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《论公交先行》

论公交先行

【摘要】：

随着城市经济的发展，城市交通问题日趋严重。

造成城市道路交通问题的主要原因是城市路网建设不能满足城市交通需求增长的要求；城市交通结构不合理。

城市公共交通成为解决城市交通供需矛盾，调整交通结构的主要手段。

城市公共交通主要包括快速大运量公共交通和常规公共交通，公共汽车为主体的常规公共交通是发展城市公共交通的重点。

但是目前公共汽车由于速度低、服务水平低等问题，在发展过程中受到了阻碍。

建立公共汽车优先通行系统是解决城市交通问题的关键。

本论文将公交优先通行系统分为路段公交优先、路口公交优先以及公交优先通行网络的设计三个层次进行讨论。

系统地讨论了公交专用道、公交专用进口道、公交停靠站的设计方法和它们之间的关系；研究了公交专用道的设置标准，其中包括：

车速标准、公交车流量标准和道路条件标准；对公交优先信号、公交预先信号进行了介绍；应用轨道交通线网规划的方法对公交优先通行网络进行规划；以人均出行时耗为指标对公交专用道、公交专用进口道、公交优先通行网络的效益评价方法进行了研究，并且建立了数学模型。

通过这些内容的研究，基本建立了规划公交优先通行网络的系统思想。

随着汽车工业的迅速发展，汽车工业在极大的推动世界经济迅速发展的同时，也为人类生存耳朵环境，经济和社会带来日益严重的不良影响。

由于城市道路建设难以跟上车辆的发展的速度，城市道路增长的有限性与车辆增长的近似无限性之间呈现出矛盾，导致城市交通问题日益严重，交通拥堵，堵塞，运输效率下降。

发展公交优先是缓解城市交通堵塞问题的根本途径和手段。

关键词：

公交优先，现状，措施，发展

目录

第一章公交优先…………………………………………………….………………………………………4

1.1公共交通…………………………………………….…………………………………………4

1.2公共交通方式…………………………………………………………………………………4

第二公交优先的优点……………………………………………………………..………………………6

2.1减少了城市道路的利用效率……………………………………………………………6

2.2体现了以“人”为本的思想……………………………………………………………6

2.3公交优先可以减少小汽车需求……………………………………..…………………6

2.4节能环保…………………………………………………………………….…………………7

第三章公交优先的现状…………………………………………………………………………………7

3.1国内公交先行的现状………………………………………………………..……………7

3.2国外公交先行的现状……………………………………………………..………………9

第四章实行公交优先的措施……………………………………………….…………………………9

4.1政策性措施………………………………………………………….…………….……………9

4.2技术性措施……………………………………………………………………………………14

第五章公交优先的发展趋势………………………………………………………………………15

5.1“新”发展………………………………………………………………………..…………15

5.2“高”趋势…………………………………………………………………..………………16

第六章公交优先的技术前沿及国际经验……………………….……………………………18

6.1公交先行的技术前沿……………………………………………………….……………18

6.2公交优先的国际经验…………………………………………………….………………18

第七章如何做好公交优先…………………………………………………………………………20

第一章.公交优先

1.1公共交通

公共交通（Masstransit），泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。

公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成，在一些场合中，公共交通同义于公共运输。

通常，公共运输包括人员与货物运输两个方面，而公共交通则只是指人员运输方面。

狭义的公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。

1.2公共交通方式

轨道交通

城市轨道交通系统：

亦称地下铁路或捷运。

区域铁路：

亦称通勤铁路。

轻便铁路：

亦称轻轨或轻铁。

有轨电车：

