向南形成3个各具特色的自然区。
北部的黄土高源海拔800一1300米，约占全省总面积的45%。
中部号称“八百里秦川”关中平原，西起宝鸡，东至撞关，平均海拔520米，占全省总面积的19%。
陕南秦巴山地包括秦岭、巴山和汉江谷地，约占全省土地总面积的36%。
陕西省矿产资源丰富，目前探明储量的矿产有91种。
全省列入矿产资源表的矿产保有资源总量潜在总值超过42万亿元，约占全国的三分之一，其中储量居全国前10位的有58种。
黄金储量居全国第五位；铝精矿产量占全国总产量的1/2；煤炭探明储量1618亿吨，是陕西第一大矿种。
陕北世界级整装天然气田，已探明储量3500亿立方米。
陕西省的动植物资源也非常丰富。
现有野生脊椎动物750多种，其中有国家重点保护类动物大熊猫。
金丝猴。
云豹等12种；森林面积593万公顷，森林覆盖率28.8%；野生植物3300余种，珍稀植物37种。
生漆产量和质量居全国之冠。
2.1.2陕西省经济概况
2014年，面对国内外错综复杂的发展环境，陕西省省委、省政府坚持实施“稳中有为、提质增效”发展战略，主动适应经济发展新常态，努力化解“三期叠加”带来的不利因素，以产业结构调整与增强自主创新为抓手，积极培育新的增长点，全年经济呈现“总体平稳、稳中向好、结构向优”的良好态势。
经初步核算，测得全年生产总值17689.94亿元，比上年增长9.7%。
其中，第一产业增加值1564.94亿元，增长5.1%，占生产总值的比重为8.8%；第二产业增加值9689.78亿元，增长11.2%，占54.8%；第三产业增加值6435.22亿元，增长8.4%，占36.4%。
人均生产总值46929元，比上年增长9.4%。
全年非公有制经济增加值9324.42亿元，占生产总值的52.7%，比上年提升0.5个百分点。
从上表中可以看出，陕西省只有3个市的人均GDP超过了全省平均水平，分别为最高的西安市，其次的榆林市，以及宝鸡市。
2.1.3陕西省人口概况
2014年末，全省常住人口3775.12万人，比上年增加11.42万人。
其中，男性1948.83万人，占51.62%；女性1826.29万人，占48.38%，性别比为106.71（以女性为100，男性对女性的比例）。
城镇人口1984.58万人，占52.57%；乡村人口1790.54万人，占47.43%。
人口年龄构成为0-14岁人口占14.10%，15-64岁人口占75.93%，65岁及以上人口占9.97%。
2.1.4陕西省城市首位度
城市首位律是杰斐逊1939年在对国家城市规模分布规律的一种概括，他提出了城市首位法则，即一个国家的“首位城市”总比这个国家的第二位城市大得异乎寻常。
一个地区最大城市与第二位城市人口的比值，即首位度，已经成为衡量城市规模分布的一种常用指标。
计算公式：
其中：
S表示城市首位度，在一定程度上代表了城镇体系中的城市发展要素，在最大城市的集中程度。
代表首位城市的人口数量，
代表第二位城市的人口数量。
然而在城镇化进程中，有时人们误把城市首位度当成是：
一个地区范围内，首位城市的经济总量与地区经济总量的比值，常以百分数表示。
比值越大，说明该城市的带动能力越强。
这种说法虽然不是本义，但是用的较多。
所以本文为了使论证更严谨，两种方法都进行计算。
（数据来源：
陕西省各市2013、2014年统计公报）
通过上述数据可以看出，经济规模方面，西安市位居陕西省首位，玉林市次之；常住人口数量方面，显示仍然位居首位，而经济规模第2的榆林市则降到了第6位，渭南市跻身第2.。
按照上述数据，根据城市首位度计算公式，计算结果如下：
从结果可以看出，西安市的经济规模占全省十个地级市之和的31%，人口规模占全省的12%。
根据经济规模和人口规模相应计算的首位度分别为1.82、1.61。
由此可以看出，西安市在陕西省所占的规模比较高，所以西安市经济的变化对陕西省的影响也相对较大。
2.2陕西省高铁规划与开通情况
2.2.1陕西省铁路情况简介
2014年，陕西省铁路累计发送旅客7021.7万人，同比增长14.3%，货物运输累计完成12855.3万吨，同比增长4.87%，煤炭运输累计完成8942.4万吨，同比增长8.25%。
12月份，发送旅客494.7万人，同比增长14.3%;煤炭运输791.3万吨，同比增长15.6%。
在2008年公布实施的《中长期铁路网调整规划》中，西安将建成全国重要的交通枢纽中心。
按照“加密、扩能、连通”的原则，预计到2015年，陕西将基本形成以西安为中心的“两纵五横八福射一城际”的“2581”铁路网，投资总规模超过2600亿元。
两纵：