有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁/轻轨的一种。

缆索铁路：

亦称缆车，包括登山的缆车（Funicular）及以缆索拉动的市区电车（StreetCar）。

高速铁路：

高速铁路是指营运速率超过每小时200公里的铁路运输系统。

齿轨铁路：

齿轨铁路是一种登山铁路。

一般铁路可以攀爬的斜坡坡度约为4%至6%，间中亦可越过短的9%路。

齿轨铁路：

齿轨铁路是一种登山铁路。

一般铁路可以攀爬的斜坡坡度约为4%至6%，间中亦可越过短的9%路段。

单轨铁路：

单轨铁路，简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。

动车：

一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。

在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。

磁悬浮铁路：

磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。

索道：

索道又称吊车、缆车、流笼（缆车又可以指缆索铁路），是交通工具的一种，通常在崎岖的山坡上运载乘客或货物上下山。

道路运输

公共汽车和无轨电车：

亦音译作巴士。

快速公交系统（BRT）：

它是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向巴士），在城市道路上设置巴士专用道或修建巴士专用路，再配合智能交通系统技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现接近轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。

水运：

渡轮，包括水翼船、气垫船。

水上的士：

水上出租车，粤语称水上的士，是一种常用于拥有大量河道的城市的公共交通工具。

空运

民航：

民用航空指的是非军事用途的飞行，包括私人或商业性质的飞行。

直升机：

直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提供向上升力和推进力而进行飞行的航空器。

其他公共交通方式

电动扶梯：

电动扶梯，亦称自动扶梯、自动行人电梯、扶手电梯、电扶梯、电动楼梯、电梯等，但电梯亦可以是指另一种电动上落工具──升降机。

自动人行道：

带有循环运行（板式或带式）走道，用于水平或倾斜角不大于12°输送乘客的固定电力驱动设备。

第二章.公交优先的优点

2.1减少了城市道路的利用效率

在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。

公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势。

大城市中的公共交通系统应以轨道交通为骨干，其中地铁和高架轻轨的运力占了相当大的比重，而其占用的城市道路面积则微乎其微。

2.2体现了以“人”为本的思想　

道路交通传统是以“车”为本的，交通工程学中许多定义都是以“车”为基本单位的，如交通量、通行能力等都体现了道路中“车”的情况，而作为交通的最初始的需求目标“人”却在定程度上被忽视了。

而公交优先却体现了以“人”为本的思想，我们知道公交车的载客量比小汽车的载客量大的多。

从而公交优先对大多数人是有益的。

2.3公交优先可以减少小汽车需求

如果实行公交优先，则可一定程度上使得公交这一出行方式更加快捷。

现在城市道路在高峰期比较拥堵，公交优先，使得公交获得优先通行权；而小汽车由于拥堵而延误时间很长，就会有越来越多的人选择公交这种方式出行。

因而减少了小汽车的数量，在一定程度上可以缓解城市道路交通拥堵现象。

2.4节能环保　　

比较小汽车和公交这两种出行方式，我们会发现，公交出行人均油耗少，人均尾气排放低，是比小汽车更为节能环保的出行方式。

第三章.公交优先的现状

3.1国内公交先行的现状

随着经济的快速增长，小汽车的占有率在各种交通工具的比重正在逐渐增加，给各大城市的城市道路交通增加了不少压力，国内许多大中型城市已经无法满足日益增长的交通需求。

12年召开的国务院常务会议研究部署了再城市优先发展公共交通，并确定了优先发展公共交通的八项重点任务。

会议指出，目前我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。

苇丛根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展的理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。

对于提倡公交先行，各个城市均作出了响应。

例如青岛市政府和各个区政府选择加强公交场站建设；湖南也着力构建“长株潭公共交通一体化”，并为了提高公交车在市民出行中的分担率，实行三市公交IC卡“一卡通”。

以及其他不少省与自治区的中心城市都在大力建设地铁轻轨，增加市民出行的选择以提高公共交通分担率。

尽管国内各大城市均在为公交先行作出努力，但公交是否真的能优先仍是一个大问题，例如建设有BRT的城市公交专用道常常被其它车型占用以至于公交不能顺利畅行。

总之，国内的公交优先还有待努力。

3.2国外公交先行的现状

由于汽车在城市中聚集而造成的城市道路拥堵是全世界各个国家城市发展过程中都会遇到的问题。

各个国家在应对这一城市问题时，有不少国家如英国、德国、法国和新加坡都是通过公交优先策略解决城市拥堵问题的。

英国小汽车拥有率是比较高的，例如牛津郡小汽车拥有率到达0.45辆/人。

英国政府积极才去发展公共交通、减少小汽车出行的政策，要求将小汽车出行控制在50%以下。

英国优先发展公共交通十分注重人再公共交通中的感受，以人为本在英国公共交通中体现十分充分，主要体现在便利性和舒适度两方面。

在公共交通体系中，城市任意地点的居民均可以在500米范围内找到公共交通站点，地铁、轻轨、公交站点和自行车交通等的无缝对接做得十分到位，人们可以便捷的换乘和更改出行方式。

德国首都柏林面基883平方公里，人口340万，共有汽车140万辆，其中小汽车超过100万辆，相当于每3人拥有一辆小汽车，这些小汽车给城市交通带来很大的压力。

为落实联合国提出的21世纪议程，提出到2000年公共交通应承担80%的交通量。

在落实公交优先的过程中，德国人意识到在公共交通与私人小汽车的竞争中没运行时间是最为重要的因素。

因此，德国公共交通的焦点为如何改善公交的组织以及避免与其他路面使用者的干扰。

在公交优先的道路上，人们认识到提高公共交通的可靠性及减少时间延误所带来的效应，比拓宽道路、建设地下轨道系统更有效。

不但减少了政府对于公共交通的投入，节省政府财政；而且更能有效的满足居民出行的要求，吸引居民采用公共交通出行。

新加坡总面积682.7平方公里，人口410万，人口密度搞大6000人每平方公里，是北京市的七倍，汽车拥有量80余万辆。

但是，新加坡不堵车，这不仅是由于新加坡合理的道路交通结构，更重要的是因为其科学高效的管理体制。

新加坡的公共交通由陆路交通管理局下属的公共交通理事会管理。

公共交通理事会由的道路电子收费中心、智能交通中心、易卡通公司、新加坡交通学院组成，下辖七个部门。

其中公交管理部管理两个主要公交公司，SBS公司和SMRT公司。

新加坡科学高效的管理体制，主要体现在运营管理、监督管理、票价管理、调度管理及法制保障等几个方面。

第四章.实行公交优先的措施

4.1政策性措施

公交优先包括公交优先发展和公交优先通行2个层面的含义,其实质是百姓优先、效率优先。

公交优先是一项复杂的系统工程,必须有政策法规的配套和保证,还必须辅之以切实可行的技术措施。

公共交通优先目标的实现既需要依靠公交线网与站点优化、公交运营管理现代化以及公交优先通行方法等技术保障,更需要管理体制、资源配置、社会监督等方面的行政保障,成功的公交优先方案一定是集所有不同类型的交通优先措施（立法性、管理性、控制性）为一体的综合性方案。