包头一西安一重庆、中卫一宝鸡一成都。
五横：
神木一朔州、太原一中卫、黄陵一韩城、晚海、阳安襄渝线。
八福射：
西安一郑州客专、西安一太原客专、西安一成都客专、西安一兰州客专、
西安一侯马、西安一合肥、西安-平凉、西安-银川。
一城际：
以西安为中心，宝鸡、咸阳、渭南为两翼形成一字形主轴，西安一阎良一铜川（韩城）形成V字形骨架，关中北环和秦岭北坡形成环线的城际铁路网。
其中，郑西客运专线、西安至太原客运专线、西安至成都客运专线、西安至兰州客运专线和关中城际铁路网都是高速铁路。
2.2.2陕西省已开通高铁情况
从2010年郑西高铁正式开通运营到目前，西安已经开通了西安一延安、西安一宝鸡的省内高速动车以及西安一郑州、西安一北京、西安一武汉、西安一长沙、西安一广州等方向的高铁，随着进出通道的增多和与全国主要城市联系的增强，西安市旅游客源市场的范围也将进一步扩大。
郑西高铁开通后，由西安出发的高铁线路日益增多，先后可到北京、郑州、深圳、太原、延安、广州、武汉、长沙、南昌、上海等城市。
以西安为中心，十分钟到咸阳、半小时到华山、一小时到宝鸡的“省内经济圈”和两小时到郑州、三小时到太原、四小时到武汉、五小时到北京、六小时到长沙、八小时到广州的“跨省经济圈”均已形成。
此外，2015年4月21日，我省首条高铁旅游列车——“美丽大荔号”正式开通，游客可以一天之内感受绿洲到沙漠的变化，在沙漠中品尝美味的花生，在绿洲中感受湿地美景。
凭借40分钟的快捷旅程和36元的低廉票价，西安、大荔两地的市民开始频繁往来。
7月1日暑运首日，西安—富县又开通“富县·秦直道”旅游动车。
交通格局的悄然变化，旅游动车的逐步开行，也让陕西、山西等地相关旅游局结成高铁旅游城市联盟，让旅客尽享高铁带来的旅游“红利”。
2.2.3陕西省高铁规划情况
陕西省“十二五”规划明确提到：
以打造全国重要交通枢纽为目标，统筹铁路、公路、航空、轨道和管道建设，加快构建“三纵五横四辐射”综合运输体系，市市力争有快速铁路，县县基本通高速公路，重点区位加快建机场，实现以西安为中心2-3小时到达周边省会城市，5-6小时到达环渤海、长三角和珠三角的快速交通圈。
加密路网、扩大运能、强化枢纽，在“两纵五横四枢纽”基础上构建“两纵五横八辐射”铁路网络，建成通江达海的客运专线、增密成网的铁路干线和扩容增量的能源通道。
加快调度中心等四大铁路基地建设，强化西安枢纽功能。
实施既有铁路增建复线和宝鸡、安康、汉中、绥德等枢纽扩能工程，配套建设地方专支线。
五年投资约2000亿元，新建铁路2500公里，全省铁路营业里程达到6000公里，复线率、电气化率分别提高到65%、75%左右。
除了加速建设中的西成客专、宝兰客专外、“十三五”期间我省还计划建设西武、西延、西渝高铁、西银等快速铁路，加上已经开通运营的郑西、大西、西宝高铁，我省将逐步形成以西安为中心的全省“米”字型高铁动车网。
2014年，总规模1100公里涵盖13条线的关中城际铁路网也全面启动建设，打造以大西安为核心，宝鸡—西安—渭南为主轴，覆盖整个关中城市群、辐射延安、宝鸡、陕南的“三环八辐射”城际铁路网格局。
2.3陕西省机场与航线布局情况
2.3.1陕西省民航情况简介
“十一五”期间，陕西省在改革开放和现代化建设进程中表现极不平凡。
西安咸阳国际机场旅客吞吐量跃居全国第八、跻身世界百强行列，榆林新机场旅客吞吐量近百万人次，增幅位居全国支线机场前列。
截止至2012年底，陕西省全省通航里程达到981450千米，其中不重复里程达到833752千米，运输网的密度为4.774公里/平方公里，客运量达到797万人，货运量达到7万吨。
2014年，省机场集团旅客吞吐量累计完成3087.3万人次，同比增长12.49%，货邮吞吐量累计完成19万吨，同比增加4.35%。
12月份，咸阳机场运送旅客231.7万人次，同比增加20.39%;货邮吞吐量完成1.8万吨，同比减少3.06%。
2.3.2陕西省现有机场及航线情况
目前，陕西省共有五个现有机场，分别为西安咸阳国际机场、汉中城固机场、榆林榆阳机场、安康机场及延安机场。
其中，规模最大的机场为西安咸阳国际机场，其次是榆林榆阳机场。
具体情况如下表所示：
从上表中可以看出，整个陕西省的航线主要集中于西安咸阳国际机场。
5个机场大致可以分为三个档次，第一是枢纽型大型机场——西安咸阳国际机场，航线数达到3位数，有通往国内外的航线；其次是中型支线机场——榆林榆阳机场，航线数为两位数，拥有通往国内各大省会城市的航线；接下来是小型支线机场，航线仅为个位数，分别是延安机场、汉中城固机场以及安康机场。
整个陕西省的民航航线图如下所示：
2.3.3陕西省机场及航线规划
陕西省十二五规划中表示，加快西安咸阳机场3号航站楼、第二跑道以及配套设施建设，积极拓展西安直达东南亚、大洋洲及欧美等国际航线，增加国内航班密度，强化全国区域性枢纽机场地位，形成以西安为中心连通国内外重要城市的航空网络，国际国内航线达到200条左右，年旅客吞吐量达到3000万人次。
建成延安、汉中和安康新机场，实施榆林机场改扩建。
以低空空域改革为契机，加快蒲城内府等通用机场建设，支持社会力量发展通用航空，积极推进府谷、定边、宝鸡、商洛和壶口等支线机场前期工作。
3高铁对民航机场及航线的替代分析
3.1高铁与民航的技术特点分析
在传统的交通运输结构中，铁路有着输送能力大、全天候运行、成本低廉的特点，但是在送达速度上较慢。
而民航运输在速度上有着其他运输方式难以比拟的优势，但是民航运输也存在着受天气影响大、接驳时间长等缺点。
高速铁路不仅具有传统铁路的优点，在送达速度上也得到了很大的提升。
髙速铁路与民航运输竞争的关键在于他们自身的技术经济特性，下面从运输速度、输送能力、安全系数、准点率几个方面来分析高速铁路与民航运输的技术经济特性。
（1）运输速度
从运输速度上来看，民航运输有着绝对的优势。
目前我国的高铁建设速度为200km/h—350km/h之间。
而一般的喷气式飞机的巡航速度可以达到960km/h—1090km/h。
下表为常见型号的飞机航速：
（2）运输能力
目前我国的高铁，主要运行的列车有CRH380A型和谐号以及CRH380AL和谐号。
前者列车设有观光座定员12人，一等包座定员6人，一等座定员89人，二等座定员373人，全列定员480人。
后者前期列车商务座定员28人、一等座定员162人，二等座定员838人，全列定员1028人。
后期列车商务座定员26人、一等座定员112人，二等座定员923人，全列定员1061人。
对于民航来说，涉及到的机型众多，载客人数也从50到850不等，下表为目前常见机型的载客量：
（3）安全系数
乘客在出行的过程中安全性是首要考虑的因素。
从世界范围内来看，除了我国甬温线的动车事故，就只有德国的ICE列车发生过脱轨事故。
日本的新干线是高铁安全性的最好代表，从1964年建成到现在近50年的时间，没有造成一名乘客死亡，这创造了交通安全的一个神话。
民航安全水平的一个很重要的衡量指标是每百万飞行小时所发生的重大事故，一般是以10年为一个周期。
从1996年到2005年的10年来看，中国民航每百万飞行小时发生的重大事故的次数为0.42，低于世界的平均水平0.7。
这表明我国的民航安全性已经达到了一个比较高的水平。
经过这些年的发展，民航已经积累了相当的经验来保证持续的安全，而且已经成熟运营多年，因此在安全性方面，高速铁路与民航运输都有着较高的安全水平。
（4）准点率
旅客的出行需求是一种派生的需求，都是基于一定的出行目的产生的。
旅客在出行的过程中都希望可以准点出发、准点到达，这样他们可以更好地安排自己的计划和行程。
高速铁路的线路采用全封闭结构，控制系统釆用自动化的控制系统，安全可靠而且受风、雨、雾、雪等天气的影响较小，因此高速铁路在准点率方面可以达到非常高的水平。
西班牙的高速铁路准点率达到了99.6%，日本的新干线更是以运行准时闻名，2002年东海道新干线的平均晚点时间只有22秒。
京津城际高铁每天开通高铁列车80列，准点率也达到了90%以上。
3.2高铁对民航的替代效果分析
3.2.1普遍性的替代效应
航空运输和高铁运输都是将旅客和货物从一个地点运输到另一个地点，满足旅客的运输需求。
因此，在一定范围内，航空运输和高铁运输具有相互替代关系，航空运输和高铁运输是相互竞争的运输方式。
在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。
高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。
国家民航局李家祥局长曾说：
“在民航的航线的距离段上，由于距离段的不同，冲击的程度也不同，我们论证了一下，500公里范围内这样距离段，高铁对民航的影响可能达到了50%以上。
1000公里，这个影响相对就在减弱，大约在20%左右，1500公里到2000公里影响就不大了，2000公里以上影响更小了。
”也有机构认为：
“500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里-800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内，高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%。