一）制定保障公交优先发展的有关政策、法规城市公交是解决城市交通拥挤的有效工具。

实施公交行业优先发展,提供快捷的客运服务,不但可以增加对乘客的吸引力,更重要的是节省社会成本,间接减少私人车辆的数量。

城市公交作为城市公共基础设施,具有明显的福利性和公益性质,其公交优先发展必须得到政府的政策扶持和保护。

各个城市在促进经济增长的同时,应该寻求城市交通的可持续发展。

因此,全社会应共同努力和支持公交优先发展,政府在城市交通规划、建设、管理中,要把交通的发展管理放在一个优先的位置上,即政策优先,包括资金、规划、建设优先。

政府不但制定公交优先政策,加大公交优先的宣传力度,更重要的是要保证政策的真正实施。

1）树立公交优先发展和优先通行的全局观念。

2）加强立法工作。

3）城市规划要以公交优先为核心

4）在税费、土地使用和财政补贴方面给予优惠政策。

5）实行公共交通线路特许经营管理。

6）完善投融资方式。

7）重视交通需求管理,不鼓励乘用小汽车上下班,以减小道路拥挤程度。

二）深化体制改革,更新企业经营理念中国城市公共交通逐步由公营化向公私混合型、私营化方向过渡。

在城市公交系统中应更多地运用私营经济成分来提高整个交通系统的效率,弥补公营化的不足,最终形成良性循环的公私合作交通治理模式。

目前,公营化公交公司所承担的客运量大约占全国客运量的75%,而私营化公交公司所承担的客运量约占总客运量的25%。

在公交行业引入新的机制,促进公交行业有序竞争和方便市民出行是非常必要的。

1）推进城市公交私营化过程中,政府部门必须监督和规范私人机构的行为,使其符合为公共服务的宗旨。

私人机构可以提供一定的建设资金,用于弥补政府部门建设资金的不足,扩建城市基础设施;也可以以较低的价格为城市交通提供更为有效的服务。

2）政府要加强宏观调控,促进可持续的交通发展。

私人机构的加入,使得公交系统的竞争更加充分,在相互竞争中带来服务质量和技术水平的提高,降低营运成本和票价,增加最新科技的应用,为用户提供更多的可以选择的交通工具。

城市公共交通的私营化符合市场经济发展的要求,但是,也会带来一些负面的影响。

如私营化会使一部分国营公交企业职工下岗,或者忽略那些经济效益差但社会效益好的公交线路,影响社会公平。

3）公共交通私营化需要一个鼓励竞争的政策法规体系。

公营化和私营化只是形式,竞争是改善公共交通服务的关键。

为此,应当考虑减少对国营公交公司的补贴,迫使这些公司加倍努力,提高效率,降低赤字。

取消国营公交公司的垄断地位,允许私营公交公司参与竞争,为乘客提供更好的服务和更多的选择。

三）采取先进、科学和有效的管理技术手段和方法政策和法规的制定

这为城市公交优先发展创建了一个良好的环境,经营理念的更新为城市公交优先发展营造了一个竞争和激励的机制,而先进、科学和有效的管理技术手段和方法则是城市公交优先发展具体实施的重要保证。

1）制定公共交通的优先发展规划。

传统的公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划,在客流预测的基础上,确定公共交通的车辆数、线路网络、换乘枢纽场站设施用地等,是公交客运能力满足客流高峰的需求。

所谓公共交通优先发展规划,不但包括传统公交规划的内容,更强调公共交通主干线网对城市用地布局的引导作用,而不仅仅是公共交通被动地适应城市用地的布局。

公交网络规划应以公交专用道为骨架。

公交专用道不但可使优先发展城市公共交通的政策体现在城市道路空间的分配上,而且可以保证公交车辆对城市道路空间的优先使用。

尽管道路网的机动车容量有所下降,但从运送人的角度考虑,道路资源的使用会更有效、更公平、更合理。

公交线路和站点的规划不仅要考虑公交系统内部的协调,更要与城市铁路、地铁、轻轨等客运方式有效衔接。

规划既要因地因时制宜,又要有超前和宏观意识,要根据市民出行的时空变化规律、城市未来发展战略、土地开发利用、布局和规模以及主要商贸、旅游、居民点的客流及变化,按照分工合作、相互衔接的原则确定公交线网、站点及停车场的布局。

公交乘枢纽有利于实现不同交通方式、不同方向客流的转换,规划时须配有必要的引导服务设施和控制设备。

在集中换乘点和主要交通枢纽建港湾式公交车停车场,使所有车辆全部进场停车或在港湾上下乘客。

新开发区公交设施要配套建设,做到公共交通场站与小区的规划、建设、使用三同步。

要积极推行公交专用道、专用路段和专用时间段,形成公交专用道网络。

2）提高公交优先通行措施的配套性。

公交车总的运行时间通常包括19%~21%的停靠站时间（供乘客上下车）,2%~15%的由交叉口信号灯带来的损失时间,2%~10%由其它干扰引起的损失时间,公交车实际运行时间只占整个运行时间的65%~75%。

因此,提高公交运行效率的主要方法就是减少线路损失时间。

公交优先通行可以在空间和时间两方面给予公交车辆优先行驶的特权,提高速度、节省运行时间和提高运输效率,达到吸引乘客的目的。

首先,在道路空间允许的条件下,可在那些公共汽车流量较大和经常发生交通阻塞的干线一侧采取设置专用车道的办法;而对交叉口可以采取合理的处理方式,以便有效地提高交叉口的通行能力,减少绿灯期间的延误。

其次,针对某些交叉口存在信号周期长、左转车流小、绿灯信号时间短等情况,当公交车到达停车线时实施优先左转,减少交叉口信号灯带来的停车时间延误损失;当公交车到达交叉口时,如果遇到红灯,可以缩短红灯时间,提前让公交车通过交叉口,或者延长绿灯时间使晚点到达的公交车或通过停车线的公交车无延误的通过交叉口。

当干线上公交专用道与支线道路交叉口较多时，在公交专用道使用期间,不允许出租车在公交专用道上停靠或只允许出租车在公交车辆后面停靠,尽可能避免对公交停靠站的影响;同时,限制其他车辆在公交专用道上的停靠,尤其是交通流量大的商业区的酒店、商场门前,像重庆路附近的路面。

加强商业街货物配送车辆停靠的管理,在交通流高峰期,禁止货物配送车辆进入商业街。

以上措施都能够实现公交优先通行,但只有各项措施密切配合,全社会树立公交优先观念并自觉地遵守交通法规,公交优先才能真正发挥作用。

改进公交车辆和停靠设施

改进公交车辆。

乘客上下公共汽车的时间约占城市公交车辆线路总运行时间的20%,公交车辆的改进可以减少乘客上下时间,减少公交车辆在站点的停车延误。

因此,在公交车辆的选择上需要注意:

选用车底板和站台的高差较小的公交车辆,以减少乘客的上车时间,从而提高车辆的运行效率;使用发动机后置的车型,既可降低车底盘高度,又可扩大公交车上车门的空间和乘座空间,有助于减少乘客上车时间,减少站点延误,提高乘客的舒适性。

选择使用清洁燃料的车辆,既可节省能源,又可减少污染。

改进停靠设施。

对于交通量较高的中心市区停靠站的交通组织,大量的公交延误基本是由车站设施及其使用不规范引起的。

主要措施包括:

实施公交专用道的路段应采取机动车与非机动车隔离措施或直接禁止非机动车在公交专用道上行驶,避免非机动车因素的介入。

公交停靠站的设置地点一般设在交叉口后50m左右处更为合理,以便减少公交出行的车外耗时,方便线路间的换乘。

考虑到公交线路的编组列车化管理,所以站台空间不仅应满足组合车群的需求,也要保证一般公交线路的停靠。

由于多辆公交车同时到站的可能性加大,公交停靠站的长度应为50~60m。

同时,应建设港湾式停靠站,既有利于高底盘公交车的乘客上车,又可少占用车道并方便其他车辆通行。

四）实行票价优惠政策

城市公交应该实行低票价的政策城市公共交通是公益性事业，应该实行低票价政策，以最大限度吸引客流，更好服务广大市民，提高城市公共交通工具的利用效率。

公共交通费用政府应扛大头，办成公益性事业，应回报广大纳税人。

4.2技术性措施

一）开辟公交专用车道、专用路。

即在该车道上全天或部分时间禁止其他车辆使用,只允许公交车辆行驶,排除干扰,提高其运速。

如巴黎市根据公交客流需求与道路负荷设置了485条专用道,客运量因此增加了30%;日本名古屋市由东大居住区向西设置了1014公里的早、晚高峰（早7∶00～9∶00,晚5∶00～7∶00）公交专用道,使公交车在这段上的行驶时间由50分钟～60分钟降至32分钟,全线客运量因此增加了15%。