”
综上所述，可以看出民航特有的优势在于，几乎可以飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。
而高铁的优势在于，比公路速度快很多，比民航运力大，受到气候变化的影响小。
以200公里和1000公里为分界线，在此区间内为高铁的优势区间。
3.2.2陕西省高铁对民航替代分析
根据政府工作报告规划，今年我国的铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上，2015年中国高铁将连通所有人口50万以上城市，形成一张覆盖全国的高速铁路网。
所以不妨认为所有50万以上人口的城市都将拥有高铁站。
从上表中可以看出，远期内，陕西省的各个地级市几乎都会覆盖有高铁网络。
若按照中国的高铁最低时速250km/h来计算，可以得到以下的陕西省各地市的1小时经济圈：
254km
其中红点表示该地级市有机场，黑圈表示以红点为原点所画的一小时经济圈。
可以看出，目前有机场的地级市，开通高铁后已经可以辐射到整个陕西省。
陕西省规划中的机场情况如下：
所处在的地级市分别为：
西安、榆林、延安、汉中、安康、榆林、宝鸡、商洛、延安、榆林。
可以看出，其中榆林将规划建设3个民航机场，延安规划中有2个民航机场。
以下将按每个机场进行分别讨论。
（一）西安咸阳国际机场
西安咸阳国际机场位于中国内陆中心，是西北地区最大的空中枢纽，中国第五大机场。
截止2014年末，机场航班量、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别达到24.5万架次、2926万人次和18.64万吨，在全国机场中吞吐量排名第九。
同时也是中国东方航空公司西北公司、海南航空集团长安公司、南方航空集团西安公司、幸福航空的基地机场。
通航点达136个，拥有航线269条。
下图为西安咸阳机场的航线图。
以西安咸阳国际机场为始发圆点，1小时航程可覆盖成都、重庆、武汉、郑州、兰州、西宁、银川等中西部主要城市，2小时航程可覆盖全国70%的领土和85%的经济资源，3小时航程能够覆盖国内所有省会城市和重要的旅游城市，优越的地理位置在全国航线网络中具有得天独厚的优势。
所以，从上述的描述中可以看出，西安咸阳国际机场机场被替代的可能性不大，反而有可能替代别的小型支线机场，但是航线上有可能被替代。
所以对此机场的机场替代关系在其他机场中阐述，在此部分只阐述航线的替代关系。
以下为调查问卷所示的数据：
从上表中可以看出，在旅行者出行中，有96.55%的人会在旅行时间为6小时以下的情况下选择乘坐高铁，有63.79%的人在3小时以下的情况下会选择称作高铁。
从上表中可以看出，超过半数的人会在高铁票价为500元以下时会选择乘坐高铁。
从上图中可以看出，从西安出发，乘坐高铁，2小时可以到达郑州、太原、兰州等省会城市，在3小时以内到达成都、重庆、武汉、银川、西宁等省会城市。
以郑西高铁开通为例：
郑西高铁，是国家高速铁路网中“四纵四横”的其中一横“徐兰客运专线”的中段。
郑西铁路客运专线东起郑州铁路枢纽郑州东站，向西经过洛阳市、三门峡市、渭南市，西至西安枢纽的西安北站。
2005年9月25日正式幵工，于2010年2月6日正式载客运行，设计速度为350km/h。
在郑西高铁幵通不到2个月的时间内，运营着郑西航线的幸福航空公司和河南航空公司相继停飞。
2011年11月，由幸福航空执飞的郑西航线复飞，采用的机型为60座的支线飞机新舟60，之后东方航空也复飞郑西航线，采用的机型同样为60座的支线飞机新舟60。
下面选取郑西高铁开通前后一年的郑西航线数据进行对比分析。
开通前数据的选取时间范围为2009年2月6日至2010年2月5日，开通后数据的选取时间为2010年2月6日至2011年2月5日。
通过表中的数据对比我们可以看出，在郑西高铁开通之前，郑西航线平均每天有1.08班航班，而且这一航班收益很低，处于亏损的状态。
在郑西高铁开通之后，航班的座千米收入低到了0.1以下，也就是说郑西航线几乎全部被高铁分流。
通过以上数据的分析可以看出，郑西航线的盈利水平与客流水平在高铁开通之前就处于比较低的水平，在高铁幵通之后，郑西航线客流与收入几乎消失。
而现在，在去哪儿的飞机票票务处已经查不到西安到郑州的直飞航线，由此可以看出，西安到郑州的直飞
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