在我国由于居民法制观念不强,公交专用道管理宜采用硬质设施强行隔离。

如在库里蒂巴市有的路段采用铁质道钉,圆形,直径20厘米,高出地面约2厘米,间距3米～4米;也可在进口处设障碍墩,利用公交车底盘比小汽车底盘高这一特点,使得公交车可进入而小汽车则不能进入。

二）优先通过路口的措施

通过电子控制与无线电感应装置使公交车辆在接近路口时,自动控制信号灯变化;或者是不改变信号灯原配制,但在路口附近50米～100米范围内划定公交专用待灯车道（不许其他车辆驶入）,以便绿灯时,公交车辆能迅速通过路口。

如日本东京在所有交叉路口划定的公交优先车道总共达9413公里,从而使公交车平均运行速度由1212公里/小时提高到13公里/小时,停车次数由此减少了10%。

巴黎市采取路口优先放行措施后,使进入市中心的公交车车速提高了24%,运行时间减少26%,最大延迟时间缩短30%；出城车速提高了34%,运行时间减少26%,最大延迟时间缩短42%。

平均每个路口停车次数减少50%,停车时间缩短65%。

三）交通法规中的优先

如路口转弯优先,公交车辆进、出站优先,单行线或禁止其他车辆行驶等措施。

这些措施具体实施的内容有:

限制小汽车进入市中心区;人为减少市面上中心区小汽车停车场;制订严格的噪声与排气标准;或市区采用区域驾驶证制度（这是新加坡实行的一种抑制市区小汽车交通的措施）。

第五章．公交优先的发展趋势

随着我国城市面积的不断扩大、城市化进程日趋加快，交通拥堵现象成为了各大城市建设中亟待解决的问题，为了缓解这一现象，为公众创造良好的工作和生活环境，以2004年北京率先实施“公交优先”举措为起点，广州、上海等各大城市也都纷纷响应，并且在9月22日“国际无车日”这一天，国内有110个城市举办了“绿色公交健康出行”的“无车”活动。

另外，为了提高机动车辆的环保质量和排放标准，08年7月开始，我国开始在全国大范围实施国III标准。

目前，国际油价和国内成品油价格仍居高位；奥运会期间北京提倡“绿色出行”；上海世博会及广州亚运会等大型项目相继实施以及国家大制改革后公交管理权理顺，“公交优先”政策的实质性贯彻等，都在一定程度上促进公交市场需求增长。

产业环境的变化、国家环境保护意识的提升等都改变着我国公交业的发展方向，也大大提升了公交产品的整体技术含量和在城市中的保有量，并使公交产品面向高环保、高承载和高效率的方向发展。

5.1“新”发展

“新”即新能源。

为了降低汽车产品对汽油和柴油等的依赖程度、减少燃油成本、与世界汽车业发展接轨，新能源车成为了目前整个汽车产品的主要发展趋势，而在整个汽车产品中，新能源公交车的占有率和对环保的贡献度是最高的。

为了倡导“绿色出行”，奥运期间公交车成为北京市民出行的主要交通工具。

到08年6月底，北京公交集团大型运营车达20039辆，新型环保车辆规模达到97%。

其中就有4246辆国IV标准的新型环保柴油车、9357辆国III柴油车、642辆双源无轨电车，还有50辆零排放的锂电池公交车、37辆柴油和电混合动力车。

受北京奥运会的影响，我国的公交车业走向了新能源化的产业发展殿堂。

除了具有“世界最大的天然气车队”之称的北京市外，其他城市在奥运后也都纷纷重视新能源公交车的发展，并把增加新能源车在公交车中的比例作为下一步公交业发展的重点。

公交车的运行环境是城市平坦道路，路况较好，主要强调车辆的大空间、高承载能力和高采光性，对客车的动力性、技术水平和速度等的要求没有长途城际客车和旅游客车那么严格。

因此，这也给开发技术不是很成熟的新能源客车提供了展示的舞台，天然气、混合动力、锂电池、纯电力、二甲醚等新能源应用在公交车上，一方面为中国客车未来的发展找好了方向，奠定了基础；另一方面也能在这个时期内进一步提高这